從富人入場券到微商合影板，瑪莎拉蒂只用了200塊

曾經把海神三叉戟焊在逼格頂端的瑪莎拉蒂，現在居然淪落到老板跑路清庫存的地步，首款純電車型格雷嘉，官方指導價89.88萬，現在經銷商直接喊價35萬，四折甩賣比菜市場處理尾貨還狠。更離譜的是，2025年前五個月它在中國才賣384輛，平均每月不夠80臺，連已經破產的哪吒都比它賣得多，這哪是跑車皇后，分明是豪車圈的過氣網紅啊。

要說瑪莎拉蒂的塌房史，那絕對繞不開一群神一樣的隊友，微商。擱2016年之前，它也是有頭有臉的角色，意大利血統、手工打造、法拉利同款發動機，豪車buff疊滿，200萬起賣，妥妥的富人入場券。結果當年微商大佬倪海杉一頓操作，花800多萬買11臺瑪莎拉蒂獎勵員工，直接把它推上了微商標配的神壇。

從那以后，朋友圈就開啟了全民喜提瑪莎拉蒂模式。但誰不知道這里面的貓膩？四五十個微商湊錢A2000塊租一輛，拍倆小時照片就撤，連車鑰匙都沒摸熱乎。更絕的是經銷商，見這錢好賺，直接掛出歡迎微商拍照，一次200元的招牌，為了每天千把塊，把百年豪車的逼格霍霍得一干二凈?，F在你去搜瑪莎拉蒂，評論區全是“誰開誰是微商”“租車裝X專用”，品牌濾鏡碎得比玻璃碴還細。

其實瑪莎拉蒂的作死之路，早就埋下了伏筆。早年間它和法拉利、蘭博基尼并稱跑車界兩皇一后，但架不住經營拉胯，總陷入財務危機，在金主手里被來回倒賣，活像個二手商品。1997年被菲亞特賣給法拉利后，才算蹭上了快車道，法拉利開放發動機共享，讓瑪莎拉蒂花小錢就能用上同款引擎，少花幾百萬聽法拉利聲浪，這成了它最大的賣點。

可好景不長，2005年法拉利因為財務壓力，又把它扔回給了菲亞特。菲亞特為了省錢，給它定了個高不成低不就的定位，做豪華轎車，主打中產能摸得著的豪車。2013年為了沖銷量，直接開啟降價模式。總裁車從200萬降到130萬，吉博力更是定了89萬的低價，一下戳中了想花小錢裝大X的中產和微商的心。2017年它在華銷量飆到1.44萬輛，占全球銷量三成，中國成了它的救命稻草。

但貪婪很快讓它栽了跟頭。為了賣更多車，它不光降價，還拉來便宜的阿爾法羅密歐組CP，宣稱倆是同胞兄弟。這操作堪比60塊的鐘薛高和10塊的蒙牛綁著賣，不僅沒帶火羅密歐，反而讓大家質疑瑪莎拉蒂的含金量，跟三十多萬的車稱兄道弟，你也好意思叫豪車？更坑的是，它忘了豪車的核心是稀缺性。當年一年賣幾百臺時，車主都嫌撞車，現在一年賣上萬臺，追求逼格的富人直接轉身走，畢竟誰愿意開輛街車還被誤會成微商？

屋漏偏逢連夜雨，2016年法拉利獨立后，徹底斷了瑪莎拉蒂的發動機授權。沒了這個最大的技術Buff，瑪莎拉蒂的短板全暴露了，車型少、迭代慢，吉博力12年不換代，萊萬特9年沒更新；內飾糙得離譜，百萬級售價，十萬級用料，木紋飾板開膠率高達17.3%，遮住logo還以為是2000年的老車；售后更是拉胯，全中國一度只有二十多個維修站，車主修個車要等三個月，比等快遞還慢。

等到電動化浪潮來了，瑪莎拉蒂更是直接擺爛。嘴上喊著2025年全系電動，結果首款純電格雷嘉2024年底才上市，還用著落后的400V平臺，續航只有533公里，智能化水平被國產新能源吊打。反觀國產新勢力，800V高壓平臺、700公里續航、激光雷達加城市NOA，三十多萬就能買到2秒級加速，誰還看得上瑪莎拉蒂？

現在的瑪莎拉蒂，簡直陷入了降價死循環，為了清庫存降價，結果背刺老車主，品牌逼格再降一級；逼格沒了，更沒人買，只能繼續降價。2024年它在華銷量暴跌71%，只剩1228輛，全球銷量也才1.1萬輛，運營虧損2.6億歐元。母公司斯特蘭蒂斯更是多次傳出要賣掉它的消息，一會兒說要賣給奇瑞，一會兒說要找中國公司接盤，活脫脫一個沒人要的孩子。

更諷刺的是，現在花五十多萬，有錢人寧愿買東風小康、問界M9，也不選瑪莎拉蒂。要知道當年它可是婚禮車隊的牌面擔當，現在連比亞迪仰望U8一個月的銷量都比它高。不是富人沒錢了，而是大家終于明白，豪車不是靠個車標撐場面，產品力才是硬道理?，斏偌葘W不會國產新勢力卷配置，又拉不下臉踏實做產品，只能在降價的路上一路走到黑。

其實瑪莎拉蒂的崩盤，根本不是微商的鍋，而是它自己把一手好牌打得稀爛。為了短期銷量放棄品牌定位，為了省錢忽視產品力，跟不上時代潮流還不愿轉型，這樣的品牌注定被市場淘汰。現在它四折甩賣，與其說是營銷手段，不如說是求救信號，可惜在國產新能源的沖擊下，這聲求救恐怕沒人聽得見。

瑪莎拉蒂的故事，給所有豪車品牌提了個醒：市場從不會永遠為 “血統” 和 “情懷” 讓步，產品力才是穿越周期的唯一底氣。跟不上時代、守不住初心，再輝煌的品牌，也終將淪為市場的棄子。