地平線與華為的智駕生態大戰靜悄悄地開始了

中國的智駕生態事實上僅僅是小荷剛露尖尖角，智駕生態在當下對于每一家智駕公司而言都有一定的脆弱性，但不可否認中國的這一道智駕地平線正被全球看見，并尋跡而來。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

2025年的智駕市場，從年初的智駕平權到慕尼黑車展的集體出海，圈地的戰斗尚未結束，一場智駕生態之爭正匆匆而來。

在11月20日下午，廣州車展揭幕之前，華為主導的引望在廣州白云國際會議中心主持召開了首次華為乾崑生態大會，形成了「五界二境」的汽車品牌陣營之后不到一個月，12月8日，地平線舉辦了自己成立十年來的第一屆技術生態大會。

這是余凱第一次圈地秀肌肉，而地點的選擇頗值得玩味：深圳，華為的主場。

地平線的生態伙伴包括大眾、奇瑞、長安、長城等整車企業，博世、電裝、采埃孚、歐摩威等全球頭部供應商，以及硬件、軟件、云服務、AI智能、具身機器人等智能領域的合作企業。

單就體量而言，地平線與華為并不在一個量級，但在智駕這一細分賽道，華為車BU與地平線已是不容回避的對手。

無獨有偶，12月14日，工信部正式許可兩款L3級自動駕駛車型產品，一款為長安深藍SL03（參數丨圖片），一為極狐阿爾法S6三激光雷達版；兩款車型的智駕芯片一款采用地平線的征程3，一款采用華為的華為MDC 610。

這當然都是巧合，但巧合多了，說明地平線與華為乾崑早已站在了同一擂臺的兩端。

01.

智駕生態的三國演義

對于華為而言，它同時在主導兩個生態，一套以鴻蒙系統為核心的軟件操作系統生記，從手機、PC到智能座艙，另一套生態則是以華為乾崑智駕為核心的智駕生態。

如果說鴻蒙生態偏軟件，那么乾崑智駕生態則是典型的軟硬一體的整體生態，它以MDC芯片為基，以ADS軟件算法為座。

長期來看，智駕生態產生的影響更大，它是物理AI時代的技術底座。

而單下唯一具備軟硬一體解決方案，可以對華為乾崑智駕形成競爭的僅有地平線和Momenta。

Momenta是異軍突起，今年全球前十大整車集團中有7家與Momenta達成合作，累計合作車型超160款。

而其自研芯片也在今年迎來突破，這款芯片暫定名為BMC 7X，與Momenta R6飛輪大模型形成芯片和算法組合，其全球首發車型有望在明年初上市。

據稱這款芯片算力將高于英偉達Orin-X，且價格更具競爭力。

對于為何自研芯片，曹旭東曾表示，是為應對軟硬件垂直整合趨勢：

「軟硬一體才能釋放數據飛輪的最大勢能。」

換個角度來說，一家能建立智駕生態的公司首先必須同時具備芯片、算法兩項基本能力，另外一項則是蘇箐所言的工業母機能力：

「強大的工程能力和組織能力。」

在國內市場，同時具備這一能力的僅有華為、地平線和Momenta。

而今年智駕市場最大的變化之一則是一直躲在生態伙伴背后的地平線正式加入了戰局，走到了與華為、Momenta正面競爭的前臺。

02.

被看見的地平線

地平線創始人余凱一直是軟硬協同和生態信仰的擁躉。

成立于2015年地平線即決定核心業務只做芯片，不做軟件，原因是「中國的產業界不愿意為軟件付錢，但是愿意為芯片付錢。」

于是圍繞在地平線身邊出現了一眾新創智駕公司，地平線成為最早的智駕生態推動者，并一度被媒體稱為「生態之王」。

在最新一代智駕芯片征程6上市之初，地平線即以算力區別，劃分出六款細分產品，包括征程 6B、征程 6L、征程 6E、征程 6M、征程 6H 和征程 6P。

而它的生態伙伴博世、大陸、四維圖新、福瑞泰克、輕舟智航、鑒智機器人、易航智能等則同步推出基于征程6系列的差異化量產解決方案。

而今年卓馭科技也推出了基于地平線的解決方案。

地平線的生態伙伴們圍繞征程6系列形成一個上下錯落的「智駕生態」，從算力到價格，地平線和他的朋友們將從各個層面適配主機廠的需求。

這一策略，迅速擴大了地平線的版圖。

截至今年8月，征程家族芯片量產出貨突破1000萬套，這是一項里程碑式的成就。

但這背后并非沒有隱憂。

智駕公司經過多年的淘汰正在迅速收斂，L2的市場普及階段即將過去，高階智駕市場正迅速形成華為、Momenta、卓馭和地平線生態企業的圈地競爭。

而地平線的生態伙伴在高階市場的占有率明顯不足，甚至已經掉隊退出了市場，像倪凱創立的禾多科技。

小弟們不給力，只能大哥親自上了。

在2024年10月在港交所上市時，地平線從一家「非典型芯片企業」重新定義為「智能駕駛科技公司」，原本ALL IN芯片的地平線已經以上市為分界線。

此時，地平線開發頂破天的軟硬協同的HSD方案已在此前的4月在上海初見露面，其一段式、端到端的技術模型完成度之高，驚艷了業界。

8月29日，在成都國際車展同期舉辦的「地平線征程千萬量產見證儀式」上，余凱提出「未來3-5年，HSD要達成千萬量產的目標」。

這只有從華為和Momenta口中奪食。

而華為通過五界二境以及HI模式幾乎與所有的國有汽車品牌達成了深度捆綁，Momenta先行一步幾乎與所有合資品牌建立了合作（）。

而地平線的優勢也具有獨特性，已經與世界四大供應商博世、大陸集團（今天的歐摩威）建立了、電裝、采埃孚建立了深度合作，其中與歐摩威成立了合資公司智駕大陸、與大眾集團合資成立了酷睿程，無論是推動國內智駕平權還是出海，布局已先行一步。

只是從時間維度上看，地平線HSD量產的時間有一點晚，市場留給地平線HSD的突破口則是下探、進一步下探，推動高階智駕平權。

在地平線生態大會上，余凱表示，城區輔助駕駛將普惠至10萬元級別車型。

03.
殺入七萬級，既挖礦也賣鏟子

「一定要把最好用的城區輔助駕駛殺到十萬元級的國民車型。」

這是余凱對HSD提出的后續目標，在與媒體對談時，他甚至脫口而出「七萬級」這一價位。

余凱在發布會現場表示，基于單顆征程6M芯片的城區輔助駕駛解決方案即將量產上車，這意味著成熟可靠的城區智能駕駛體驗，即將普惠到10萬元級的國民車市場。

「這套系統的NPI，也就是每公里接管已經到了令人難以置信的數字。」

目前，首批單征程6M城區輔助駕駛量產合作伙伴包括博世、卓馭、輕舟智航、電裝、酷睿程、智駕大陸等。

余凱透露，單J6M方案的功耗適合自然風冷，使其可以同時兼顧新能源車型和燃油車型，擁有巨大的市場前景。

此外，余凱發布了地平線全新的合作模式，他為地平線的智駕技術設計了三條發展路線：

1、HSD——以征程6P為開端，地平線自研HSD全棧一站式「樣板間」。

2、芯片賦能：與博世、卓馭科技、輕舟智航等合作伙伴，基于J6M芯片、工具鏈及參考設計，共同開發城區輔助駕駛解決方案。

3、創新算法服務模式（HSD Together），通過HSD Together模式，提供包含基座模型授權、算法工程服務在內的全棧支持，且向整個行業開放，

在余凱看來，高階智駕開發面臨三大挑戰：動輒數十億元的模型訓練算力成本、極度稀缺的頂級AI人才、以及以「月」為單位的迭代速度。

而在HSD Together模式下，地平線承擔基座模型授權、算法適配工程、數據與SaaS平臺服務等核心算法環節；合作伙伴則聚焦于系統集成、車型適配、功能定制及硬件交付。

而合作伙伴可以聚焦于自身優勢：系統集成測試、車型適配開發、功能定制開發、硬件與底軟交付；地平線則提供覆蓋產品開發全周期的「算法服務」，包括：數據服務與艾迪SaaS平臺、專業的算法適配工程與咨詢服務、以及最核心的基座模型授權。

余凱介紹：

「HSD Together算法服務模式的根本目的，是讓合作伙伴能夠基于地平線已驗證的成熟智能基座，將產品開發中的人力投入、算力消耗與上市周期，均大幅降低90%。」

這是地平線「生態系統」的又一范例。

但是地平線在公開場合也不再回避生態企業之間可能產生的內部競爭。

對于智駕網的疑問「地平線既挖礦又賣鏟子，會不會讓生態伙伴感到焦慮？」

地平線副總裁戰略部&智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬坦承：「不可避免。」

盡管他解釋說，地平線需要給整個地平線生態一個「天花板」，一個展示芯片實力的招牌，而這將為生態合作伙伴們與車企的合作打開市場。

在地平線首場生態大會召開之前，搭載一顆J6P芯片，算力560TOPS的奇瑞星途ET5剛剛上市，起售價為14.99萬元，地平線HSD正式量產落地。

另一具備城市NOA功能的車型深藍L06搭載兩顆J6M芯片，算力256TOPS，起售價13.29萬元。

上述兩款車型的起售價都在15萬以下，盡管此前在這一價格段也曾出現過具備城區NOA功能的車型，但從整體體驗上看，具備完整絲滑的城區體驗的車型往往聚集在20萬區間。

通過技術復用與規模效應，地平線已經將原本二三十萬元車型專屬的城市NOA功能，下探至15萬級別主流車型市場。

據余凱透露，HSD的整體意向量產車型已超過20款。

作為首批算法合作方，智駕大陸CEO厲飚肯定了HSD的「天花板」能力，但是他也承認：

「既然HSD已經在ET5上降至15萬級別，基于單顆征程6M的HCT Astra一段式端到端就將以1/5之一的算力堅定聚焦普惠市場。」

厲飚表示，智駕大陸的HCT方案在適配海外環境與用戶習慣的同時，保持技術和產品力的全球競爭力，在全球很多地區都有優勢。

地平線公布的首批HSD Together合作伙伴，智駕大陸、電裝、大眾合資公司CARIZON均在其中，他們既有出海的目標，也有推動國內合資品牌智駕化的使命。

出海，顯然是打破地平線生態伙伴之間內卷的出路之一。

04.
端到端打通了L2到L4的方法論

雖然地平線推出的HSD量產的時間相對較晚，但L3的臨近為HSD占據更多的市場份額提供了契機。

地平線首席架構師蘇箐斷言，智駕的「奧本海默時刻」在2023年12月特斯拉FSD V12發布之后已經過去了，端到端的自動駕駛范式 「真的能落地，真的能work」。

而未來三到五年，智駕不會出現全新的理論內核重構，行業將進入「在現有系統上極致優化」的階段。

在這個階段盡管堆算力、疊模型容量，開發和試驗端到端系統的成本非常高：「做一輪試驗可能要十個億，還不一定成功。這種事情雖然很恐怖，但是必須要做。」

而決定一家智駕公司上限的是「工程能力和組織能力」。

他將這一能力稱為「工業母機」——一個穩定的、能承載復雜工程的組織體系，才能在新技術來臨時快速導入，在問題爆發時集結「集團軍」作戰，持續攻堅克難。

「一個好的工程能力和一個好的組織能力，是一個公司至關重要的發展基座。」

而地平線在這一方面，幾乎是唯一可以對華為構成挑戰的公司，其智駕團隊規模在3000人上下，是鮮有具備集團作戰的智駕團隊。

而在端到端的技術路線成為共識之后，強算力驅動正推動智駕系統從“人教功能”到「系統自生長」的范式轉變，這與何小鵬在今年科技日上強調的「涌現」如出一轍。

蘇箐認為過去的研發是在「二維空間里種樹」，通過不斷疊加新功能（如自動泊車、記憶泊車等）來填充能力空白；而新的端到端，則是 「種一棵大樹」，讓它在數據和算力的滋養下，自己「長出」新能力。

其中一個代表現象是HSD系統在開發過程中并未專門開發「靠邊停車」功能，但測試團隊偶然發現，車輛在特定場景下自己完成了變道靠邊。

「這就是新的方法論和數據驅動的魅力，因為它從人類的稠密數據里面會學到一切能力。」

而一段式端到端的另一大突破是統一了L2和L4的開發方法論。

這成為地平線布局Robotaxi業務的理論支撐。

蘇箐認為，過去，L4為了實現高安全性，需要依賴豪華傳感器、高精地圖、嚴格限制運行區域（ODD），成本高、難以規模復制。

而一段式端到端「最多兩到三年，就有極大的機會把MPI（自動駕駛系統在需要人工干預之前的平均行駛里程）干到5萬、10萬英里的水平，同時還能保持類人，而且還能保持在所有的區域里面是可以自動泛化的。」

這意味著，不僅L2體驗大幅提升，同時還能以極低的部署成本和幾乎無限制的部署區域擴張速度，落地L4系統。

蘇箐認為，L4會以乘用車和Robotaxi的雙模式去部署，以統一的開發范式、統一的傳感器配置、統一的ODD區域去打通L2到L4。

在上月初的小鵬科技日上，何小鵬同樣表示，后續將同步推動面向運營的Robotaxi和面向個人用戶的L4方案，與Robotaxi共享硬件配置和智駕能力，并提供兩種智駕模式選擇。

在蘇箐的設想中，「大家可能不會在意L2還是L4這個概念了。你現在開的是L2的車，三年后買到的車已經是準L4系統了。」

而他給這一場景設定的時間節點是「未來兩到三年」。

而在這個過渡期將是城區輔助駕駛發展的巨大紅利期，高階輔助駕駛未來將成為車輛類似自動擋一樣的基礎配置，而非豪華選項。

「從幾十萬的車，到20萬的車，再到10萬的車，都非常好用。」真正的智駕平權即將到來。

05.
對標特斯拉AI 5，余凱劇透征程7

2025年的地平線，隨著具身智能產業的興起，已悄悄實現從智能駕駛向機器人生態的擴張。地瓜機器人已成為地平線在具身智能市場的新抓手。

在「自動駕駛成為新時代的自動擋」之后，物理AI帶來的想像空間更加無限廣闊：「AI計算正在開啟一場硅基世界的宏大交響樂」。

余凱將BPU、編譯器和算法看做是物理AI的基礎。

「BPU（神經網絡處理器）是一流的交響樂團，編譯器是杰出的指揮，而算法，尤其是今天的基礎模型（Foundation Model），就是作曲本身。三者協同，追求極致的性能功耗比與性能成本比，打造出算法效率、硬件效率和靈活性的最優解。」

地平線的第四代BPU架構，延續了前代架構的命名邏輯、以提出流形理論的數學家伯恩哈德·黎曼之名，命名為「黎曼架構」。

此前三代BPU分別肩肩負從浮點到定點計算、從感知延伸至預測以及城市NOA場景的交互式博弈問題。

而第四代的「黎曼架構」則成為「地平線走向通用機器人計算的終極架構」：

不僅僅追求算力的提升，更致力于通過算法與架構的協同優化，實現算子利用率的顯著提高，從而在關鍵算子上實現十倍級的性能突破，且針對大語言模型等先進負載，能效提升高達5倍。

與初代伯努利架構相比，黎曼架構的典型的CNN處理能力實現了超過1000倍的提升；對于當前主流的Transformer架構，性能也有150倍的提升。

余凱透露，其規劃的征程7家族芯片將全系搭載黎曼架構。

在征程6P時代，地平線在算力規模上追平了特斯拉當前的AI 4配置，而征程7的目標是與特斯拉下一代AI 5同步推出，并在性能與能效上展開全面競爭。

地平線的編譯器技術同樣經歷了三代迭代。

本次發布的第四代編譯器天工開物OpenExplorer?4.0，實現了更高精度、更快效率和更強性能的突破，編譯速度從小時級提升至分鐘級，模型性能提升20%，在 HSD（Horizon SuperDrive）量產實踐中，將端到端延遲從通常的 300ms 優化至 160ms。

其革命性在于引入了AI驅動的優化策略，標志著編譯器技術從工具自動化，邁向了基于機器學習的自我進化新時代。

當強大的計算底座就緒，基座模型成為AI世界的通用曲譜。

余凱指出，近年來，基座模型給AI世界帶來了革命性改變，經歷了從專用到通用的范式轉移，解鎖智能水平的能力涌現，以及打破信息孤島的模態融合。這些，都為構建真正的通用人工智能奠定了關鍵基礎。

而智能駕駛大模型是物理AI基座模型的開端。一個優秀的智駕大模型，承載著三大關鍵生態價值：

它是具象化技術實力的「樣板間」、筑牢技術根基的「壓艙石」，也是供合作伙伴自由創新的“公約數”。?

軟的更聰明，硬的算力更強大，地平線的智駕生態建立在芯片和算法的軟硬協同之上，而要保持競爭力，維持生態的平衡，芯片的迭代與算法模型缺一不可。

Momenta創始人曹旭東曾對外表示，在硬件物料成本中，芯片和域控模塊最為重要，預計2026年同等產品體驗下硬件成本將降至4000元至5000元左右。“未來能夠跟上智駕摩爾定律的公司才能夠生存。”

在芯片領域Momenta其實自2023年即開啟自研，它以原OPPO哲庫芯片設計團隊為基礎，并在2024年7月，實現自研智駕芯片流片并在今年8月點亮并啟動上車測試。并以急行軍的速度在明年量產上車。

智駕生態一場硬碰硬的競爭剛剛開始。

所謂的智駕生態事實上僅僅是小荷剛露尖尖角，細心的讀者會發現，奇瑞同時與華為、地平線、Momenta建立了深度合作，長安同時是地平線和華為的合作伙伴。

合資品牌上汽大眾也與華為、地平線、Momenta都有量產產品的落地。智駕生態在當下對于每一家智駕公司而言都有一定的脆弱性。

而市場上其實樂見這種競爭，而一旦形成某種高度收斂也將是這個市場變得平淡的開始。

對于地平線而言，高調進入城市高階輔助駕駛市場，對于中國的整個智駕生態而言無疑是一大利好。

有評論認為余凱和蘇菁，各自代表著今天地平線的兩種特質，理想主義和技術為先。

在地平線不斷擴張的智駕森林中，蘇菁向高，余凱向遠。

中國的智駕地平線正被全球看見，并尋跡而來。

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