中國車出海在俄遇阻：當地重建汽車工業 產品可靠性遭質疑 | 電廠

記者 花子健 翟芳雪

編輯 高宇雷

2023年，中國汽車出口量達到522萬輛，同比增長57.4%，首次超越日本成為全球第一大汽車出口國。?2024年保持了19%的年增長，鞏固了全球第一汽車出口大國的位置。今年前10個月，汽車出口量已達561.6萬輛，同比增長15.7%，預計全年處于680-700萬輛之間。

但是2025年，在整體增長的情況下，中國汽車對俄羅斯的出口出現了難以逆轉的下滑。

今年前4個月，中國向俄羅斯的汽車出口量只有15.1萬輛，同比減少超過50%。而今年前3個月的降幅是39%。擴大到今年前三個季度，中國車企對俄羅斯出口量減少到只有35.77萬輛，降幅進一步擴大到58%。

在2024年，俄羅斯是中國汽車出口的最大市場。今年，排名前兩位的變成了墨西哥和阿聯酋，俄羅斯下滑至第三位。

除了政策轉向，中國汽車品牌在俄羅斯售后服務體系的缺失以及產品可靠性問題也成了影響出口的重要因素。

俄羅斯渴望重建汽車工業

自2022年俄烏沖突爆發以來，歐洲、日韓在俄羅斯的合資車企先后撤出，俄羅斯汽車市場出現真空，也破壞了俄羅斯的汽車工業體系。

隨著俄烏沖突出現結束的曙光，俄羅斯從2024年底開始就陸續限制汽車進口，其目的是推動汽車公司重新回到俄羅斯進行本地生產，重建俄羅斯汽車工業體系。

俄羅斯的第一項政策提高了新進口汽車的報廢成本，進而提高購買新進口汽車（包括平行進口的汽車）的門檻。俄羅斯工業和貿易部制定的關于提高新進口汽車報廢稅的政府法令于2024年10月1日生效，這是俄羅斯政府近5年第6次提高報廢稅。

基于這一項法令，1L-2L發動機的外國新車征收的稅額將從30.06萬盧布（約合人民幣2.64萬元）增至55.6萬盧布（約合人民幣4.88萬元）。

2L和3L發動機的汽車受到的影響更大，根據具體的立方厘米容積，征稅額將增加1.8倍，達到160萬（約合人民幣14.1萬元）至230萬盧布（約合人民幣20.2萬元）。

第二項政策是提高關稅系數，從而增加了汽車出口到俄羅斯的成本。從2025年1月1日開始，俄羅斯又將進口汽車關稅系數調整為20%到38%。自中國進口的汽車清關費用最高增加3萬盧布（約合人民幣2655元）。

汽車外貿商李青（化名）接受電廠采訪時表示，由于兩稅變化，包括平行出口在內的所有出口渠道銷量都在下滑，只有160馬力以下的乘用車幾乎不受影響。在中國生產的奔馳、寶馬等豪華品牌二手車型從今年前幾個月“還不錯的行情”轉跌，受到的影響更大。

另外一名汽車外貿商趙雨（化名）則提到，高端車型的平行出口也有分化，由于稅是針對有排放的燃油車型，所以高端的新能源汽車受到影響并不大，加上國內規定明年無法新車上牌出口，所以不少外貿商都在拼命搶出口，比如最近賣得比較好的極氪9X，接替嵐圖FREE成為當前出口俄羅斯的熱門車型，但未來趨勢肯定是下跌的。

俄羅斯還提高了OTTC認證門檻，要求出口到俄羅斯的車型禁止使用境外實驗室數據，必須由俄羅斯本土實驗室進行OTTC認證門檻，但效率低下，成本暴漲：認證周期最長可達1年，單車認證成本至少增加4000美元。

三項政策變化，俄羅斯旨在對外國汽車公司施加壓力，促進外國汽車制造商進行本土化生產，借此重振俄羅斯汽車工業體系。和這三項政策一起推出的，是地方承諾的建廠優惠條件。

俄羅斯下諾夫哥羅德州等地方政府就向中國企業拋出橄欖枝，承諾落地建廠可享受最優條件，甚至許諾50%以上的本地化率可以換取6年的報廢稅豁免。

但俄羅斯的汽車市場規模仍不足以吸引中國汽車公司前往建廠——2024年，俄羅斯的汽車銷量為157萬輛，和中國乘用車市場1個半月的銷量相當。目前俄羅斯消費低迷，為遏制通脹，俄羅斯央行將基準利率長期維持在21%的高位，因此，汽車貸款年化利率飆升至30%左右，利率水平是中國汽車市場的4-6倍。

另外一方面，現代、豐田、雷諾這些外資品牌都曾經在俄羅斯建廠，即使在2022年之后相繼撤出，但仍然保留了工廠的回購條款，且這些品牌在俄羅斯消費者中占有認知優勢。

從今年開始，中國汽車公司開始尋求在俄羅斯市場轉型。長城哈弗在圖拉州的汽車工廠轉向采用全散件組裝模式，本地化率提高到大約65%，在避免高額進口稅的同時還獲得了當地的補貼。奇瑞和當地車企合作的新品牌Tenet也在今年實現量產后銷量迅速增長。今年10月，長城哈弗的銷量在俄羅斯市場位列第二，Tenet位列第五。

但整體而言，中國汽車品牌在俄羅斯市場的份額是下滑的。市場分析公司Autostat的數據顯示，2024年底中國汽車品牌擁有俄羅斯近60%的本土市場份額，但在今年前三個季度下降至不到40%。

中國汽車可靠性面臨質疑

Autosta跟蹤數據顯示，2022年初，中國汽車品牌在俄羅斯新車市場的銷售額占比只有%，年底就迅速攀升至37%。這與俄烏沖突后日韓、歐洲車企撤出俄羅斯市場有關系。

2024年是中國汽車品牌在俄羅斯市場的巔峰，市場分額一度高達60%。但在過去三年多時間里，中國汽車品牌在俄羅斯的售后服務體系建設沒有跟上銷量增長速度，車輛的可靠性和穩定性也遭到質疑。

俄羅斯拉馬克汽車防腐中心（Ramak）對境內17款來自中國的熱銷車型進行相關測試，發現其中5款車僅使用兩年后底盤就出現了穿透性銹蝕。

主要原因是俄羅斯的環境和國內不同——俄羅斯全國平均年積雪期約為146天，首都莫斯科的積雪期通常從11月初持續到4月中旬。市政部門會在路上潑灑大量融雪鹽來緩解積雪對交通的負面影響，但融雪鹽的成分對鋼材具有極強的腐蝕性。因此，俄羅斯的用車環境汽車底盤耐久度要求更高。

但中國汽車品牌的車型防腐涂層厚度通常只有80微米左右，且很多部位不做全面鍍鋅。相比之下，德系、日系車底盤的涂層厚度普遍在120微米以上，有的還會做雙面鍍鋅并加入空腔注蠟技術，能做到“12年不生銹”。

俄羅斯當地媒體《生意人報》的調研數據顯示，德系、日系車的設計壽命一般能達到10年以上，核心零部件的穩定運行周期能達到6年以上，但中國車的平均故障周期大約是3年。

另外一方面，中國汽車公司的發動機調教顯示了他們缺乏全球化經驗。為了追求數據，中國汽車公司傾向于把渦輪增壓值調校得更激進，但俄羅斯長期處于低溫，比如西伯利亞地區，動輒零下40℃，低溫讓機油粘稠，缺乏潤滑，進而導致發動機加速磨損。

汽車外賣商趙雨提到，中國汽車品牌在俄羅斯的售后服務體系不如現代、豐田、大眾這些傳統汽車公司，因為之前平行出口并不關注售后，只是后來商務部要求新車上牌出口要有對應的售后點和工廠許可，因此不少出口商才關注售后服務的問題。新能源汽車品牌的售后服務更缺乏，俄羅斯本來就缺乏新能源品牌，更沒有完整的技術培訓體系。

大眾、豐田這些老牌汽車公司領曾在莫斯科、烏拉爾、西伯利亞、遠東等區域都有倉庫和配件中心，他們也積累了足夠的數據，清楚一款車型俄羅斯賣出3年后，哪些配件容易老化、出現故障，并據此提前備貨。

相比之下，中國車企的倉庫和配件中心往往集中在莫斯科、圣彼得堡這樣的大城市。近幾年，中國國內汽車市場競爭激烈，新車改款周期縮短，導致零部件通用化率比較低，舊一代車型往往缺乏易件或者直接就不再提供了，這也影響了中國汽車品牌在俄羅斯建設售后服務體系。

中國汽車品牌在俄羅斯市場的波動，中國汽車工業的全球化還有很多基礎性工作要做。