被長(zhǎng)城魏建軍“抵制”的一體化壓鑄，到底是黑科技還是技術(shù)陷阱？

長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍最近有關(guān)一體化壓鑄的發(fā)言，引發(fā)了大量關(guān)注和討論。在12月16日歐拉5（參數(shù)丨圖片）的上市發(fā)布會(huì)座談環(huán)節(jié)，魏建軍再度開炮，將矛頭對(duì)準(zhǔn)了行業(yè)流行的一體化壓鑄和全隱藏式門把手。

魏建軍認(rèn)為，一體化壓鑄并未降低制造成本，反而因?yàn)閷?duì)設(shè)備和配套要求高，導(dǎo)致整體制造成本居高不下。同時(shí)，其生產(chǎn)過程缺乏靈活性，難以適應(yīng)多車型快速切換的生產(chǎn)需求。更關(guān)鍵的是，一體化壓鑄多為鋁材結(jié)構(gòu)，一旦發(fā)生碰撞極易撕裂變形，無法進(jìn)行局部修復(fù)，只能整體更換，將大幅推高維修費(fèi)用，因此搭載該技術(shù)的車型保費(fèi)普遍偏高。長(zhǎng)城汽車出于對(duì)用戶長(zhǎng)期使用成本的考量，不跟進(jìn)這一技術(shù)。

魏建軍對(duì)一體化壓鑄的看法很快就在網(wǎng)絡(luò)上形成了“一體化壓鑄無用論”的觀點(diǎn)，而理想汽車材料負(fù)責(zé)人段吉超“主動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)”，更是將網(wǎng)絡(luò)輿論對(duì)一體化壓鑄的討論熱度推向了新的高度。

段吉超從三個(gè)方面發(fā)表了自己對(duì)一體化壓鑄的看法。在維修性上，他表示“在正面碰撞和尾部碰撞工況下，一體式壓鑄結(jié)構(gòu)其實(shí)并不直接處于碰撞第一線。”“正常的碰撞，主機(jī)廠都設(shè)計(jì)了保護(hù)，可以有比較好的維修經(jīng)濟(jì)性，完全不存在‘輕輕一碰、馬上換車’的說法。”不過他也承認(rèn)在高速碰撞后“鈑金是相對(duì)更好修的，一體壓鑄確實(shí)維修困難”。

在優(yōu)劣勢(shì)上，一體化壓鑄具備更輕質(zhì)、更集成的優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)則是：零件成本顯著更高、模具開發(fā)周期長(zhǎng)、一次性投入大、工藝質(zhì)量控制相對(duì)更難、嚴(yán)重碰撞時(shí)維修比鈑金困難。段吉超還認(rèn)為，一體化壓鑄卷噸位其實(shí)沒意義，“絕大多數(shù)情況下，不用一體壓鑄的原因是「成本」，而不是「維修性」。”

一體化壓鑄到底是好是壞？

一體化壓鑄技術(shù)最早是特斯拉提出，并于2020年在Model Y上應(yīng)用。隨后的2022年，沃爾沃、大眾等傳統(tǒng)巨頭和小米、小鵬、理想、蔚來等中國(guó)新勢(shì)力車企也加入了這一技術(shù)路線。簡(jiǎn)單來說，一體化壓鑄就是將原本幾十、上百個(gè)零部件，通過大噸位壓鑄機(jī)一次性壓鑄成型，可以大幅減少零件數(shù)量，簡(jiǎn)化裝配步驟。

對(duì)于一體化壓鑄，特斯拉CEO馬斯克大加贊賞，他表示，采用一體化壓鑄技術(shù)的Model Y后地板總成，零部件數(shù)量從70多個(gè)減少到1個(gè)，制造成本降低約40%。他還說，“一體化壓鑄能讓我每臺(tái)車多賺3萬(wàn)”。對(duì)車企來說，一體化壓鑄的確是降本增效的好辦法之一，大幅降低制造成本的同時(shí)還能提高生產(chǎn)效率，特別是像特斯拉、小米這種靠一兩款車型就能暢銷的品牌來說，一體化壓鑄的優(yōu)點(diǎn)更加明顯。

但凡事有利也有弊，魏建軍所說的也沒毛病。一體化壓鑄非常依賴規(guī)模效應(yīng)來攤薄成本，只有年銷量能達(dá)到六位數(shù)規(guī)模的車型才能通過這項(xiàng)技術(shù)降低制造成本。對(duì)消費(fèi)者和保險(xiǎn)公司來說，一體化壓鑄的維修成本和可維修性確實(shí)不如傳統(tǒng)點(diǎn)焊的車型。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2023年新能源汽車車均保費(fèi)比燃油車高63%，這其中一體化壓鑄被認(rèn)為是推動(dòng)因素之一。

對(duì)于一體化壓鑄的爭(zhēng)論，歸根結(jié)底是新能源車企對(duì)制造成本、能耗水平的追求與用戶對(duì)保費(fèi)低廉、維修方便等需求之間的沖突。車企算的是發(fā)生事故傷及一體化壓鑄部位的概率，用戶則需要在能耗與保費(fèi)和維修之間做出抉擇，誰(shuí)也沒錯(cuò)，只是立場(chǎng)不同。

對(duì)技術(shù)的爭(zhēng)論能推動(dòng)中國(guó)汽車進(jìn)步

不可否認(rèn)的是，中國(guó)車企之間雖然隔三差五打嘴仗，但卻在這種你追我趕的氛圍之中不知不覺實(shí)現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)步。兩年前，理想和長(zhǎng)城就增程和多擋插混技術(shù)進(jìn)行過爭(zhēng)論，當(dāng)時(shí)理想汽車CEO李想放言稱“中國(guó)自主品牌，還在堅(jiān)持多檔PHEV的車企，會(huì)在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。這個(gè)判斷可以2025年來驗(yàn)證。”

如今回頭再看，李想的“預(yù)言”確實(shí)得到了應(yīng)驗(yàn)，不僅小鵬、阿維塔這些原本只做純電的新勢(shì)力車企開始造增程車，連大眾、豐田、別克這些原本不重視增程技術(shù)的跨國(guó)車企也開始造增程車。盡管增程車的銷量增速開始放緩，但在純電車型還無法徹底擺脫續(xù)航焦慮與補(bǔ)能桎梏的當(dāng)下，增程車型的市場(chǎng)依舊廣闊。

對(duì)消費(fèi)者來說，這一場(chǎng)技術(shù)爭(zhēng)論之后增程車型遍地開花，不僅豐富了選擇，也降低了門檻，一些增程車型只要十幾萬(wàn)就能買到，比理想便宜了起碼一半。還有一個(gè)關(guān)于技術(shù)爭(zhēng)論推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步的案例就是余承東與何小鵬的AEB之爭(zhēng)，兩人隔空交鋒將這一技術(shù)的關(guān)注度大幅推高，車企開始暗中競(jìng)賽，讓ABE的剎停速度和靈敏度都實(shí)現(xiàn)了顯著提升，如今大部分具備這一功能的車型都能實(shí)現(xiàn)最高120km/h的剎停速度，有些車型甚至能到140km/h。

主編點(diǎn)評(píng)

放眼整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展史，任何新技術(shù)在帶來進(jìn)步與便利的同時(shí)，都或多或少有一些副作用，如何規(guī)避和減小副作用，將是車企推廣新技術(shù)面臨的最大挑戰(zhàn)。除了一體化壓鑄，包括線控轉(zhuǎn)向、線控剎車、智能駕駛輔助等新技術(shù)也正在走進(jìn)我們的日常生活。一體化壓鑄技術(shù)是好是壞，誰(shuí)也無法給出絕對(duì)的答案，但可以確定的是，不管如何爭(zhēng)論，時(shí)代的車輪都將滾滾向前，誰(shuí)也無法阻擋。

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