靠“純電K-Car”抗衡中國電動車，歐洲是在自救還是自毀？

本來還在為歐洲取消2035燃油車禁令的幡然醒悟感到欣慰，誰知他們一轉頭又走向了另一條歪路。

歐盟委員會已于當地時間12月16日宣布，將原本規定的“2035年起，歐盟地區必須銷售零排放車輛，二氧化碳排放量減少100%”，更改為“二氧化碳排放量減少90%”。

歐盟委員會（以下簡稱“歐委會”）對內燃機的去留松了口，但接下來的劇情卻并沒有按照許多人想象中那樣鼓勵發展帶內燃機的混合動力技術路徑，而是轉頭啟動了一項“小型經濟型汽車計劃”，以應對來自中國的電動車攻勢。

未來，正如日本有針對自身國情打造的K-Car一樣，歐洲也將擁有自己的“E-Car”。用歐委會主席馮德萊恩的話來解釋：“E既代表環保（Environmental）；也代表經濟性（Economical），讓民眾能夠買得起；還代表歐洲（European），依托歐洲本地供應鏈，在歐洲制造。”

據悉，與日本的K-Car類似，歐洲這一新品類汽車也將以車身尺寸、整車重量及電機排量作為界定標準。日前，歐委會已公布了這類小型電動車的初步細節，比如，該品類歸入歐盟M1類乘用車范圍，分類命名為“M1E”，售價大概在1.5-2萬歐元；又比如規定車長不超過4.2米，這已經比日本K-Car“車長不超3.4米”的規定長了不少。

從外表看，大眾近期推出的ID.Polo就很有未來E-Car的樣子，但其起售價就要2.5萬歐元，折合人民幣20.6萬元。作為對比，比亞迪海鷗（參數丨圖片）在歐洲起售價約為2萬歐元。

同時，針對該品類車型，歐盟成員國也將計劃對其實施相應的積分激勵機制——在歐盟境內完成整車及電池組裝環節的該品類車型，車企每售出一輛車即可獲得1.3倍基礎碳排放積分，可直接抵扣車企高排放車型的減排核算額度。此外，該類車型日后還有望享受諸如減免停車費、使用優先車道等非財政激勵的優待。

但在我看來，小型電動車或許并不能成為歐洲抵御中國電動車沖擊的“救命稻草”。

從產品層面來說，計劃中的這種“小型電動車”對車輛的尺寸、重量等方面有著諸多限制，在這種情況下打造出來的產品在體驗上往往是會有所取舍，比如為了降低制造成本和減重，車輛在主被動安全性能上的標準可能會有所降低，其他車載配置、功能上可能也會相應減少，從而帶來續航有限、車輛安全性能、操控性能降低等負面影響。

舉個例子或許會更加直觀。今年1-10月，歐洲銷量第一的新能源車雷諾ZOE是唯一符合“車長不超過4.2米”這一標準的電動車，其在歐洲起售價大約為2萬歐元（約合人民幣16.48萬元），但如此親民的價格卻是以安全性能減配作為交換代價的。

如果把雷諾ZOE看作是歐洲微型電動車的最低標準，那不難想象，未來或將更便宜的E-Car，其用車體驗將會低到什么程度。

從2013年的“五星安全車”到2021年的安全評級0星，雷諾ZOE曾被指在安全防護上“嚴重退化”，比如減配頭部安全氣囊、把通常作為標配的部分主動安全功能（如車道偏離預警、AEB主動剎車）作為選配。

而這樣的“閹割版”產品必然是跟歐洲主流的汽車消費需求相悖的。歐洲市場經歷百年的汽車工業發展，孕育出無數立于行業金字塔尖的杰作，對于早已吃慣了“細糠”的歐洲消費者來說，如果不是受政策誘導，又有多少人愿意為這樣的歐洲“老頭樂”買單呢？

而且，雖然歐洲國家面積小，國與國之間距離短，且彎多路窄，確實很適合開小車，但歐洲人買車也并非追求“越小越好”。歐洲汽車制造商協會（ACEA）統計了2012-2023年歐洲市場各級別車型的市場份額趨勢，小型車的份額在這12年間整體呈現萎縮的趨勢——有數據統計，2010年，小型車銷量占歐洲市場的10%，但到2025年上半年，這一比例僅降至3.8%。反倒是過去外界以為歐洲人不感冒的SUV，其市場份額卻在提升。

“多功能性”這一優點讓歐洲人越來越能get到SUV的香——近12年間，歐洲市場SUV的市場份額一直在整體提升。

歸根結底，汽車作為一件商品，如果能在合理的價格、尺寸、性能之下，還能實現更多的多功能，當然會得到用戶的喜愛。然而，按照歐洲小型電動車計劃打造的產品，由于在空間、動力、續航上有著各種限制，除了作為家里的短途代步工具之外，恐怕在“多功能性”上可發揮的空間相當有限。

五菱宏光MINI EV巔峰時曾長期霸占國內新能源銷量榜首，但隨著像吉利星愿這樣有著更優質用車體驗的產品出來之后，更多的消費者最終還是選擇了后者。

換句話說，這些微型電動車只不過是一種“政策性產物”，與消費者對更多功能、更豐富、更優質的用車體驗的追求是背道而馳的。

但比起產品力不足可能造成的市場反響冷淡，增長放緩的純電動車需求或許才是最為致命的。據ACEA統計，今年前10個月，歐洲BEV市占率為16.4%，與2024年相比上漲2.8個百分點。作為對比，享受相對更少政策補貼的PHEV，份額也上漲了2個百分點，而幾乎不享受政策補貼的HEV份額則上漲了3.7%。

在這種市場環境下，未來價格親民且享受稅收、路權等各種政策扶持的E-Car，不排除在短期內會有助于提振BEV市場，但這些微型電動車終究不會成為市場主力，歐洲始終不可能靠這些微型電動車“翻身”，更遑論借此抵御來自中國的電動車沖擊。

但既然推行小型純電動車計劃已經是八九不離十的事，那接下來，如何快速整合產業鏈資源推出相應的產品？面對日本和中國兩個早已有微型車制造經驗的外來競爭者，歐洲車企造的E-Car們是否有足夠的競爭力與之抗衡？這又將是擺在歐洲車企面前的兩大挑戰。

擅長做小車的日本車企并不缺現成的純電小車產品，而以比亞迪為代表的中國車企，前有海鷗在手，后又有已在日本上市的純電K-Car Racco，比亞迪在匈牙利還設有工廠，把現有產品拿到歐洲生產銷售是分分鐘的事。

歐洲力推小型純電動車計劃，試圖通過政策優惠與法規約束構筑產業壁壘，這一舉措雖能解燃眉之急，為本土車企爭取短暫的喘息窗口。但長遠來看，中國車企憑借新能源車全產業鏈的成熟布局所形成的產品競爭力，絕非歐洲單一政策可以抵擋。

作為汽車工業的發源地與全球三大汽車市場之一，歐洲汽車工業的未來，絕不可能寄托于微型純電動車這一細分賽道，微型車更無法承載歐洲汽車工業的技術高度與品牌價值。

對歐洲車企而言，依賴政策紅利只能應急，未來的破局關鍵，仍在于加速研發具備市場競爭力的插混技術，將其在傳統內燃機領域積累的深厚技術底蘊與工程經驗充分轉化，如此一來，才能讓核心技術優勢再次掌握在自己手中。（文|鹿由器）