續航超過400公里的電車，都是車企臆想出來的“偽需求”？

這不算是一個暴論，而是一個非常客觀的事實。

標題里說的400km，是實際能跑的續航，開過電車的都知道，如果換算成CLTC的數據，廠家的宣傳應該是“能跑650km”的電車。

剛看完《騰訊汽車》寫的一篇文章，叫《5萬塊的五菱宏光（參數丨圖片）把特斯拉挑下了馬》，這篇文章的觀點寫的非常棒。

大概意思就是，幾萬塊錢的電動小車，正在以瘋狂的速度蠶食長續航電車的市場份額。只有經濟型電車的普及，才能真正拉動市場增量。

什么是代步車？代步車的前提是經濟化，買菜、接孩子，是每一個人維持生活的基本需求。

在這點上，入門電車真的做得很好，它們的續航不是很長、電耗不是很高，價格也不是很高，當然談不上太多的智能化、尺寸也不會很大。

但這應該就是老百姓最需要的產品。

留意下路上跑的電車，有三四種車型是最多的，大概也就是吉利星愿、比亞迪海鷗、長安Lumin、宏光MINI EV。

這些車型有一個共同點：代步用最舒服。

而且這些車型的續航都不出彩，比如說今年賣的最好的星愿，代表當下代步車的最好形象，銷售最多的版本就是310km版本。

懂的都懂，其實這一續航表現放在冬天，也就200km。

其他標定續航更短的車型，其實續航也就100多km，放在網上得被人噴上天了，“100多公里能叫車嗎”？

很有意思，大家買的就是這種車！為什么？

主要還是兩個原因：

一個是，便宜，一切消費的前提都是跟錢說話，沒有人說奔馳、賓利不好，我們只是買不起，人均收入小幾萬塊錢，能買臺車已經很幸福了。

另一個是，用不到太長的續航，每天接送孩子、上下班、市區里溜達，也就用個幾十公里，其實這是有數據的，此前有單位統計過，國人的平均日常用車強度不會超過50km。

白天跑50km，也就算7度電，慢充充電，一個小時就充滿了。

總結下來，就是根本沒必要花更多錢買續航更長的車，因為產品是全面冗余的，說人話就是“用不到我就不會買”。

一臺實際能跑400km的電車，標定續航至少是600km甚至700km。

我有一臺電池包容量80度電、標定續航650km的電車，日常使用下來的實際續航在400km左右，單算這個80度電池包的成本，至少就已經超過7萬塊錢了。

而且造車是一連串反應，電池包大的車，至少都是中端車，大電池包需要匹配高壓快充系統，這是成本。

都定位中端車了，用料、配置、科技感都不能差了，所以我那臺實際只能跑400km的車，是我花20萬買的。

其實每天我也只是上下班往返跑30km左右，偶爾跑一個100km的小長途。

想一下這樣的用車場景，好像一臺8萬的吉利星愿也能完成，這也是很多人想得很清楚的一件事兒，太長續航電車的最大問題就是：定價太高了。

大電池包的成本，誰也承受不了。

而且現在能看得見的是，很多車企都在設計10萬級的增程車型，比如說AION i60、零跑C10這種10萬出頭的增程車，純電續航至少能跑100多公里。

關鍵是還帶個發動機、帶個油箱，日常市區用電，跑個長途就燒油，完全沒有問題，至少從消費者的角度思量，太長續航的電車，更多是一種奢侈品。

從銷量結構就能看出來，11月份，乘聯會公布數據，A00級這種小尺寸純電車的銷量占比達到了純電份額的17%，這已經是一個非常恐怖的數據了。

100個人買電車，17個人買的是長安Lumin、宏光MINIEV這種小車，圖的就是省錢、方便。

從來都沒有人否定過長續航電車的優勢，Model Y、ZEEKR這種續航動不動就是標定600km的電車，開起來更舒服、續航更長、充電速度更快。

體驗感一定是更棒的。

但前提是，得有那么多人，能從兜里拿出來20多萬的預算買車，一線城市還好一些，但國內更多是三四五線城市，這些城市的消費者一定會從實際角度出發。

買最合適自己的電車，所以他們選擇了入門電車，用來日常代步接送孩子。

所以從某種意義上來說，長續航電車的市場份額，沒有想的那么大，因為能消費的人群不多，所以這個賽道相當擁擠，想做出成績，的確也很難。