C919客機(jī)今年只交付15架，因進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)受限？如何破局？

中國(guó)C919客機(jī)的生產(chǎn)交付在今年遭遇顯著挑戰(zhàn)，全年實(shí)際交付量?jī)H13-15架，遠(yuǎn)低于年初規(guī)劃的75架目標(biāo)，核心瓶頸直指其搭載的進(jìn)口LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)受限。這一困境的成因，遠(yuǎn)比單純的"產(chǎn)能緊張"更為復(fù)雜，既包含全球供應(yīng)鏈的共性壓力，也暗藏地緣政治的隱性風(fēng)險(xiǎn)。

需要厘清的是，LEAP-1C的供應(yīng)問題并非完全源于市場(chǎng)暢銷導(dǎo)致的產(chǎn)能擠兌。作為GE與賽峰合資公司CFM的核心產(chǎn)品，LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)坐擁超過10000架的全球訂單積壓，生產(chǎn)線長(zhǎng)期處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，波音與空客作為行業(yè)老牌巨頭，自然享有供應(yīng)鏈優(yōu)先級(jí)，這使得后起的商飛在發(fā)動(dòng)機(jī)排隊(duì)中處于相對(duì)弱勢(shì)地位。

但更關(guān)鍵的變量在于，今年5月美國(guó)商務(wù)部曾突然暫停對(duì)商飛的發(fā)動(dòng)機(jī)出口許可，雖經(jīng)后續(xù)協(xié)商恢復(fù)供應(yīng)，但這一插曲徹底打亂了商飛的生產(chǎn)排期，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)交付節(jié)奏極不穩(wěn)定，浦東裝配線甚至出現(xiàn)近半數(shù)工位空置的情況。

即便排除此次行政性限制，依賴進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)的潛在風(fēng)險(xiǎn)依然無法規(guī)避。一方面，LEAP-1C的全球供需失衡短期內(nèi)難以緩解，CFM的產(chǎn)能爬坡速度始終滯后于市場(chǎng)需求，商飛即便不被刻意排擠，也難免受限于全球供應(yīng)鏈的整體瓶頸；另一方面，民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為航空工業(yè)的"皇冠明珠"，其出口始終與國(guó)際政治環(huán)境深度綁定，此次美國(guó)的出口限制已經(jīng)敲響警鐘——核心部件的外部依賴，本質(zhì)上就是產(chǎn)業(yè)安全的"阿喀琉斯之踵"。

在此背景下，商飛加速推進(jìn)C919全國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，尤其是國(guó)產(chǎn)替代發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)與落地，已成為關(guān)乎項(xiàng)目長(zhǎng)遠(yuǎn)成敗的戰(zhàn)略必選項(xiàng)。值得欣慰的是，為C919配套的長(zhǎng)江-1000A（CJ1000A）國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)已取得關(guān)鍵進(jìn)展，目前已完成高原適航驗(yàn)證和大部分環(huán)境測(cè)試科目，317項(xiàng)適航測(cè)試進(jìn)入收尾階段，有望在2025年底完成適航認(rèn)證，2026年啟動(dòng)裝機(jī)測(cè)試，2027年實(shí)現(xiàn)批量裝機(jī)。這款國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅能徹底擺脫外部供應(yīng)束縛，更能將單機(jī)采購成本降低400萬美元，大修費(fèi)用節(jié)省40%，顯著提升C919的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

事實(shí)上，商飛已啟動(dòng)多維戰(zhàn)略調(diào)整，其中供應(yīng)鏈國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)遵循“務(wù)實(shí)起步—系統(tǒng)培育—核心突破—全面升級(jí)”的漸進(jìn)式路徑：短期先通過囤積關(guān)鍵部件建立緩沖庫存，緩解即時(shí)供應(yīng)壓力；長(zhǎng)期則依托長(zhǎng)三角大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)集群，系統(tǒng)性培育本土供應(yīng)鏈——聯(lián)動(dòng)全國(guó)200多家企業(yè)、36所高校組建研制團(tuán)隊(duì)，形成跨區(qū)域協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，通過建立產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈促進(jìn)中心、實(shí)施統(tǒng)一技術(shù)路線與質(zhì)量管理體系等策略精準(zhǔn)培育本土供應(yīng)商。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，大飛機(jī)作為現(xiàn)代工業(yè)的集大成者，其自主化進(jìn)程必然是長(zhǎng)期且艱巨的，而這一漸進(jìn)式國(guó)產(chǎn)化路徑正是穩(wěn)步突破的關(guān)鍵，此次發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)危機(jī)更恰恰成為了國(guó)產(chǎn)替代的“催化劑”，推動(dòng)優(yōu)先聚焦發(fā)動(dòng)機(jī)、關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件等核心領(lǐng)域攻堅(jiān)，最終朝著整機(jī)高國(guó)產(chǎn)化率、全面自主可控的目標(biāo)邁進(jìn)。

C919的交付困境，本質(zhì)上是中國(guó)高端制造業(yè)突破"卡脖子"技術(shù)的必經(jīng)陣痛。放棄對(duì)外部核心部件的依賴，堅(jiān)定推進(jìn)全國(guó)產(chǎn)化，不僅能保障C919項(xiàng)目的持續(xù)推進(jìn)，更能帶動(dòng)材料科學(xué)、精密制造等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)。隨著長(zhǎng)江-1000A的成熟落地和本土供應(yīng)鏈的不斷完善，C919終將擺脫發(fā)動(dòng)機(jī)枷鎖，真正實(shí)現(xiàn)從"組裝國(guó)產(chǎn)"到"全面自主"的跨越，在全球航空市場(chǎng)的"ABC"三足鼎立格局中站穩(wěn)腳跟。