三萬字長文：世界開始獎(jiǎng)勵(lì)做難而正確事情的人

文｜江小花

英國女演員蒂爾達(dá)·斯文頓在12月初坐在一個(gè)全黑的背景里，穿著簡單的黑t，素顏出鏡念出了她的年度箴言——

與混沌無序友善相處

保持內(nèi)心平靜

允許改變發(fā)生

原宥人性的弱點(diǎn)

為每一次重頭再來喝彩

莫被惡意打倒

聆聽沉默的呼喚

尊重年輕的生命

繼續(xù)保持成長

繼續(xù)每日起舞

感恩雙手的勞作

報(bào)痛苦以歌聲

敢于打破成見

跟隨風(fēng)的方向

昂首挺胸

沉醉于云朵（參數(shù)丨圖片）下

喚醒沉睡的勇氣

堅(jiān)持言而有信

照顧好自己

仍然相信美好

向光而行

她念這段文字的時(shí)候，整個(gè)狀態(tài)像是在教堂里做禱告，盡量念得平靜而堅(jiān)定，每一個(gè)音都發(fā)得很清晰。

和我們習(xí)慣看到的心懷天下的年度言論相比，這段十四行詩一般的訴說，幾乎只是一份個(gè)人的思想和行為準(zhǔn)則。

我可以從這些看上去零散的，似乎是想到一句說一句的話語中，讀到她要表達(dá)的邏輯，這是讓人愉快的閱讀。不像如今我們刷到的大多數(shù)想要給你強(qiáng)加結(jié)論，知識含量看似也頗為豐富的唬人東西。

在過去的2025年里，我看到大量的理性人群，都開始發(fā)出這樣如禱告、如自省般的聲音。如果你愿意聽，在視頻號里找到我比較喜歡看的10分鐘左右的視頻，你能聽到很多藝術(shù)工作者、文化工作者、科研工作者、技術(shù)工作者們用類似的語調(diào)口吻，發(fā)出的類似的聲音。

這是經(jīng)過了數(shù)年沉默的掙扎之后，理性知識分子選擇的諒解與自贖。每天臨睡前，我都會(huì)刷到一兩條這樣的視頻，我都會(huì)擼著我今年剛養(yǎng)的貓一倍速的看完，其實(shí)他們想要說什么，都已經(jīng)很清楚，我如今就是喜歡聽他們的舒緩、平和的聲音，很溫暖。

諒解和自贖，是理性的人們堅(jiān)持內(nèi)心所向的一種底線表達(dá)，在中國叫窮則獨(dú)善其身，就是選擇放棄爭論，關(guān)注自己，斯文頓的表達(dá)中完全沒有與人交流的信條，都是在自我要求和提醒；同時(shí)，這也是理性的人對混沌失序、宏大敘事垮塌的環(huán)境的最強(qiáng)防守。個(gè)體認(rèn)知體現(xiàn)出的共性，是理性之光最不需要協(xié)作的抗?fàn)帲胬黹_始打游擊，但沒有躺平。

《十三邀》有一期許知遠(yuǎn)對話唐諾，唐諾援引哲學(xué)家密爾的話說：把真理跟謊言放出來對決，真理是會(huì)被擊敗的，甚至?xí)幌麥?，我們看到的歷史事實(shí)都是如此。但是真理有一個(gè)優(yōu)勢，是他會(huì)一再被說出來，直到他找到適合生長的地點(diǎn)。

說的其實(shí)就是這個(gè)意思。雖然如今我甚至也會(huì)覺得隨意使用真理這樣的詞語有些過于老登了。跟我今年的年度長文標(biāo)題一樣，可能會(huì)讓人不耐。但細(xì)看歷史的話，真理開始打游擊的時(shí)候，便是混沌的轉(zhuǎn)折點(diǎn)了。

其實(shí)我們并沒有資格來定義什么是難，更沒有資格來定義什么是正確。如許知遠(yuǎn)所說，我們熟悉的這些價(jià)值判斷，那么篤信的人文主義，到頭來可能也只是一場夢。但我們一定得堅(jiān)信，至少人類是有資格來定義這些的，只是暫時(shí)沒有人來定義。

前幾天，ai教母李飛飛——就是和馬斯克、扎克伯格他們能一起坐在時(shí)代周刊p的那張圖上的全球頂尖ai巨頭——在和鈦媒體主編趙何娟的一場對話中說，她最害怕的是人類的放棄，或者說是部分人類的放棄。覺得ai這么聰明，沒我啥事兒了。ai就是工具，我信仰的是人，是人性和人類社會(huì)，不是ai。

我記得，尤瓦爾·赫拉利在《智人之上》中，也反復(fù)到嘮叨的表達(dá)過對人類放棄的擔(dān)心，甚至近乎哀求的呼吁人們面對“半神”的時(shí)代，也不要放棄。隔著書頁我都能聽到他聲音的顫抖，第一代半神李飛飛說的時(shí)候就從容得多。他倆對ai的理解深度完全不同。

所以，其實(shí)我們這些人類，不太能分辨清楚，讓我們現(xiàn)在有些焦慮和痛苦的，到底主要是從前的垮塌，還是未來的重構(gòu)。就像在兩次世界大戰(zhàn)中的平民，分不清兩次大戰(zhàn)帶來的苦痛到底哪次是毀滅，哪次是希望；尤瓦爾·赫拉利可能也搞不清楚，為什么他寫歷史的時(shí)候?yàn)楹稳绱俗孕?，而寫到人工智能，就如此怯懦?/p>

我想，可能是因?yàn)?，邏輯的錯(cuò)亂。在寫歷史的時(shí)候，他對他熟悉的邏輯是篤定的，而寫ai的時(shí)候就有點(diǎn)心虛了。

按照如今我們接觸信息的方式，經(jīng)常會(huì)遭遇邏輯困境。比如，我參加一場發(fā)布會(huì)，領(lǐng)導(dǎo)在上面講三個(gè)小時(shí)，就算我說服自己認(rèn)真聽完，我多數(shù)是聽不出邏輯是什么的。這一方面可能是本來就沒有太合理的邏輯，也正因?yàn)榇?，所以才想多說一點(diǎn)保一保；另一方面可能也是因?yàn)榘l(fā)言的目的過于單一和明確——多賣幾臺(tái)，所以導(dǎo)致說服意圖太明顯，邏輯瑕疵比較容易暴露。其他信息接收渠道也差不多。

這種邏輯錯(cuò)亂的信息，在2025年，已經(jīng)讓足夠多的人明顯不想忍耐了。雖然依然沒有找到改變的共識，但是這種不耐，就是改變的力量聚集的開始。

所以，我想盡量用符合邏輯的方式來記錄2025年我所從事的汽車行業(yè)的事情，特別是那些讓我在這個(gè)充滿了糾結(jié)的年份里，看到的光。

事情沒有我們希望的那么好，但也沒有我們想象的那么糟。還是要向光而行呀。

該死的補(bǔ)貼

2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模繼續(xù)保持了正增長，具體數(shù)字我還沒看到，不過應(yīng)該在3200萬左右，其中國內(nèi)銷售規(guī)模維持在2500萬左右。不過摩根大通已經(jīng)給出了明年負(fù)增長2%的預(yù)期，其他一些投行還給出了更為悲觀的預(yù)計(jì)。

這當(dāng)然是對中國新能源汽車補(bǔ)貼正在退坡帶來的預(yù)期。如果摩根大通的預(yù)期是對的，那簡直可以算是行業(yè)利好了。但從四季度的狀況來看，補(bǔ)貼的影響要比預(yù)期大不少。希望四季度的提前下跌，是幫明年一季度提前消化了部分行情。

不過很多企業(yè)，已經(jīng)把原本可以早些推出的新車，定檔在明年二季度。以避開一季度可能出現(xiàn)的市場蕭條。

對產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼的評價(jià)，從來都有截然不同的看法。有的人會(huì)認(rèn)為，無論出于什么目的的補(bǔ)貼，都是對市場的干預(yù)和誘導(dǎo)，對特定主體的保護(hù)，所以補(bǔ)貼一定會(huì)破壞行業(yè)的正常生態(tài)，帶來產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

有人則認(rèn)為，既然現(xiàn)代制造業(yè)是規(guī)?；挠螒颍敲囱a(bǔ)貼新技術(shù)，是對創(chuàng)新的必要扶持，在上規(guī)模之前，補(bǔ)貼就是在鼓勵(lì)創(chuàng)新。

當(dāng)然，作為消費(fèi)者的話，補(bǔ)貼自然是越多越好。只要讓我買得便宜，確實(shí)不用管產(chǎn)業(yè)洪水滔天。明年的消費(fèi)補(bǔ)貼政策也已經(jīng)部分出臺(tái)，應(yīng)該是從補(bǔ)貼置換，換到補(bǔ)貼首購，這幾年里30歲以下購車用戶的數(shù)字每年都大幅下跌，這應(yīng)該是補(bǔ)貼首購的用意。

這兩個(gè)說法沒有對錯(cuò)的分別，確實(shí)就是大多數(shù)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策的兩面。

但是補(bǔ)貼的實(shí)施和執(zhí)行，卻有很大的彈性。比如補(bǔ)貼的內(nèi)容到底算不算是創(chuàng)新，錢有沒有主要到創(chuàng)新者的手里；再比如，補(bǔ)貼有沒有特別留意對市場產(chǎn)生的負(fù)面影響，又有沒有注意避免對特定主體進(jìn)行補(bǔ)貼？

如果以這些指標(biāo)來復(fù)盤即將逐漸退出的新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，我們要如何來評價(jià)得失？

好吧，說實(shí)話，不太敢。你看，不管是寫稿，還是對待用戶，重要的首先都是真誠。

我想說的是，一些補(bǔ)貼政策的進(jìn)退，確實(shí)會(huì)對市場帶來巨大的波動(dòng)。

比如2025年，一些地方作為試點(diǎn)，嘗試著收緊了補(bǔ)貼，結(jié)果當(dāng)月地方銷售驟降30%以上，不過試點(diǎn)得出的結(jié)論是，這樣的影響持續(xù)一個(gè)月，次月就開始逐漸恢復(fù)到正常水平。不曉得大規(guī)模全面退補(bǔ)，情形是不是還能和試點(diǎn)一樣。

我們看到的是，原本車企預(yù)期要沖量的四季度，因?yàn)橐恍┑胤教崆笆站o了補(bǔ)貼，立刻晴轉(zhuǎn)陰，整個(gè)車市四季度就遭遇了兩位數(shù)的下滑。而到目前為止，對一季度報(bào)樂觀態(tài)度的車企，我接觸下來，好像只有沃爾沃。

再說一件事，今年年底經(jīng)銷商虧損面積超過九成的報(bào)道想必行業(yè)內(nèi)的人都看到了。豪華型燃油車的消費(fèi)補(bǔ)貼在下半年突然收了，是導(dǎo)致其經(jīng)銷商大面積巨虧的最重要因素。我今年就和好幾位經(jīng)銷商老板聊天，聊到無語凝噎。如果是渠道已經(jīng)取消了壓庫模式的企業(yè)，那經(jīng)銷商還稍好一些，如果再疊加壓庫成本的話，到年底還沒趴下的，那都是產(chǎn)業(yè)最堅(jiān)強(qiáng)的戰(zhàn)士。

然而最大的不確定仍然在2026年。之前對各類型換購車用戶的補(bǔ)貼，嚴(yán)重透支了未來消費(fèi)。在如今消費(fèi)謹(jǐn)慎和置換用戶為主的市場環(huán)境中，要消化這樣規(guī)模的透支，需要怎樣的產(chǎn)業(yè)代價(jià)難以準(zhǔn)確預(yù)期。向好所需的動(dòng)力已經(jīng)超出了產(chǎn)業(yè)自身張力可以控制的范疇，只能期待整體經(jīng)濟(jì)和普通老百姓收入預(yù)期在今年得以轉(zhuǎn)好了。

不過我的看法一直是，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼的退出，當(dāng)然會(huì)帶來行業(yè)的陣痛。我甚至和很多企業(yè)的營銷大大們探討過，如果補(bǔ)貼退出，市場會(huì)不會(huì)出現(xiàn)休克的癥狀。但無論代價(jià)如何，補(bǔ)貼退出，仍然是市場趨于穩(wěn)態(tài)的開始。

尤其是一些關(guān)乎路權(quán)差異的補(bǔ)貼，以及針對本地企業(yè)的蘿卜式補(bǔ)貼。這些補(bǔ)貼對產(chǎn)業(yè)的傷害是深度的。

這些補(bǔ)貼的退出，對于頭部的優(yōu)秀企業(yè)而言，肯定是相對利好。不是說他們不會(huì)受到市場陣痛的影響而下滑，而是他們的優(yōu)勢，能得到更明確的市場兌現(xiàn)。市場主導(dǎo)的消費(fèi)，會(huì)讓用戶更傾向于選擇頭部企業(yè)，尤其是在目前差異化還沒有建立起來的新能源市場，而選擇度的集中，會(huì)形成頭部企業(yè)更大的規(guī)模成本優(yōu)勢。

這也會(huì)讓還有條件放手一爭的企業(yè)，擺脫最后的靠山吃山的想法，真正的按照產(chǎn)業(yè)規(guī)律和市場需求，更加麻利的改造自己，面對成功或者失敗的結(jié)果。對于之前庇佑于補(bǔ)貼之下的一些新企業(yè)，也只能收起那些有的沒的，專注來打加速規(guī)?；倪@一戰(zhàn)。

很多人對新能源汽車時(shí)代的一個(gè)基本判斷，都是企業(yè)存活的生死線在大幅提升。比如過去，年產(chǎn)銷20萬輛，對于一家小而美的車企，就算是能活下來了。年產(chǎn)銷一百萬，那算是進(jìn)入主要玩家行列了。

但是很多人對新能源汽車的判斷是，年產(chǎn)銷過百萬，只能算是起步了，最好要達(dá)到400甚至500萬輛，才算安全了。市場總量如果沒太大提升空間的話，這就意味著玩家只能變少。

這個(gè)判斷有一定的基礎(chǔ)，但未必就是什么鐵律，關(guān)鍵還是要看智能電動(dòng)車在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)穩(wěn)態(tài)之后的具體狀況。

不過這至少說明了，現(xiàn)在的新能源車企，都有一顆至少媲美豐田、大眾的做大做強(qiáng)之心。那么無論是前十年補(bǔ)貼形成的車企、品牌、國內(nèi)產(chǎn)能明顯都過多的亂象，還是新能源車企對巨大銷量的追求，補(bǔ)貼退坡之日，就將是產(chǎn)業(yè)大規(guī)模合并重組的開始。

如果排除市場與合理政策之外的干預(yù)，這種合并重組的速度應(yīng)該會(huì)很快。但疊加了各種行政意愿的話，就不太好說了。

最類似的參照，是當(dāng)初杜蘭特整合通用的那個(gè)美國產(chǎn)業(yè)大重組的時(shí)代。當(dāng)時(shí)的美國市場有幾百上千的造車企業(yè)。杜蘭特的做法是呼吁優(yōu)秀企業(yè)聯(lián)合，快速淘汰邊緣企業(yè)。

相對來說，這樣的整合社會(huì)成本比較低。但貌似這事兒在國內(nèi)不太容易辦。我想象不出，如果王總哪天說，李總、尹總，這么打下去不是個(gè)事兒，咱們聯(lián)合了，把其他人家都干掉吧。這樣的倡議有獲得回應(yīng)的可能性。

如果參照世紀(jì)之初的中國家電產(chǎn)業(yè)，或者是手機(jī)產(chǎn)業(yè)的大整合的話，那么就需要留意到一個(gè)重要的細(xì)節(jié)，就是不管現(xiàn)在還是不是在做彩電，當(dāng)時(shí)的那些主要玩家，到現(xiàn)在也都還在經(jīng)營的。有一些可能換了名字你不知道。手機(jī)企業(yè)也是如此。

有些企業(yè)在做miniled，有些企業(yè)在做算力或數(shù)字化等等。這不重要，重要的是他們依然在經(jīng)營。這就說明，他們當(dāng)初退出c端市場競爭的時(shí)候，并沒有因?yàn)槠飘a(chǎn)等因素，給產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)帶來巨大的傷害。說直白一點(diǎn)，該結(jié)的錢，大概還是七七八八結(jié)了。

而汽車產(chǎn)業(yè)，任何一家規(guī)模幾十萬輛以上企業(yè)如果帶著半年的應(yīng)付賬款走了，那產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)就得帶崩一片。這是哪怕他們的競爭對手也不愿意看到的結(jié)果，因?yàn)榇蠹业墓?yīng)鏈其實(shí)重合度很高。

所以，汽車產(chǎn)業(yè)如果整合不可避免，那么怎么樣盡量低傷害的整合，是一個(gè)區(qū)別于其他產(chǎn)業(yè)的新命題。這個(gè)命題李想在還老發(fā)微博的時(shí)候就提出來過。說白了，就是怎么讓難以為繼的整車企業(yè)，在盡量少的對產(chǎn)業(yè)鏈、就業(yè)等關(guān)鍵指標(biāo)造成傷害的方式下退出，盡量把淘汰賽打成友誼賽。不曉得在補(bǔ)貼退坡的時(shí)候，李想呼吁的低成本整合退出機(jī)制，是不是準(zhǔn)備好了。

當(dāng)然，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼之外，消費(fèi)補(bǔ)貼要不要繼續(xù)，那是國家根據(jù)整個(gè)經(jīng)濟(jì)形勢的需求來制定的，這個(gè)只要政府財(cái)政算得過來，咱還是希望多多益善的。唯有的希望就是，消費(fèi)補(bǔ)貼以平等對待全產(chǎn)業(yè)，而不是屬地企業(yè)的形式存在。上海其實(shí)一直是這樣做的，雖然不可避免的被上海車企背后窮罵，但這是合理的。該罵的是那些違反市場經(jīng)濟(jì)基本原則，明火執(zhí)仗的補(bǔ)貼本地車企的政府。理想中的全國統(tǒng)一大市場，就是因?yàn)檫@樣的阻力才無法推進(jìn)。

2025年，不僅是補(bǔ)貼逐漸退坡，整個(gè)產(chǎn)業(yè)政策，都開始趨向于理性化，各種規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)也開始加緊制定。年初的時(shí)候，我和汪云青老師在我們的播客《花會(huì)》聊過一期，里面說到政策會(huì)不會(huì)在短期內(nèi)進(jìn)行糾偏，汪老師是比我樂觀的。果然，從四月份開始，不管是電池、智能輔助駕駛、產(chǎn)業(yè)鏈賬期等大問題，還是如隱藏式門把手的安全、大眾類汽車產(chǎn)品的加速能力等細(xì)節(jié)問題，產(chǎn)業(yè)政策都開始密集關(guān)注，包括讓人厭煩的汽車營銷傳播亂象。

總的來說，就是產(chǎn)業(yè)健康度被提到了下一階段產(chǎn)業(yè)政策的核心位置。對于政府管理部門而言，這是一件難而正確的事情。

難是因?yàn)椴还苁菑恼咧贫ǖ募夹g(shù)和尺度上說，這都是一件難事。比如對隱藏式門把手進(jìn)行一刀切的限制的話，那像吉利這樣已經(jīng)申請了隱藏式門把手能安全打開的技術(shù)專利的企業(yè)，自然就吃了點(diǎn)虧。

再比如水軍的問題。水軍等網(wǎng)絡(luò)黑灰產(chǎn)，甚至已經(jīng)猖獗到在快手做大面積淫穢大尺度直播，平臺(tái)關(guān)都關(guān)不掉，只能報(bào)警的程度了。我南京大學(xué)的校友，影石的創(chuàng)始人劉靖康，在無人機(jī)新品上市的時(shí)候，甚至遭遇了大面積的預(yù)先準(zhǔn)備好的水軍攻擊，產(chǎn)品還沒上市，批評就寫好了，上市沒幾分鐘，大量的文章、視頻就隊(duì)列整齊的出街了。

但是對水軍的整治同樣很難，理論上說行業(yè)自制，形成底線，要比政府管理更絲滑；管理企業(yè)，包括媒體平臺(tái)企業(yè)，要比管理賬號更合理。但是，咳咳，難呀。

這些當(dāng)然還是小難題，更難的是這些政策的制定，如何能支持優(yōu)秀企業(yè)，又平衡各類型企業(yè)和地區(qū)利益，還得有持續(xù)性，還得支撐中國智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)取得的領(lǐng)先成果。

但我們還是要為今年產(chǎn)業(yè)政策轉(zhuǎn)向理性化、更關(guān)注整個(gè)產(chǎn)業(yè)健康的趨勢點(diǎn)贊。唯一的遺憾是，在哪個(gè)政策導(dǎo)向上，我也沒看到一張像樣的罰單。任何政策要發(fā)揮最大的效率，基本點(diǎn)只有四個(gè)字，違法必究。

智駕年變安全年

蛇年的春節(jié)假期剛一結(jié)束，一場全民智駕運(yùn)動(dòng)就在中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)華麗麗的拉開了大幕。比亞迪召開了一場盛大的發(fā)布會(huì)，宣布全民智駕時(shí)代的到來。

長安甚至為了搶占有利地形，搶在比亞迪之前一天發(fā)布了自己的智能駕駛技術(shù)平臺(tái)。隨后諸多企業(yè)紛紛跟進(jìn)，嗓門一個(gè)比一個(gè)大。智駕這個(gè)本身含義含混的名詞，似乎在2025年一開始，突然從企業(yè)爭奪2.999999……的技術(shù)先進(jìn)性之爭，上到了一個(gè)全新的市占率之爭的大平臺(tái)。仿佛在短時(shí)間內(nèi)，智能駕駛汽車，就會(huì)成為整個(gè)中國交通的主流。

然而在2025年，這注定是個(gè)一廂情愿的大場面。我再次表達(dá)一下我的看法，在車路云一體化的智慧交通建成之前，在水平足夠高的相關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)落地并有效運(yùn)轉(zhuǎn)之前，車輛技術(shù)或許可以帶來一些能力很強(qiáng)的產(chǎn)品，但無法獨(dú)立支撐全民智駕時(shí)代的到來。

隨后，3月底，小米的一場在車輛開啟智能駕駛狀態(tài)下發(fā)生的致三人死亡的高速交通事故，就打斷了這場還沒上完前菜的盛宴。這場事故的關(guān)注度和評論量都達(dá)到了普通交通事故空前的輿論熱度。雖然沒有形成什么深刻的產(chǎn)業(yè)反思，但從時(shí)間線上看，這應(yīng)該是導(dǎo)致今年智駕降溫的直接原因。

行業(yè)預(yù)定好的全民智駕年，就這樣草草收場。

政策對智能駕駛的態(tài)度驟然收緊，包括在公共宣傳上，要求一律使用車輛輔助駕駛的提法，禁止引導(dǎo)駕駛者將注意力從方向盤和剎車上移開的傳播。并且迅速展開了關(guān)于智能輔助駕駛的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的制定。

不過到年底，工信部還是發(fā)布了兩款可以上路測試的L3級新車，分別來自北汽和長安，外界對這個(gè)結(jié)果里沒有華為系的新車表示了一定的不解。但其實(shí)這并不重要。

今年政策端對智能輔助駕駛的態(tài)度，首先明顯是收緊的，但同時(shí)，作為這一輪中國正在主導(dǎo)的汽車新能源智能化的重要組成部分，仍然要表達(dá)出對智能輔助駕駛長期發(fā)展的支持。

對于涉及道路交通安全和公共安全的新技術(shù)的投用，在L2階段強(qiáng)標(biāo)和相關(guān)法規(guī)的介入是滯后的，快速補(bǔ)齊L2欠的功課的同時(shí)，L3的推廣明顯會(huì)更加謹(jǐn)慎，管理先行。據(jù)說，2026年法規(guī)還會(huì)對一些具體的輔助駕駛使用場景進(jìn)行明確的規(guī)定，比如禁止在地庫中，人離開車輛泊車，或召喚車輛自動(dòng)開到人所在位置等。

這樣的節(jié)奏，對整個(gè)產(chǎn)業(yè)的有序發(fā)展，讓大多數(shù)企業(yè)都能做好進(jìn)入智能駕駛強(qiáng)標(biāo)時(shí)代的準(zhǔn)備，是合理的，當(dāng)然短期內(nèi)對一些技術(shù)頭部企業(yè)會(huì)有一些影響。但更為重要的顯然是，交通安全在2025年成為凌駕于創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度之上的考量。在汽車發(fā)展的歷史上，這樣的糾偏出現(xiàn)過很多次。

安全這個(gè)在產(chǎn)業(yè)大多數(shù)發(fā)展時(shí)期保持緘默的審判長，總會(huì)在它遭到忽視的時(shí)候跳出來當(dāng)頭棒喝——?jiǎng)x車！

四月，沃爾沃在上海舉辦了全新xc90上市發(fā)布會(huì)，這場發(fā)布會(huì)被辦成了一場沃爾沃安全科技大會(huì)，親身經(jīng)歷過重大交通事故的演員胡歌，最后那一句“爸爸對女兒的愛，就是沃爾沃的愛”，為這場安全大會(huì)加上了濃濃的情緒價(jià)值。

沃爾沃全球高級副總裁袁小林說，我們不可能去把需要人機(jī)共駕的產(chǎn)品，宣傳成你可以脫手、走神、閉眼的產(chǎn)品，因?yàn)槲譅栁秩绻@么說了，我們的用戶真的會(huì)信。

其實(shí)，從特斯拉開始的汽車智能駕駛的宣傳中，最傷害交通安全和車主利益的，就是袁小林表達(dá)的意思，最大的不安全，就是讓駕駛者認(rèn)為，不用好好開車了。這或許是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)，但不是現(xiàn)實(shí)。

這樣的宣傳引導(dǎo)，既違反國家相關(guān)法律法規(guī)，又與車企在行車手冊里的免責(zé)條款不一致，還會(huì)誘導(dǎo)駕駛員違法駕駛、輕視駕駛能力和安全駕駛意識的培養(yǎng)。

我記得當(dāng)初第一次跟還在華為車bu任職的蘇箐聊完之后，我在稿件里就寫過，未來幾年里，用戶可能要在技術(shù)發(fā)展的沖動(dòng)，和法規(guī)、保險(xiǎn)責(zé)任不動(dòng)的環(huán)境下裸奔了。

這其實(shí)一直是一個(gè)無解的話題，科技信仰者認(rèn)定只有科技的跨越發(fā)展，才能給人們帶來指數(shù)級增長的利益，所以他們傾向于忍耐科技發(fā)展中的代價(jià)；而人文主義者顯然無法接受這樣的看法，尤其是對生命有威脅的代價(jià)。

所以大多數(shù)相關(guān)前沿科技的技術(shù)應(yīng)用對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，都是在這兩大陣營的爭論中逐漸完善的。在這期間，我們唯一能做也該做的似乎就是不斷的告訴大家，要好好開車。哪家秀安全肌肉的時(shí)候如果能帶上這一筆，那就配得上高看一眼。

其實(shí)即便是現(xiàn)在，國家已經(jīng)高度重視智能輔助駕駛的安全問題了，在年底工信部發(fā)布兩款L3試點(diǎn)車型的表述中，對試點(diǎn)的范圍、車速、保險(xiǎn)責(zé)任等都有很強(qiáng)的限制性規(guī)定，這當(dāng)然不是技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)的期望，但是同時(shí)，這樣的限定也仍然有安全風(fēng)險(xiǎn)。

駕駛者在開車的時(shí)候，必須能做清晰準(zhǔn)確的判斷，比如這里要接管、那里不必接管，最怕的是，搞不清我到底要不要接管。任何模糊地帶，都會(huì)帶來新的風(fēng)險(xiǎn)，法規(guī)對具體場景的限制，要求駕駛者對這些信息必須熟悉掌握，熟悉應(yīng)用，而這顯然無法從駕校掌握。事實(shí)上，在這些條款成為駕駛者身體記憶之前，駕駛注意力反而在L3車型上變得更重要了。

但即便如此，這也是產(chǎn)業(yè)走向規(guī)范化的進(jìn)步，法規(guī)和技術(shù)的發(fā)展，在2025年開始相向而行。

對智能駕駛的約束，中斷了2025年成為全民智駕元年的美夢；倒是和層出不窮的汽車燃燒、劇烈碰撞、失控和斷軸的事件一起，成就了2025汽車安全年的主題。

在這一年，幾乎所有企業(yè)都把安全提升到了營銷預(yù)算食物鏈的頂端——再?zèng)]錢，說安全；再?zèng)]料，也說安全。

12月中的時(shí)候，我剛借著吉利全球全域安全中心的落成投用，寫過一篇關(guān)于汽車安全的小文。當(dāng)時(shí)表達(dá)的看法是，雖然大家都在說安全，就恰恰證明了如今汽車安全出了問題，或許是新技術(shù)帶來的新風(fēng)險(xiǎn)，或許是價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致的成本壓縮，或許是新玩家對汽車安全的理解不到位；雖然很多企業(yè)說的安全，理念有偏差、能力有水分、營銷意圖過重；雖然似乎大家還沒有把安全說到相關(guān)部委想要來提升一下世紀(jì)之交本著扶植本土企業(yè)而制定的偏低的汽車制造標(biāo)準(zhǔn)，但我還是很樂見汽車安全能因此而到c位來走一遭的。

但即便是宣傳安全這么一件看上去非常安全的事情，在如今的營銷導(dǎo)向下，仍然被做出了不安全因素。

比如主動(dòng)安全被過分強(qiáng)調(diào)。

怎么算是過分呢？當(dāng)然，智能化技術(shù)，包括人工智能技術(shù)的發(fā)展，對汽車主動(dòng)安全的提升帶來了很大的想象力，這就是很多企業(yè)開始談“零事故”交通愿景的出發(fā)點(diǎn)。如果智能技術(shù)在汽車上安全上的賦能足夠大，理論上車子可以主動(dòng)避免大部分碰撞。

但這是愿景，不是現(xiàn)實(shí)。和不應(yīng)該誘導(dǎo)駕駛者相信車輛可以自動(dòng)駕駛一樣，現(xiàn)在企業(yè)也不應(yīng)該誘導(dǎo)駕駛者認(rèn)為車子不會(huì)撞、不怕撞，即便把油門當(dāng)剎車踩了也沒事，高速?zèng)]看到前方障礙物也沒事，有視覺盲區(qū)的路口有人突然沖出來也沒事。

降低駕駛者在行車中的責(zé)任感，就是最大的不安全。至少到現(xiàn)在為止，駕駛者仍然是交通安全的第一責(zé)任人和最可靠的保障者。誰不想開車的時(shí)候，累了能舒坦會(huì)兒，有需要可以看一下手機(jī)呢，遇到不好開的路就交給車子自己開？但違法呀，企業(yè)在安全傳播中要做的，難道是鼓勵(lì)這樣的需求？暗示他開你的車開開小差是可以的？這不就是像是在戰(zhàn)爭完全無人化之前，就告訴軍人，你不用好好訓(xùn)練了，衛(wèi)星和機(jī)器都會(huì)幫你搞定一樣的邏輯么？

即便你的車主動(dòng)安全技術(shù)出眾，也還有多種發(fā)生碰撞的可能性，比如停車狀態(tài)別人撞了你等等，這也不是主動(dòng)安全能避免的事情。

所以，強(qiáng)調(diào)主動(dòng)安全是否過分的分野，就應(yīng)該是你是否讓人覺得你的車不會(huì)撞，你是否在降低駕駛者應(yīng)有的駕車警惕度。

這是為你的用戶好，到頭來也是為企業(yè)自己好。想必經(jīng)歷了這一年各種上了熱搜的事故，企業(yè)應(yīng)該能理解這句話。

對于用戶來說，也不用記得多少復(fù)雜的事情，就給自己打一個(gè)思想鋼印，誰想要讓你把注意力從前方移開，誰就是在害你，也是在害人。

對主動(dòng)安全的過分強(qiáng)調(diào)，還有一個(gè)危險(xiǎn)的傾向，就是忽視被動(dòng)安全。這在一些新車企身上比較多見。

我觀察下來，這可能和一些科技底色比較重、制造業(yè)底色比較輕的企業(yè)加入造車行列之后，認(rèn)為汽車可以像數(shù)碼產(chǎn)品那樣，主要以科技和軟件來保障安全，從而逐漸降低車身硬件安全的成本。同時(shí)降低車輛的價(jià)格、耐用性，加快用戶的換車周期。

這樣的商業(yè)理念用在汽車身上是不成立的。我也奉勸有這樣思路的企業(yè)盡早掉頭，不然產(chǎn)業(yè)和市場規(guī)律遲早也會(huì)讓你們掉頭。

一方面，當(dāng)然是當(dāng)下和今后一段時(shí)期，被動(dòng)安全被削弱造成的交通風(fēng)險(xiǎn)和損失仍然非常明確，不能以此來做商業(yè)模式的博弈。袁小林說，你創(chuàng)新可以，但是創(chuàng)新不是把產(chǎn)業(yè)一百年已經(jīng)證實(shí)的好東西推翻的理由吧。

另一方面，汽車作為人們?nèi)粘ＯM(fèi)品種價(jià)格最高的產(chǎn)品，必須是殘余價(jià)值比較明確的耐用品。這是高價(jià)格的常用產(chǎn)品，出于保護(hù)消費(fèi)者的財(cái)產(chǎn)利益，必須要做的事情。當(dāng)然，世界如果發(fā)展到馬斯克說的特斯拉能實(shí)現(xiàn)人類從可持續(xù)的富足，走向令人驚喜的富足，那時(shí)邏輯可能會(huì)不一樣。而事實(shí)是，至少到今天，特斯拉還沒有跟人類富足有直觀的任何掛鉤。

你可以想象，一款被動(dòng)安全被削弱的車，耐用性其實(shí)就無從談起，殘值率也就無從談起。尤其是面向大眾的經(jīng)濟(jì)型汽車。

在燃油車時(shí)代，每款車在正常使用的情況下，車主每年花費(fèi)的成本是清晰可見的。

對新能源車而言，電池技術(shù)最終如果不能發(fā)展到支持明確的二手車折價(jià)率，確保產(chǎn)品的長期耐用性，那么要么電動(dòng)車就會(huì)像豐田章男說的那樣大潰敗，要么蔚來那樣的電池融資租賃的bass方案就會(huì)是主流。不僅如此，電動(dòng)車還需要解決發(fā)生輕微碰撞后，對殘值和保費(fèi)影響過大的問題。

對于現(xiàn)在很多車企為了降低成本，高度集成某些硬件，把用車維修保險(xiǎn)等成本大幅轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的做法，若不能給出有效的降低使用維修成本的解決方案，也同樣不會(huì)持久。

低成本、耐用性、持續(xù)安全性，都是度過了最初的產(chǎn)業(yè)革新發(fā)燒期之后，企業(yè)需要共同面對和解決的問題，也是中國汽車在智能電氣化上取得的一點(diǎn)先手可以在未來兌現(xiàn)的前提。從現(xiàn)實(shí)意義上來看，汽車用戶財(cái)產(chǎn)安全的合理保障，是和車輛安全同樣底層的安全命題。從汽車銷售的角度來說，這是更受用戶關(guān)注的安全命題。

而這些，都需要車企用實(shí)際的動(dòng)作，而不是口頭的宣傳來解決。

比如今年，豐田的鉑智3x，為什么一開始被很多人質(zhì)疑是埃安某款產(chǎn)品的換殼，但最終成了合資車企中不虧本銷售的產(chǎn)品中第一款站住了月銷10000水平的新能源車？

以耐用性和經(jīng)濟(jì)性為本的豐田，對外做出的承諾是，如果你的車三電系統(tǒng)導(dǎo)致自燃，我賠你新車；如果你使用我的泊車輔助功能導(dǎo)致碰撞，我承擔(dān)損失；電池?fù)p耗率高于合理水平，我免費(fèi)換。

很多人覺得這是在打臉一些中國新能源汽車，嘲笑他們不敢跟。但其實(shí)這也還只是一小步。

這就是豐田的基本產(chǎn)業(yè)價(jià)值觀。做出這樣的承諾，是要向市場說明，如果要做電動(dòng)車，耐用性和用戶的財(cái)產(chǎn)安全，仍然是需要被保障的。并且全行業(yè)都應(yīng)該一起來保障。

你可以想象一下，當(dāng)智能電動(dòng)車因?yàn)樾缕?、意外帶來的消費(fèi)沖動(dòng)退潮，補(bǔ)貼逐漸退坡、市場滲透率已經(jīng)來到了50%以上的時(shí)候，是豐田的邏輯更站得住，還是汽車快消化的邏輯更站得住呢？

所以，我建議主流車企們，宣傳安全的時(shí)候，應(yīng)該不要忘記了耐用，殘值率保障。生命、財(cái)產(chǎn)安全，排名有先后，但一樣不能忽視。

價(jià)格戰(zhàn)止住了嗎？

年底在長城汽車的新品發(fā)布會(huì)上，這一年里已經(jīng)被坊間稱為業(yè)內(nèi)唯一敢說大實(shí)話、奉送外號“魏大炮”的長城汽車董事長魏建軍，在臺(tái)上講話的時(shí)候又不出意外的跑題開大了。

關(guān)于價(jià)格戰(zhàn)，魏建軍說，我認(rèn)為價(jià)格戰(zhàn)至今沒有轉(zhuǎn)變，還一直被資本綁架，至今我認(rèn)為，被資本裹挾的汽車公司，占比還是非常大。一旦被資本裹挾，整個(gè)公司的價(jià)值觀，就不是在造車，是在玩兒金融資本。長城為什么不打價(jià)格戰(zhàn)？價(jià)格戰(zhàn)帶來的完全是對用戶的傷害，對社會(huì)的傷害，對產(chǎn)業(yè)的傷害，對國家的傷害。

這次開大最后的排比句可能會(huì)顯得有點(diǎn)老登，不知道會(huì)不會(huì)影響漲粉。

在說價(jià)格戰(zhàn)之前，我們也跑個(gè)題。之前在跟同行開玩笑，說如今要起號圈粉，到底什么打法最高效。

盤了半天，得出個(gè)結(jié)論——說實(shí)話。這個(gè)結(jié)論一出來，大家都沉默了。沒法聊了。

魏總就是一邊就著大蒜吃著打鹵面，一邊把實(shí)話說了起的號。光今年，魏總就說了好些對產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成影響的大實(shí)話。

其實(shí)在商業(yè)世界里，一個(gè)說實(shí)話的老板，大多數(shù)時(shí)候并不能給自己的企業(yè)帶來多大的好處，倒是經(jīng)常會(huì)惹來麻煩和仇家。此外，實(shí)話也是有立場的，立場不同，實(shí)話也就不一樣，所以老板飆實(shí)話，總會(huì)惹爭議。

不過，在傳播領(lǐng)域里，說實(shí)話的老板就特別圈粉。比如胖東來。所以說實(shí)話圈粉起號，不叫本事，那些不說實(shí)話的老總還圈粉起號，才是技術(shù)。

那在什么時(shí)候，我們還是需要說實(shí)話的老板呢？就是當(dāng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展缺少了必要的約束，動(dòng)搖了必要的底線和監(jiān)管，沒有自我糾偏能力，劣幣開始驅(qū)逐良幣，存在諸多對用戶和產(chǎn)業(yè)發(fā)展不利的因素時(shí)，實(shí)話就顯得寶貴了。

老魏的話，其實(shí)最合適的是行業(yè)協(xié)會(huì)來說。一個(gè)企業(yè)家，做孤膽英雄的事情，風(fēng)險(xiǎn)確實(shí)挺大的，客觀上也會(huì)造成外界對行業(yè)無序的看法。之前企業(yè)之間借著論壇互相攻訐，弄得行業(yè)體面盡失，參與不參與的企業(yè)都輸了一陣，便是如此。站在各自的立場，他們公開說的，也都算得上實(shí)話。

但咱的行業(yè)協(xié)會(huì)他不是不說嘛。那也只能指望比較堅(jiān)持按照產(chǎn)業(yè)規(guī)律發(fā)展的企業(yè)家來說了，不然按規(guī)律辦事的企業(yè)總在吃虧，也是說不過去的。其實(shí)魏總也相當(dāng)克制，說話義正言辭，臉黑手勢硬的，但是細(xì)節(jié)還是點(diǎn)到即止的。

無論如何，2025 年，要給說大實(shí)話的魏總，點(diǎn)個(gè)贊。

價(jià)格戰(zhàn)的叫停，其實(shí)是從2024年底就開始了的，在2024年下半年，中央的多次經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議，都著重強(qiáng)調(diào)的反內(nèi)卷，反價(jià)格戰(zhàn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)每次都在被點(diǎn)名的第一位。今年，雖然針對價(jià)格戰(zhàn)至今也沒有出臺(tái)什么具體的政策，但是行政高壓還是很確定的。

但是，壓了一年，到底是不是壓住了呢？應(yīng)該是沒有達(dá)到預(yù)期效果。老魏說的沒錯(cuò)。所以四季度的時(shí)候發(fā)改委價(jià)格司，也就是曾經(jīng)的物價(jià)局，在淡出公眾視野多年之后，又露了個(gè)臉，說要審核企業(yè)低于成本定價(jià)的狀況。

在市場經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，依靠政策約束價(jià)格戰(zhàn)確實(shí)是一件費(fèi)勁的事情。直接管理定價(jià)吧，肯定不符合市場經(jīng)濟(jì)的原理，也不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律；間接管理吧，影響價(jià)格的因素實(shí)在太多。比如一臺(tái)車一個(gè)月賣一萬輛，跟一千輛就完全不是一個(gè)成本。還有很多其他因素。何況還有諸如零公里二手車，平行出口等等拐彎抹角的手段。

這本是市場調(diào)節(jié)的功能。但整車企業(yè)退出的代價(jià)太大，一個(gè)地方政府以及地方政府官員，前任或是前前任，都完全無法承受轄區(qū)內(nèi)一家上規(guī)模車企的破產(chǎn)。所以，市場功能在汽車產(chǎn)業(yè)中的作用是緩慢的。

如果說管理，那其實(shí)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)揮作用，也要比政府直接管理來的順當(dāng)，但是咱的行業(yè)協(xié)會(huì)，好像沒那個(gè)功能。

這樣身在其中的企業(yè)就會(huì)非常痛苦。很多企業(yè)會(huì)覺得，我明明已經(jīng)取得了明顯的市場優(yōu)勢，但是只要整體產(chǎn)能下不來，我就無法把優(yōu)勢兌現(xiàn)成利潤，價(jià)格戰(zhàn)也會(huì)越打越?jīng)]底線。一些優(yōu)勢企業(yè)之前認(rèn)為，可以借助價(jià)格優(yōu)勢拉爆一些對手，但是拉爆的只是財(cái)報(bào)，卻拉不爆足夠平衡供需的產(chǎn)能。

面對價(jià)格戰(zhàn)的環(huán)境，也有企業(yè)做得很好。比如生長于價(jià)格競爭時(shí)代的零跑。

2025年，零跑迎來了自己的十周年，這一年賣掉了60萬輛車，第一次實(shí)現(xiàn)了企業(yè)的盈利。

更為重要的是，零跑在這樣的市場環(huán)境里，給出了一份符合汽車制造業(yè)本身規(guī)律的發(fā)展思路，形成了企業(yè)、產(chǎn)業(yè)都可持續(xù)發(fā)展的模式。

我在零跑十周年的時(shí)候?qū)懥艘黄男∥摹Ｔ谖铱磥砹闩莒盍四男饶兀?/p>

第一、汽車制造業(yè)的打法過時(shí)了，造車的屬性轉(zhuǎn)化成科技產(chǎn)業(yè)屬性了。制造業(yè)的效率跟不上時(shí)代了。

這個(gè)論調(diào)里面有對有錯(cuò)。汽車制造在中國確實(shí)正在刷新，科技、智能技術(shù)和應(yīng)用的加入，在深刻改變這個(gè)產(chǎn)業(yè)。不跟上這個(gè)步伐的企業(yè)，確實(shí)有被淘汰的可能。

但是，汽車制造業(yè)規(guī)律在產(chǎn)業(yè)中的支配地位沒有改變。亨利·福特說：用最好的材料，最好的員工，為盡可能多的用戶造最好的汽車。這個(gè)產(chǎn)業(yè)基本邏輯沒有改變。

如今最讓人無奈的是“按規(guī)律辦事”又到了需要爭論的時(shí)候了。你說這是規(guī)律，他說這規(guī)律過時(shí)了，一個(gè)聲音在高處說，來啊，我這里的規(guī)律維度高。

朱江明就是一個(gè)徹徹底底的制造業(yè)企業(yè)家，他經(jīng)營零跑的思路是徹徹底底的制造業(yè)思路——一手在品控完善的基礎(chǔ)上最大可能的降低成本，一手在自研自造的基礎(chǔ)上最大可能的做用戶利益創(chuàng)新。說起來，特斯拉也是如此。不曉得為什么一些跟著特斯拉下水的中國企業(yè)說的做的，跟著跟著就偏了。

用朱江明的話說，就是電動(dòng)車的每一個(gè)零件，都值得重新做一遍。如今十年的零跑，用制造業(yè)的勝利，證偽了科技產(chǎn)業(yè)降維打擊汽車制造業(yè)的帶節(jié)奏的戰(zhàn)略忽悠謬論，證實(shí)了科技賦能升級汽車制造業(yè)和供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)升級內(nèi)核。

零跑不僅在價(jià)格戰(zhàn)中從從容容，還給出了供應(yīng)鏈刷新的未來模板。他在浙江建立了17座年產(chǎn)銷百萬規(guī)模的零部件工廠，覆蓋了65%的整車制造成本。給自己帶來了10—15%的成本優(yōu)勢。

這個(gè)模式或許我們現(xiàn)在還沒有看清楚他未來的發(fā)展?jié)摿?。如果未來兩年，我們看到在長春周邊，也建立起這么一系列配套工廠，那時(shí)候我們就會(huì)驚呼，零跑的模式，似乎能解決目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)、汽車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈面對的大多數(shù)兩難命題。

這就是把制造業(yè)規(guī)律用到極致的成果。

第二、流量和營銷決定論。

今年，長安汽車在一番神奇的逆轉(zhuǎn)中，從被央企合并的對象，一躍成為第三家汽車央企。我很替長安感到高興。

不過我很敬重的董事長朱華榮在成立大會(huì)上，提到把流量力提到車企三大支柱能力之一的位置，我覺得是可以商榷的。很多企業(yè)雖然沒有說，大約也是這么認(rèn)為的。不然汽車產(chǎn)業(yè)的水軍問題也不會(huì)惡化至今。

當(dāng)然，如今僅僅在營銷層面的話，面對這樣混亂的輿論環(huán)境和多樣的發(fā)聲主體，以及ai帶來的新“打法”，營銷公司追求流量這我可以理解。但是從整個(gè)車企的層面來看，還遠(yuǎn)沒有那么重要，未來被證偽的可能性也很大。像開頭說的那樣，在混沌的世界里看到的反常識的經(jīng)驗(yàn)，你能指望他變成穩(wěn)態(tài)的么？

在年底，國家對水軍的整治中，浙江有關(guān)部門剖析得最為根本，流量機(jī)制的存在，是水軍滋生橫行、大肆牟利的底層原因。

這些先不說，請把流量至上當(dāng)創(chuàng)新的企業(yè)們告訴我，零跑的崛起，沾到流量一毛錢的光了嗎？

如果流量和營銷是有決定性的成功因素，那零跑是怎么起來的？朱江明和曹力的微信好友里有幾千個(gè)用戶嗎？還是他們把公關(guān)、市場預(yù)算都拿來做領(lǐng)導(dǎo)短視頻了？如果以流量為機(jī)制做一個(gè)營銷能力排名，零跑能排到國內(nèi)前二十嗎？

你可別把口碑跟流量混為一談，我一聽很多企業(yè)說要做口碑我就頭皮發(fā)麻，怎么做的呢，設(shè)定幾條我想要的口碑，撥一筆預(yù)算，然后就去鋪這幾句話的流量。其中還不乏有一些明顯不真實(shí)，或特別容易證偽的內(nèi)容。這種搬起自己的石頭，狠狠砸自己腳的做法，在咱們這個(gè)屯里不在少數(shù)吧？這就是把口碑當(dāng)成流量來解了。很多企業(yè)的品牌傳播也一樣的，都不能叫化妝，算直接開美顏了。

在我看來，在當(dāng)下營銷應(yīng)該被強(qiáng)調(diào)的是營銷產(chǎn)品化，就是把服務(wù)等營銷核心內(nèi)容作為產(chǎn)品定義的一部分，和產(chǎn)品本身一起，進(jìn)行整體考量、設(shè)計(jì)、執(zhí)行。做好了這件事，你的差異化、滿意度、復(fù)購率，都會(huì)回來，你的流量自然也會(huì)起來。

科技型企業(yè)里面，是會(huì)有一些營銷力驚天地、泣鬼神的存在，但這也不是科技企業(yè)的常態(tài)，絕大多數(shù)企業(yè)獲得追隨和關(guān)注的起點(diǎn)，肯定不是營銷和老板的社交媒體魅力。

同理，在車企制造業(yè)層面上的核心能力、產(chǎn)品能力沒有確立之前，一邊卡營銷的預(yù)算，一邊把鍋甩給營銷，對主流車企的復(fù)興沒有半點(diǎn)好處。

之前了解到一家主流車企今年有六七款關(guān)鍵的新能源產(chǎn)品要上，但營銷費(fèi)用相對于去年不變。這我就不解，到底是想盡量賣好還是不想呢？

營銷就是在確定的企業(yè)品牌文化、產(chǎn)品和服務(wù)的基礎(chǔ)上，盡量疊加市場知曉度和美譽(yù)度，挖掘可以吸引人購買的獨(dú)特性。

比如零跑，他的品牌好感度，是他堅(jiān)持每款車都按照成本定價(jià)、老板為了活下去一年拿八萬年薪跟大家一起奮斗、每款新車都會(huì)有能實(shí)現(xiàn)用戶真實(shí)利益的創(chuàng)新，這樣來的。不是營銷部門頭腦風(fēng)暴琢磨出來的，更不是把自己沒做到頭部的東西吹到頭部。

零跑這樣的企業(yè)，存在的意義不只是行業(yè)多了一家優(yōu)秀的玩家。而是你審視著他，就會(huì)更相信一些應(yīng)該篤信的東西，不那么容易被嘈雜的輿論帶偏，帶到溝里，你也會(huì)更清楚自己要繼續(xù)參與這場競爭，到底需要對自己下什么刀。

朱江明在零跑十周年的講話里說，零跑不是新勢力。

你說這句話有什么營銷作用嗎？還是有什么流量效果？都不是的，因?yàn)樗_實(shí)覺得自己不是，他就是遵循制造業(yè)的規(guī)律走到了今天。

所以，價(jià)格戰(zhàn)恐怕在供求關(guān)系大體平衡之前，很難被真正遏制，但是做難而正確的事情，是可以在行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)中生根發(fā)芽的，說不定還能為產(chǎn)業(yè)闖出一條出路。

每年學(xué)一家，今年學(xué)吉利

最近的十年里，車企基本上保持的每年學(xué)一家的換老師頻率，業(yè)內(nèi)學(xué)過特斯拉、學(xué)過蔚來、學(xué)過理想、學(xué)過奇瑞，總之是當(dāng)年誰增長好，咱們第二年就學(xué)誰。今年大家學(xué)的是吉利。

吉利汽車在2025年的產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到了三百萬輛，同比去年大幅增長。更加耐看的數(shù)據(jù)是，在三季度之后，每個(gè)月銷量過萬的產(chǎn)品超過十款，今年上市的銀河、中國星的新車，月銷量穩(wěn)定過萬的達(dá)到90%。

很多企業(yè)都會(huì)跟你說爆款邏輯，其實(shí)做出爆款只是擺脫邊緣化的第一步，新車成功率才是考量企業(yè)發(fā)展健康度和可持續(xù)性的最重要指標(biāo)。

而對于吉利來說，在2025年這樣一個(gè)關(guān)鍵年份里，站到一個(gè)如此有利的市場位置上，實(shí)在是羨煞旁人的成果。

之前有人要學(xué)理想、學(xué)奇瑞，我一直覺得其實(shí)這兩家還是比較好學(xué)的。因?yàn)榇蠹蚁雽W(xué)這兩家，主要想學(xué)的是一些短線創(chuàng)新的打法，但是時(shí)過境遷，大家也看到了，短線打法其實(shí)沒有學(xué)的必要，等你學(xué)會(huì)出街了，打法早就過時(shí)了。理想的創(chuàng)新產(chǎn)品定義能力我是佩服的，如今基本全行業(yè)都跟進(jìn)了。

而吉利學(xué)起來是有點(diǎn)費(fèi)勁的。

吉利在2025年能成功邏輯，是復(fù)合型的。

第一是戰(zhàn)略成功。

吉利人對李書福的戰(zhàn)略能力的信心是車企中最突出的，這孕育了吉利的戰(zhàn)略致勝文化。

吉利在2020年發(fā)布了2025智能吉利的大戰(zhàn)略，其中包含了在未來5年里，建立以一網(wǎng)三體系為核心的，覆蓋所有智能化發(fā)展必要基建的智能體系力，惠及新能源汽車和燃油車的全部產(chǎn)品；積極擁抱和探索人工智能在汽車企業(yè)的結(jié)合，建立算力、數(shù)據(jù)等核心基建；完成三電體系技術(shù)自主能力；強(qiáng)化產(chǎn)品安全能力。

這就是5年前吉利制定的五年戰(zhàn)略的大概框架。以智能化為主，全面建立企業(yè)的核心技術(shù)競爭優(yōu)勢。而2020之后，戰(zhàn)略在多數(shù)企業(yè)中缺位。

這個(gè)戰(zhàn)略被外界足足詬病了四年，理由是看上去太空，不落地，沒有給吉利的新能源化帶來賦能。其實(shí)要是寫稿的話，任何戰(zhàn)略在出臺(tái)的時(shí)候，都可以這樣來詬病。

但汽車制造業(yè)的規(guī)律之一，就是戰(zhàn)略永遠(yuǎn)比戰(zhàn)術(shù)更重要。面對新能源時(shí)代的到來，我們甚至可以看到，很多數(shù)十上百年的企業(yè)，都出現(xiàn)了非常危險(xiǎn)的戰(zhàn)略真空，或是戰(zhàn)略失誤。

很多企業(yè)十年之間，既不繼續(xù)推進(jìn)燃油車的技術(shù)領(lǐng)先，又沒有按照足夠的前瞻性來開發(fā)新能源汽車，對中國企業(yè)的技術(shù)推進(jìn)速度也預(yù)計(jì)不足。多數(shù)企業(yè)的在中國市場形成的困境，不就是這樣的戰(zhàn)略缺位導(dǎo)致的嗎？

也正因?yàn)閼?zhàn)略缺位，車企才會(huì)像沒頭蒼蠅一樣，今天學(xué)這個(gè)，明天學(xué)那個(gè)，成天拿公關(guān)背鍋，靠營銷頂雷嗎？有些企業(yè)近三年的主要成績，大概就是在大規(guī)模壓縮公關(guān)市場預(yù)算的前提下，好像還搞出了規(guī)模可觀但不知所謂的流量來吧。

回來說戰(zhàn)略，吉利的燃油車，為什么能在這幾年里保持出色的業(yè)績？在新能源產(chǎn)品沒有準(zhǔn)備好的情況下，幫助吉利穩(wěn)住規(guī)模，成為吉利能熬到2025大爆發(fā)之年的定海神針？

因?yàn)檫@是明確的寫在2025智能吉利的戰(zhàn)略里面的。對待燃油車，吉利是為數(shù)不多的真正比較平等、同步的推進(jìn)技術(shù)升級，推進(jìn)智能化發(fā)展的企業(yè)。奇瑞和長城也因此而獲益。

吉利的中國星系列在2025年，規(guī)模已經(jīng)和兩家大眾的燃油車比肩。

而吉利的銀河品牌，在推出一年多之后突然全面爆發(fā)，從去年四季度以來，銀河系列的新車市場成功率，幾乎已經(jīng)可以媲美比亞迪最瘋狂的兩年。這總不能是運(yùn)氣吧，是戰(zhàn)略指引下，在2024年底開始，銀河的電氣化和智能化投入的成果集中落地了，再疊加吉利安全、耐用、經(jīng)濟(jì)的傳統(tǒng)口碑。如果要說運(yùn)氣，前面也說過了，在2025年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上兌現(xiàn)了戰(zhàn)略成果，雖然比計(jì)劃的節(jié)奏晚些，但是運(yùn)氣還是不錯(cuò)的。

主流汽車企業(yè)經(jīng)常說的長期主義的兩個(gè)基本點(diǎn)，一個(gè)是堅(jiān)持安全、耐用、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展的品質(zhì)底線，另一個(gè)就是戰(zhàn)略致勝。很多企業(yè)在近幾年念叨的長期主義，少了戰(zhàn)略。

同樣的情況其實(shí)美國三大在上世紀(jì)七八十年代的石油危機(jī)里就遭遇過。通用汽車雖然在危機(jī)爆發(fā)兩年，就啟動(dòng)了小型汽車的研發(fā)，但是因?yàn)閼?zhàn)略模糊，內(nèi)部拖沓，行動(dòng)遲緩，到1980年市場份額縮水了40%。后來，依靠大規(guī)模的全球化并購才勉強(qiáng)在個(gè)別年份反超豐田，但從此再也沒有能真正建立對豐田的優(yōu)勢。

是不是跟現(xiàn)在一些企業(yè)的狀況很像？

第二是文化成功。

這不是什么玄學(xué)，面對產(chǎn)業(yè)的革新、新玩家的強(qiáng)勢挑戰(zhàn)和市場需求的激烈變化，一家成熟企業(yè)的正確選擇無非是兩種，一種是以我為主，看清楚了再動(dòng)，反正任何一條路徑，在技術(shù)上都不是我的障礙。這就是豐田的做法。

另一種就是做出預(yù)判，一方面穩(wěn)住自身優(yōu)勢，一方面快速跟進(jìn)時(shí)代方向，摸著市場過河，這是比較中國式的選擇，所謂“干中學(xué)”。吉利就是這種。

無論是哪種選擇，要想通往彼岸，都需要企業(yè)文化有強(qiáng)大的活性和力量。年初我在寫上汽的改革時(shí)，就提到過，這樣的企業(yè)，要想擺脫困境，技術(shù)、人力資源、資金都不是大問題，能否激活體制活性是最大的看點(diǎn)。

其實(shí)對于歷史較長的大型企業(yè)而言，都是一樣的。歐洲的企業(yè)，在2035告別燃油車的時(shí)間表和中國、美國車企快速發(fā)展的雙重逼迫下，至今在智能電氣化方面建樹寥寥，難道是因?yàn)殄X不夠，或是人不行？亦或是像很多中國短視頻博主愛給他們找的理由，他們是出于對用戶負(fù)責(zé)？顯然都不是。

在上一年的長文中，我就聊過吉利神奇的“宣言”文化，每次李書福一發(fā)表宣言，企業(yè)內(nèi)部立刻就能形成一種難以解釋的驅(qū)動(dòng)力。在宣言之前，似乎很多問題，都已經(jīng)發(fā)展到比較無解的程度了，但宣言一發(fā)，企業(yè)內(nèi)部立刻空前一致，這一次連極氪退美回港這樣的大事兒，都在一年的時(shí)間內(nèi)辦完了。

前不久，李想在今年純電產(chǎn)品上市遇阻之后，對企業(yè)的管理結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大幅度的調(diào)整，外界評論是李想放棄了模仿華為管理模式，李想自己說的是，要激發(fā)團(tuán)隊(duì)回到創(chuàng)業(yè)狀態(tài)，并稱，英偉達(dá)這樣的企業(yè)至今仍然是創(chuàng)業(yè)公司的管理模式。

而與此同時(shí)，大量的企業(yè)其實(shí)今年正在想方設(shè)法的學(xué)習(xí)華為的項(xiàng)目管理體系。ipd、ipms兩個(gè)陌生的名詞一時(shí)之間在業(yè)內(nèi)十分流行。

我想說的是，一家老企業(yè)，如果離開了企業(yè)文化，一家新企業(yè)，如果無視創(chuàng)始人價(jià)值觀，而簡單的去學(xué)習(xí)一家有著明確、強(qiáng)悍企業(yè)文化的管理模式，這說直白一點(diǎn)，就叫瞎撲騰。

華為本身就不是一家方法論優(yōu)先的企業(yè)，華為的ipd也不是從ibm的拿來主義。華為的一位項(xiàng)目經(jīng)理，也就是ipd體系中的關(guān)鍵先生說起華為來，說這套管理體系，就是項(xiàng)目成功之前壓力非常大，成功之后回報(bào)非常大。他很多時(shí)候，在覺得熬不過去的時(shí)候，真的會(huì)拿出任老爺子之前的講話來看，項(xiàng)目能熬過來，也真的是從他的講話中找到了力量。

雖然這話在一般人眼里看著吧好像有點(diǎn)假，但人家真的是在私下里的沒有任何傳播目標(biāo)的聊天中這樣說的，就好像竇文濤對鳳凰傳媒的老板那種打心底里的認(rèn)同感。

學(xué)習(xí)ipd的企業(yè)老板們，要不先復(fù)盤一下自己的講話，看看項(xiàng)目經(jīng)理們讀著是否能于絕境中瞬間充滿力量？

李想說的重回創(chuàng)業(yè)狀態(tài)，其實(shí)就是一種隨時(shí)都能激活體制、激發(fā)企業(yè)效率的企業(yè)文化驅(qū)動(dòng)力。一家多部門的大企業(yè)，發(fā)展經(jīng)年，內(nèi)部沒有墻是不可能的，沒有山頭也不可能，沒有超越良性范疇的競爭也不可能。李書福建立的吉利文化，是把這些墻都變成移門，一旦宣言一發(fā)，立刻都能移走，至少能打開，不管這墻是人，還是利。這其實(shí)比李想說的所謂的保持創(chuàng)業(yè)態(tài)，要現(xiàn)實(shí)得多，也可持續(xù)得多。

所以，在去年廣州車展的時(shí)候跟吉利汽車集團(tuán)高級副總裁林杰探討的時(shí)候，他就說吉利雖然也在從華為的ipd中尋找一些流程和機(jī)制上的經(jīng)驗(yàn)，但是兩家企業(yè)的文化不一樣，比如吉利的部門墻沒有那么厚，文化也沒有那么狼性，所以吉利不會(huì)復(fù)制誰家的管理方法，而是取長補(bǔ)短，基于吉利文化來總結(jié)方法。

有意思的是，這次的臺(tái)州宣言，發(fā)表的時(shí)間掐得真是精準(zhǔn)，給外界的感覺的就是，宣言一發(fā)完，吉利就好像沒有任何過度，直接進(jìn)入了一個(gè)市場爆發(fā)周期。

每家有歷史的車企發(fā)展至今，都有自己的企業(yè)文化，也就是這家企業(yè)起家、發(fā)家、持家的根本，但一家大企業(yè)，尤其是歷經(jīng)多任掌門人的企業(yè)，能保持和激發(fā)根文化中優(yōu)勢的能力卻大相徑庭。我們說的吉利和華為，其實(shí)都還在創(chuàng)始人手里，要討論文化優(yōu)勢的持續(xù)性，為時(shí)尚早。但吉利歷經(jīng)三十年發(fā)展，宣言文化仍然能如此神效，這是值得精讀細(xì)看的。

第三就是管理成功。

如果你仔細(xì)觀察吉利汽車集團(tuán)這家企業(yè)的話，在這五年時(shí)間里，他是完成了幾件重要的事情的。

一來，完成了干部隊(duì)伍的年輕化。這不是一個(gè)形式上的年輕化，而是從集團(tuán)ceo淦家閱，到多關(guān)鍵部門崗位的大面積干部年輕化。這件事情所有企業(yè)或多或少的都在推進(jìn)，但是決心、年輕干部工作環(huán)境營造、考核與成果，吉利的干部年輕化推進(jìn)的是最扎實(shí)的。

二來，敢于打破常規(guī)用人做事。

比如吉利設(shè)計(jì)院。每家企業(yè)當(dāng)然都希望做出好的設(shè)計(jì)，但是客觀上的結(jié)果是，不管是外來的和尚，還是土生土長的道士，中國車企的設(shè)計(jì)，其實(shí)始終在企業(yè)中處于效率短板的位置。不是沒有佳作，但持續(xù)性極差，效率提升難度極大。

但是我們看到，淦家閱打破常規(guī)的以集團(tuán)副總裁的級別任命吉利設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)人陳政，并著力推進(jìn)設(shè)計(jì)部門與其他部門的滲透、融合。三年時(shí)間，在外，吉利設(shè)計(jì)，成了整個(gè)行業(yè)研究學(xué)習(xí)的效率和成功率標(biāo)桿。吉利設(shè)計(jì)打出了差異化優(yōu)勢。不僅如此，三年時(shí)間里吉利設(shè)計(jì)甚至第一次在中國車企中形成了從管理、業(yè)務(wù)流程，到審美元素、全套品牌ui的全面體系化。

對內(nèi)，設(shè)計(jì)板塊和其他部門的配合度空前提高，在很多企業(yè)里“不合群”的設(shè)計(jì)，在吉利體系里變成了產(chǎn)品定義的重要參與者、從立項(xiàng)到上市銷售的全程伴跑者。

幾乎沒有人會(huì)想到，在2025年，原創(chuàng)與否也還仍然是中國汽車設(shè)計(jì)的話題時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)一家中國汽車企業(yè)，在設(shè)計(jì)上能形成完整的面向未來的發(fā)展體系，和面向市場的核心競爭力。

這樣的管理思路，與年輕化的干部體系結(jié)合，這幾年在吉利內(nèi)部結(jié)出了很多可能外界并沒有觀察到的成果。

最后，是企業(yè)價(jià)值觀的回歸。不管是最初的造老百姓買得起的好車，還是如今的讓世界充滿吉利，吉利汽車的基礎(chǔ)價(jià)值觀，是產(chǎn)品普惠、技術(shù)普惠。

汽車界面向大眾的汽車品牌的企業(yè)價(jià)值觀，成功的就兩種，一種是普惠大眾，一種是為不同的用戶造不同的汽車，前者的肇始者是福特，包括后來的大眾、豐田、現(xiàn)代等；后者的大成者是通用。

吉利的基礎(chǔ)價(jià)值觀顯然屬于前者，而這也是和當(dāng)下的消費(fèi)傾向最吻合的企業(yè)價(jià)值觀。在2018年后，中國汽車企業(yè)普遍做了一波向上走的努力，這也是中國車企數(shù)次向上的努力中，摸到最高的一次。

對于吉利品牌而言，價(jià)值向上走當(dāng)然是題中之意，但是價(jià)格向上走則未必。就像豐田和現(xiàn)代，雖然早已經(jīng)領(lǐng)先全球，但是在價(jià)格定位上，基本沒有突破最初的范疇。即便是高價(jià)位品牌的車型，也仍然保持對德國、美國品牌的價(jià)格優(yōu)勢。

保持產(chǎn)品高價(jià)值和品牌低溢價(jià)，是吉利的創(chuàng)業(yè)底色。在銀河品牌這一輪的技術(shù)和產(chǎn)品落地的過程中，疊加了從豪情到帝豪到博越一脈相承的驚喜定價(jià)，那個(gè)最能打的吉利，自然超預(yù)期回歸了。

吉利在2025年兌現(xiàn)成功，說到底就是這幾件事：相信長期主義和戰(zhàn)略致勝、企業(yè)文化優(yōu)勢、干部年輕化的真正落地，以及回歸初心。

哪一件說起來都不神秘，但哪一件都是難而正確的事。

有的企業(yè)說學(xué)吉利，就把一款車拆成兩款，打出價(jià)格差密集的上，如果這樣學(xué)的話，不免要貽笑大方的。

為什么專門說這些看上去跟消費(fèi)者沒關(guān)系的？因?yàn)橛嘘P(guān)系的那些，都是結(jié)果。一家企業(yè)說要大干快上，三個(gè)月之內(nèi)把產(chǎn)品安全提上去，不是不能有成果，但也就是三個(gè)月的成果。吉利2025戰(zhàn)略中安全位置就很高，所以他能在2022年最困難的時(shí)候投資二十億件全域安全中心，2025年才能落地，那時(shí)候用于安全的營銷費(fèi)還沒出生。

吉利一網(wǎng)三體系里面對人工智能基建有明確規(guī)劃，所以他才能在2021年開始陸續(xù)囤了23.5eflops的算力，研究院才能在這兩年做出全車能源智能管理的聰明能源系統(tǒng)，吉利的ai應(yīng)用才能遍布整車，而不只是用大模型跟你聊天。

極氪退市回歸，領(lǐng)克極氪才能真正把市場邏輯理順，極氪才能回到真正以用戶為中心的發(fā)展正道上來，而擺脫市值管理的干擾。在2025年里，極氪的用戶滿意度和品牌形象大幅提升。

這些都是結(jié)果。學(xué)結(jié)果能學(xué)出什么來。

合資分化，豐田還是你大爺

混沌時(shí)代最讓人尷尬失望的事情，莫過于原本體面的朋友，突然打出了成套的王八拳，還美其名曰，為了活下去，為了上桌。當(dāng)然，在這個(gè)時(shí)期，你哪怕王八拳打得再惟妙惟肖，也會(huì)有人替你說成降龍十八掌，措辭絕對真誠、態(tài)度絕對斬釘截鐵、知識含量也絕對不低。那真的還不如啥也不干，請他們給你說成戰(zhàn)略定力。

有言在此，現(xiàn)在一些看上去折騰的挺厲害的合資企業(yè)，幾年以后看，結(jié)果不一定比看上去消極的本田和現(xiàn)代企業(yè)好。

你可以像上汽集團(tuán)總裁賈建旭說的那樣，先跪下來，再站起來；也可以像東風(fēng)日產(chǎn)那樣另起爐灶，摸著石頭過河，當(dāng)然也可以像豐田那樣說你們都是垃圾，都是紙老虎，然后我行我素。

如果你手里實(shí)在沒有有明確競爭力的新產(chǎn)品，你像林肯的賈鳴鏑或捷豹路虎的吳辰那樣，仔仔細(xì)細(xì)的把品牌資產(chǎn)再梳理一遍，把經(jīng)銷商服務(wù)端再用心跑一遍，把那些不夠細(xì)致，影響體面的環(huán)節(jié)，趁著這個(gè)時(shí)候好好捋清楚，弄扎實(shí)了，把現(xiàn)有用戶的用車體驗(yàn)整上去。這就是很好的度過 2025 年的態(tài)度啊。

王八拳打不得，一來吧，這算是以己之短，剛?cè)酥L；二來吧，這一打連長期主義都吹不了啦。

來說豐田。即便從全部制造業(yè)的公司放在一起看，豐田大概也是最配得上戰(zhàn)略定力這四個(gè)字的企業(yè)了。這么多年，豐田從來沒有因?yàn)槭袌龅囊粫r(shí)波動(dòng)，而忙不迭的跟進(jìn)任何產(chǎn)業(yè)趨勢。但他也從來沒有落下任何一項(xiàng)有可能全球化普及的技術(shù)路線。

即便到今天，我們看到豐田為了穩(wěn)住中國市場，用著比亞迪的電池，搭著momenta的輔助駕駛，我們也完全不能判斷說，豐田在這兩項(xiàng)技術(shù)上就得靠誰了。你也不必用鉑智系列來反駁豐田的戰(zhàn)略定力，豐田的戰(zhàn)略并沒有動(dòng)。

如果有企業(yè)因此而輕視豐田，那么基本上會(huì)被打臉。這是一家抗揍能力和扛罵能力都高到變態(tài)的企業(yè)，理性值爆表。發(fā)明了t型車平臺(tái)的福特，只依靠這樣的劃時(shí)代產(chǎn)業(yè)技術(shù)領(lǐng)先了不到二十年，就幾乎被通用干到破產(chǎn)邊緣；而締造了精益化生產(chǎn)體系的豐田，從石油危機(jī)上位之后，就再也沒有下來過。換句話說，不管是特斯拉還是中國車企，誰哪天能動(dòng)搖了豐田，我才會(huì)重新審視汽車產(chǎn)業(yè)邏輯。

劇變?nèi)缰袊迥陙淼氖袌觯S田又是被輿論吊打最多的外資品牌，但到目前為止，他仍然是最穩(wěn)得住的身形的一家。

豐田憑什么？照著公關(guān)稿念可以有一大堆，但核心就兩句話，不管產(chǎn)業(yè)怎么發(fā)展，在耐用性和經(jīng)濟(jì)性上，豐田始終領(lǐng)先；在產(chǎn)業(yè)鏈效率和健康度的關(guān)注上，豐田始終領(lǐng)先。

在中國市場問題上，豐田已經(jīng)把產(chǎn)品定義的工作主要交給了中國合作方。但是豐田在耐用性上的剛性底線是不會(huì)松動(dòng)的。

鉑智系列所做的營銷售后工作，主要就是在展示掛豐田標(biāo)的企業(yè)的耐用性優(yōu)勢。我老愿意跟企業(yè)大大們聊天的時(shí)候，說挖掘自身優(yōu)勢，突出自身優(yōu)勢。其實(shí)邏輯很簡單，你不突出自身優(yōu)勢，那不管造電車還是油車，你就啥也不是嘛。

一家主流車企，在定價(jià)權(quán)模糊，核心技術(shù)優(yōu)勢市場說服力降低，一時(shí)就難以跟進(jìn)新變化的時(shí)候，到底應(yīng)該怎么做呢？

我跟進(jìn)了不少家類似的合資企業(yè)，有兩件事情很多企業(yè)沒有做好。一個(gè)是盡力保持主銷產(chǎn)品的市場競爭力。

比如你仍然在依靠燃油車，那你就得首先把燃油車做好。這一點(diǎn)其實(shí)剛才說的吉利、長城防守得就不錯(cuò)。大眾仍然迭代了一代全新的ea系列發(fā)動(dòng)機(jī)，也值得點(diǎn)贊。當(dāng)然，做好燃油車的點(diǎn)還有很多，比如，在市場期待的座艙舒適性上，燃油車就不能做嗎？在并不難做的智能座艙方面，就不能做好？在L2輔助駕駛的改良上就不能繼續(xù)優(yōu)化？

這些都是符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的改進(jìn)。我一直不明白的一個(gè)邏輯是，你的4s店里主要的用戶都是燃油車，靠他們活著，然后你的營銷、售后都被你逼著在琢磨，怎么討好電動(dòng)車的用戶。說要面向未來主流用戶，不能只看現(xiàn)在。實(shí)在不敢茍同。

所有主銷仍然是燃油車，卻把預(yù)算都放在電車上的企業(yè)，沒有一家成功的，為什么？作為一家企業(yè)，你主銷的產(chǎn)品你不重視，本身就違背最基本的商業(yè)邏輯和商業(yè)道德。那還憑什么被認(rèn)可？

你未來新能源車最可見的主要用戶，不是你現(xiàn)在的燃油車車主？你的電動(dòng)車，不應(yīng)該主要向你的燃油車用戶優(yōu)先推薦，以確認(rèn)他們的尊貴嗎？哪怕他們現(xiàn)在還不買。

不管是主銷什么產(chǎn)品，如今最不可取的思路，就是企業(yè)總在過多的關(guān)注，我想要怎樣，而不是實(shí)際的用戶想怎樣。當(dāng)你在技術(shù)上無可爭議的領(lǐng)先，或者你在市場上的位置非常明確的時(shí)候，你可以做引領(lǐng)的產(chǎn)品定義姿態(tài)，就是20世紀(jì)前后很多企業(yè)做的那樣，一款概念車能管十五六年。但離開了核心技術(shù)的領(lǐng)先，商業(yè)邏輯就不是這樣了。咱不能說起來以用戶為中心，做起來仍然跟用戶做博弈。

第二件事情就是終端能力的保持。大多數(shù)企業(yè)在近十年，說起來都把錢花在了終端。結(jié)果經(jīng)銷商能力和配合程度卻沒有起色，甚至還有倒退。也就是說你花了好多錢來促銷，結(jié)果你的銷售合作伙伴越來越不想跟你玩了。

這不是很可笑的事情嗎？

一些企業(yè)，公司營銷部門一天開好多個(gè)會(huì)，腦暴很多次，最后落到經(jīng)銷商那里啥也不是。這就好像小孩上學(xué)，家長去上輔導(dǎo)班，去弄清楚招生章程，去考點(diǎn)踩點(diǎn)，最后小孩自己去考試走錯(cuò)地方了。人家壓根不樂意跟你玩。

豐田為什么比人家能扛一點(diǎn)？就是因?yàn)樨S田對上下游健康度的高度關(guān)注。

你以為豐田把中國市場產(chǎn)品定義交給中方，是覺得現(xiàn)在的智能電動(dòng)車產(chǎn)品定義方向就已經(jīng)是定局了？

不是的，一方面豐田在中國的銷售預(yù)期是占全球20%，這個(gè)數(shù)字他是不愿意調(diào)低的。

另一方面，他不愿意調(diào)低的根本原因，市占率是一個(gè)，另一個(gè)就是不低于這個(gè)數(shù)字，上下游就不會(huì)有太大風(fēng)險(xiǎn)。

在過去的五年里，豐田不斷對經(jīng)銷商、產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行補(bǔ)貼，最近我還看到說一則消息說豐田主動(dòng)給供應(yīng)鏈上調(diào)價(jià)格，要求他們把上調(diào)所得利潤的三成用于給員工漲薪。而很多企業(yè)不斷的拉著經(jīng)銷商、產(chǎn)業(yè)鏈“同舟共濟(jì)”。你覺得如果市場更加嚴(yán)峻了，誰能更撐得住些？

大企業(yè)總喜歡說自己的體系力，什么是體系力，是你合作伙伴名冊上的名字？不，是這些名字跟你合作的優(yōu)先意愿。

今年，一家經(jīng)銷商大集團(tuán)接了鴻蒙智行的渠道，然后買了1000臺(tái)車，其他品牌店里有客戶修車需要代步車，他就給人家發(fā)問界。你說這體系力，到底屬于誰呢？

確保自身銷售產(chǎn)品的優(yōu)質(zhì)和提升，確保合伙伙伴的基本健康度。讓用戶和合作伙伴跟你同舟共濟(jì)的前提，應(yīng)該是自己就有同舟共濟(jì)的心吧。

其實(shí)不光是合資企業(yè)，自主品牌，乃至政策制定的相關(guān)部門，都應(yīng)該仔細(xì)去審視豐田的體系管理能力，很多說學(xué)豐田的自主品牌，在體系管理上其實(shí)并沒有好好學(xué)。

在新能源智能化發(fā)展到政策趨向于理性和產(chǎn)業(yè)安全的時(shí)候，這尤其重要。用老魏的話說，這對用戶、企業(yè)、行業(yè)和國家都重要。

合資還有一種有效打法就是上汽通用的打法。不過這會(huì)兒學(xué)有點(diǎn)晚了。在決戰(zhàn) 2026 之前，上汽通用至少復(fù)蘇了渠道。

電車的路線之爭

純電還是增程？這個(gè)命題在下半年成為行業(yè)對新能源汽車今后發(fā)展路線選擇的爭論中心。

問題的由來是兩家新勢力車企在今年三季度的不同市場表現(xiàn)。

從未離開過純電的蔚來汽車，在今年三季度開始爆發(fā)，樂道和蔚來的兩款大六座mpv一時(shí)間成為市場的現(xiàn)象級產(chǎn)品。

而增程的代表企業(yè)理想，則在今年表現(xiàn)得比較疲軟，已經(jīng)從新勢力遙遙領(lǐng)先的水平，來到跟蔚來、小鵬相當(dāng)?shù)奈恢?。并且，即便在今年的第一款純電理想i8上市不成功的情況下，李想還是決定，堅(jiān)決的切純電路線。這是一個(gè)李想式的果斷決定，伴隨這個(gè)決定的，還有對過去幾年的公司治理思路的推翻。

增程的市場領(lǐng)頭羊，要切純電。兩廂一疊加，增程紅利期已過，純電要成為新能源主流的結(jié)論，似乎是呼之欲出了。

純電的理由似乎是充分的，你看一樣是新能源汽車，我可以做出巨大的前備箱，你沒有吧？我可以做換電，還可以有bass方案低價(jià)購車，你沒有吧？你就兩百多公里的電，滿電跟我差不多，饋電就是一條蟲。你還特別吵、怕熱又怕冷。最重要的是，如今大多數(shù)地方，日常補(bǔ)能已經(jīng)比較方便了，補(bǔ)能速度也可以忍受了。

站增程的人似乎說來說去，就只有一個(gè)理由，就是在長假期間要走長途出游或者回家的用戶，增程是沒有堵車和補(bǔ)能焦慮的。

這是事實(shí)嗎？是的，不管是充電，還是換電，也不可能為了幾個(gè)長假的需求，在休息區(qū)布置大量的補(bǔ)能設(shè)備，曬360天太陽，管5天的需求。所以所有增程的發(fā)布會(huì)上，我們都能看到特別煽情的過年回家的情感戲。

這理由管用嗎？還真的是管用的。至少對很多過年就是要開車回家的家庭還是管用的，而年節(jié)回家的共情力，還會(huì)放大這種需求。

那為什么不買插混呢？

因?yàn)橘I增程的用戶，想要的是純電感，并不想要發(fā)動(dòng)機(jī)介入驅(qū)動(dòng)。

據(jù)一些用戶型媒體調(diào)研，增程的用戶，比純電的用戶電里程焦慮更大。有一個(gè)段子說，就是過年回家的時(shí)候，純電的用戶跑到休息區(qū)充電，結(jié)果看到在排隊(duì)的都是理想車主。純電用戶就很生氣，說你們買增程不就是為了過年回家不能不用排隊(duì)嗎？

用戶的消費(fèi)心理真的是很有趣的。

其實(shí)增程還有一個(gè)理由，就是無論如何電池的能量密度還是低。

這場爭論吵到十月份，基本上眼看著純電感覺要贏了。但四季度畫風(fēng)突變。

多家車企，從今年四季度，一直排到明年全年，乃至后年，都在推增程。和以前的增程不同，這次推的主要產(chǎn)品基本上都是純電續(xù)航在350-450公里的大電池增程。

年末的收官之作，零跑d19，還發(fā)布了80度大電池，和一個(gè)小油箱的新奇組合。

更重要的是，這一批增程，以智己搭載的恒星增程為代表，承諾解決了之前增程的幾乎所有關(guān)鍵問題，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電噪音、饋電動(dòng)力水平、北方冬季電池電量等等。再加上寧德時(shí)代供不應(yīng)求的大電池，可以稱得上是增程2.0了。明年還有一些主流車企甚至?xí)卵緛碜鲆恢北毁|(zhì)疑低端的增程器。我現(xiàn)在好像還不能說。

一時(shí)之間，多家企業(yè)的集體選擇，又讓這場爭論變得模糊起來。

這本來就不是一場有什么產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向意義的爭論，從新勢力進(jìn)入市場以來，這樣的市場誘導(dǎo)型的爭論就發(fā)生過很多次。李想當(dāng)初硬拔增程的時(shí)候，他的微博就是增程派的主戰(zhàn)場。而即便我也認(rèn)可純電在第一性上占據(jù)這場爭論的優(yōu)勢，但至少優(yōu)勢也沒那么壓倒性。

今年這次爭論也是一樣的。沒有對錯(cuò)，可能有一點(diǎn)現(xiàn)實(shí)的營銷意義而已，所以我管這類爭論叫營銷技術(shù)之爭。否則，爭論的戰(zhàn)場也不會(huì)被限制在增程和純電兩個(gè)品類上。

不過這個(gè)話題本身還是有些意思的。

從種種數(shù)據(jù)來看，純電的市場份額，特別是高價(jià)位段的市場份額確實(shí)在今年取得了比較明顯的增長。比如問界m8純電型的銷售比例，比之前問界品牌的純電銷售比例高出十幾個(gè)百分點(diǎn)。從市場邏輯來說，純電在電池價(jià)格保持在合理低價(jià)位水平的今天，也確實(shí)更順當(dāng)一些。增程本來就是作為補(bǔ)能不足時(shí)期的過度存在的。

但這并不說明，他馬上就會(huì)退出歷史舞臺(tái)。其實(shí)如果我們以固態(tài)電池或是其他高密度高安全性解決方案為電動(dòng)車的下一站車載能源目標(biāo)的話，那么現(xiàn)在的純電和增程，相對于蔚來汽車來說，就可能都是過度存在，可能再過五到十年，大家就同時(shí)向下一層形態(tài)的電池進(jìn)化了。

所以，在2025年這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，不管是增程還是純電，市場競爭的關(guān)鍵還是誰到底能做出更符合用戶期待的產(chǎn)品。比如智己的ls6和ls9落地之后，市場就給到了很好的反饋，憑借這兩款車的表現(xiàn)，12月份居然單月報(bào)了盈利了，雖然我也挺不解的。

當(dāng)然，大電池增程成功的佐證還有小鵬x9，小鵬終于也出了一款需要等一兩個(gè)月才能提車的爆款了，而且還是最賺錢的高價(jià)位產(chǎn)品。這樣小鵬的四季度盈利也妥了。

現(xiàn)在，新勢力們必須盈利的四季度，到底能不能盈利還有懸念的，還是蔚來。蔚來今年這一年，配得上弘毅二字，李斌和他的團(tuán)隊(duì)確實(shí)是在做一件看上去不可能的事情，雖然這件事情也是被他們自己的經(jīng)營失誤逼出來的，不是什么衛(wèi)星一定要上天的壯舉——要從虧損六十多億的一季報(bào)起步做出盈利的四季報(bào)，這對于財(cái)務(wù)一向干凈的蔚來，簡直是天方夜譚。

但是，到三季報(bào)出來，很多人都已經(jīng)開始相信這事兒真的有可能辦成了。按照當(dāng)時(shí)的發(fā)展速度，蔚來在四季度有機(jī)會(huì)交出15萬的季度銷售量。

但今年的四季度，行情沒有按照正常的腳本來寫。這給蔚來最終能不能打贏這一仗，還是留下了些懸念。

四季度盈利，對新勢力們是有非常重大的意義的。但是這事兒沒有新聞?wù)f過，我之前聽說過，但四季度的風(fēng)聲，對我們碼字的人影響也挺大的，如今肯定是不敢細(xì)說了。反正你看那么多人家，都在角逐四季報(bào)盈利，就知道背后肯定事關(guān)重大就是了。

我還是想替蔚來說句話的。這家堅(jiān)持做純電的企業(yè)，在我看來，不僅在產(chǎn)品品質(zhì)和品控上堪稱新造車企業(yè)的代表，在品牌上是除了華為之外中國企業(yè)中另一家會(huì)做豪華品牌運(yùn)營的；同時(shí)，在換電、芯片自主、電動(dòng)車用戶利益的開發(fā)、豪華汽車用戶服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計(jì)等方面，都是有開創(chuàng)新和行業(yè)示范性的。新造車企業(yè)的初代產(chǎn)品，5年以上車齡的還能在路上跑的最多的，也是蔚來車。

我們的播客《花會(huì)》里有一個(gè)欄目叫做“春田花花同學(xué)會(huì)”，速度計(jì)的周展、路由社的楊克銓還有我和我的合伙人韋青青，我們四個(gè)南京大學(xué)中文系的同班同學(xué)重溫大學(xué)“臥談會(huì)”式的聊天，在一期節(jié)目中聊到過為什么我們一直支持蔚來，韋青青開玩笑說，因?yàn)槔畋笫俏目粕?，如今文科的老板?shí)在太少了，不能再少了。

當(dāng)然有人說理想也有可能，三季度都報(bào)了虧損了。我覺得吧，就因?yàn)槿緢?bào)報(bào)了虧損，關(guān)鍵的四季報(bào)就應(yīng)該是盈利的了。你覺得呢？

文章開頭就說過，2026年開始，產(chǎn)業(yè)不可避免的要進(jìn)入整合期。在我看來，如今已經(jīng)活到現(xiàn)在，且能初步盈利的企業(yè)，本身都已經(jīng)是有價(jià)值的產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)了。你說哪家會(huì)像之前的一些沒玩好的玩家那樣突然走掉，可能性已經(jīng)變小了。

只要企業(yè)的創(chuàng)始人們，保持對股權(quán)比較開放的心態(tài)，倒不至于說誰一定會(huì)就這么沒了。當(dāng)然，老板的朋友夠不夠多也可能左右結(jié)果。但新勢力企業(yè)在未來成為整合重組的對象，這仍然是大概率事件。

2026年，或許我們還會(huì)看到一場之前沒看到的對決，手握大量“美美與共”的新能源產(chǎn)品著急“上桌”的合資板塊和盯準(zhǔn)了合資基盤用戶轉(zhuǎn)化的新勢力的對決。這場對決的結(jié)果，可能會(huì)影響到未來國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的格局。

不過，還是要提醒一句，雖然純電和增程還沒到你死我活的狀態(tài)，但是純電的第一性邏輯還是會(huì)逐漸顯現(xiàn)優(yōu)勢。企業(yè)在這個(gè)問題上兩條腿走路，是更穩(wěn)妥的選擇。

國資的含華量競賽

余承東應(yīng)該怎么都沒有想過，華為深度參與汽車產(chǎn)業(yè)，在5年之后，會(huì)形成這樣的難以描述的狀態(tài)——在2025年，多家國資企業(yè)的工作重心之一，是在爭奪“含華量”。

如今已經(jīng)有了社會(huì)認(rèn)知的五界，主要競爭的新車資源和華為店頭的c位；沒在界內(nèi)買了技術(shù)的，就拼命證明自己在智能駕駛和座艙方面一點(diǎn)不比界字輩差，甚至局部更好，這在一些企業(yè)都干成了一把手工程；就買了點(diǎn)配置的，就比誰拜訪華為次數(shù)多，拜訪層次高，最好能拜到任老爺子跟前就好了。

五界圓滿之后，境字輩又來了，這次更狠，一方面當(dāng)然先發(fā)的兩家都想著要稱“第一境”，另一方面卷含華量已經(jīng)卷到華為團(tuán)隊(duì)入駐人數(shù)、華為管理體系滲透率的水平上了。在廣汽和華為的項(xiàng)目中，廣汽集團(tuán)的角色更像是投資人。

而且從合作姿態(tài)來看，各級國企的部廳級干部們的語風(fēng)畫風(fēng)，就像面對華為敬酒的時(shí)候，都把杯子放到地上了，余承東的表情都經(jīng)?？瓷先ケ硬恢涝撛趺捶帕?。不知道華為的各路領(lǐng)導(dǎo)們，對這樣的狀態(tài)是享受多一點(diǎn)，還是煩惱多一點(diǎn)。

這可能是國資車企們與民營企業(yè)合作，體制門檻最低的一年，當(dāng)然，這里的民營企業(yè)特指華為。據(jù)我了解，華為車bu主導(dǎo)的境系列，除了落地的兩家之外，也還有兩家已經(jīng)談得七七八八了，對方也都是國資企業(yè)。

我當(dāng)時(shí)還問了一句，為啥沒有民企呀。一問出來就覺得其實(shí)多余問，果然人家也沒太樂意回答。

其實(shí)不光是民營車企，但凡自主板塊的經(jīng)營還算不錯(cuò)的國企，也都是豁不出去的。果然華為在中國制造界的角色是拯救。境字輩一鋪開，華為是不造車，但華為汽車業(yè)務(wù)板塊的人多半都在造車、賣車了。

國企為什么要這樣爆刷含華量呢？

我覺得還是有幾層考慮的。

首當(dāng)其沖的當(dāng)然是現(xiàn)實(shí)銷量。以賽力斯為代表的含華收益方給出了足夠誘人的經(jīng)營成果。賽力斯的股價(jià)從20年最低點(diǎn)5.97，沖到了去年最高點(diǎn)174.35。上漲幅度直追巴菲特持股期間的比亞迪。

問界的產(chǎn)品主銷售量在30萬以上，這樣的銷售區(qū)間，實(shí)現(xiàn)盈利比國資自主在15萬以下?lián)潋v要容易的多，能更快的解決國企經(jīng)營上的現(xiàn)實(shí)困境。

但這些還不是最要緊的。

更現(xiàn)實(shí)的考慮是，多數(shù)國企在過去兩年中，都完成了一波高層人事的換代。新上手的領(lǐng)導(dǎo)層，面對的狀況基本上都是，背著臨危受命的任務(wù)，但擔(dān)著巨大的歷史負(fù)擔(dān)，內(nèi)部推不動(dòng)，外部打不開，還承擔(dān)著一定程度的歷史風(fēng)險(xiǎn)。

這個(gè)時(shí)候，外來的和尚好念經(jīng)這句話就比較自然的成了最可行、阻力也最小的選擇。尤其這位和尚雖然是民營企業(yè)，但卻是公認(rèn)的國之重器，不花錢上過人日頭版頭條的。請起來沒什么心理負(fù)擔(dān)。而且這樣的項(xiàng)目，還能比較絲滑的接手集團(tuán)內(nèi)部扶不起又倒不得的多余產(chǎn)能。

比如上汽，在緊密擁抱了華為之后，不僅在尚界項(xiàng)目中，以鴻蒙智行為主來經(jīng)營，包括智己在內(nèi)的上汽自主板塊，也都立刻按照尚界的方式推進(jìn)了體制管理改革。

廣汽也是如此。你要說這樣的動(dòng)作短期內(nèi)有什么改天換地的作用吧，我覺得也不是。但是對于新領(lǐng)導(dǎo)班子來說，他們并不是不知道企業(yè)要怎么經(jīng)營、怎么管理，資源要怎么配置更好更高效。但是關(guān)鍵的三個(gè)字就是“推得動(dòng)”。

和國企，或者外資大型車企的高層聊天的時(shí)候，只要場合夠私密，你就會(huì)看到這些領(lǐng)導(dǎo)對制造業(yè)、對市場、對成本，都有著明顯比如今日子顯得更好的新企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要好的多，但通常也會(huì)伴隨著一句，在我們這里干不了。

很多營銷口上去的年輕干部，不要說內(nèi)部資源的拉通和驅(qū)動(dòng)做不到，連資歷老一點(diǎn)的經(jīng)銷商都擺不平。

想干事兒的國資企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，缺的不是能力，是推力，華為當(dāng)然是最可見的外部推力。不那么想干事兒的國資領(lǐng)導(dǎo)，缺的是態(tài)度，你看我這么積極的跟華為合作，你不能說我沒干事吧？華為當(dāng)然也是最樂意干活兒的外部合作者。

你可以喜歡，或者不喜歡華為，可以認(rèn)為他是產(chǎn)業(yè)脊梁，也可以覺得他是行業(yè)“百草枯”，視角不同，立場不同，結(jié)論自然不同。但是，作為一個(gè)合作者，華為干活兒賣力，這是不爭的事實(shí)，他不光自己干活賣力，還特別能推著合作伙伴的團(tuán)隊(duì)一起賣力。

華為著名的行軍床，幾百張一起搭在你的工廠里，你再怎么也做不出拍屁股回家睡覺的事情來吧？

其實(shí)這就是余承東在對外的時(shí)候，經(jīng)常敢于提前喊遙遙領(lǐng)先的底氣。一些汽車制造業(yè)深層次的需要時(shí)間來磨合的東西，不是一時(shí)一刻能領(lǐng)先的，但在制造基礎(chǔ)上，疊加新的東西，是華為的效率完全可以覆蓋碾壓的內(nèi)容。

對于國有企業(yè)的新老板們而言，最需要華為的，就是這股力，可以幫他們掀翻歷史的鍋，沖開今后的路，或者鋪起今后的路。說不定還能喜出望外的把一些本來已經(jīng)擱淺的混改項(xiàng)目激活或者重啟起來。

所以說，這個(gè)時(shí)候是華為這樣的企業(yè)跟國企合作體質(zhì)成本最低的時(shí)候。那華為的目標(biāo)是什么？其實(shí)很現(xiàn)實(shí)，是經(jīng)營。

一方面是戰(zhàn)略層面的。華為想要做行業(yè)的智能解決方案的大供應(yīng)商。但是他的思路不是說，汽車智能化了，我就做智能化所需要的新的部件或系統(tǒng)。和零跑朱江明的思路是一樣的，華為希望借助智能化的東風(fēng)，把汽車盡可能多的零部件，都智能化一遍，做整車智能化的大供應(yīng)商。

所以，我們看到境的出現(xiàn)，靳玉志強(qiáng)調(diào)的是，這是第一次，華為乾崑的整套配件全部上車，連同華為ipd和ipms整套管理辦法全部入駐的合作項(xiàng)目。他需要在2026年向市場證明的是，用華為用全套比用一部分更有市場競爭力。

當(dāng)然現(xiàn)實(shí)層面也很清楚，在境字輩的項(xiàng)目中，華為供應(yīng)占整車成本的比例，自然空前的高。而靳玉志最需要證明的，是這樣的合作出產(chǎn)的產(chǎn)品，最后能賣好、能有不錯(cuò)的利潤率，甚至能解決合作企業(yè)的頭疼的那些問題。就像問界證明的那樣。

從長遠(yuǎn)來看，華為對待汽車智能化的思路是沒錯(cuò)的，只有智能化的審視整車，才能給用戶帶來智能汽車的完整價(jià)值。但產(chǎn)業(yè)發(fā)展不是完全按照最正確的路來走的，最終的路線是多數(shù)企業(yè)的選擇。

同時(shí)，對整車智能化的覆蓋，是華為從智能駕駛和智能座艙這些單一維度的競爭中擺脫出來的根本。

在智能駕駛領(lǐng)域，即便不說特斯拉，國內(nèi)幾家市場存在感比較強(qiáng)的企業(yè)momenta、地平線，大家的基本能力其實(shí)都基于同一水平的底層，前期沒有發(fā)展好的大疆，在能力上也并不落后。而前面說到，L3政策面趨于謹(jǐn)慎，也讓依靠場景快速開發(fā)吸引市場的華為優(yōu)勢在短期內(nèi)可能被削弱。

但是手機(jī)和系統(tǒng)的逐漸回歸，讓華為在智能座艙領(lǐng)域仍然有很大的優(yōu)勢，而基于通信技術(shù)的領(lǐng)先，華為在整車通信為基礎(chǔ)的整車智能化方面，也可以拉出跟其他幾家的差異化。

客觀點(diǎn)說，智能駕駛在用戶說服力方面，并沒有真正成為主流市場的剛需，至少跟輿論強(qiáng)度反應(yīng)出來的狀況差距較大。其實(shí)更好用的輔助駕駛才是目前市場希望得到的。而對能耗、操控、安全、耐用等方面的智能賦能，一定是未來幾年里，更明確的市場期待。

智能化的產(chǎn)品的外延還應(yīng)該滲透到服務(wù)、用車、二手車的領(lǐng)域。華為在廣州車展的時(shí)候其實(shí)踩到了這個(gè)點(diǎn)，跟途虎等企業(yè)展開合作。不過只是一個(gè)苗頭，看不出只是加了一個(gè)小buff，還是后面有什么大思路。

其實(shí)邏輯也很簡單，汽車產(chǎn)業(yè)的真正消費(fèi)痛點(diǎn)，你只要去看一下售后投訴的構(gòu)成比例就知道，產(chǎn)品投訴占比其實(shí)長期不到5%，這幾年可能略高些。未來企業(yè)的溢價(jià)，光靠品牌溢價(jià)怕是溢不出多少了，用車服務(wù)和全生命周期的保障，大概率是新的溢價(jià)點(diǎn)。

今年我跟華為幾方面的朋友聊天的時(shí)候，一直在和他們聊一個(gè)詞，叫定價(jià)權(quán)。在眾多中國造車或者參與造車的勢力中，到目前為止，華為已經(jīng)在一定程度上取得了不太穩(wěn)定的部分定價(jià)權(quán)。沒辦法，不疊這么多層甲確實(shí)不準(zhǔn)確。

一定的定價(jià)權(quán)是市場看得到的。不太穩(wěn)定是智能電氣化核心定價(jià)邏輯本身還不清晰。

但定價(jià)權(quán)從來就是產(chǎn)業(yè)至寶。相當(dāng)于倚天劍，成本優(yōu)勢是屠龍刀。市場...