雷軍硬核拆車直面質疑，小米用“慢功夫”與“真數據”回應一切

昨晚回來，看了一下雷軍拆車小米 YU7的直播，沒想到持續了四五個小時，工程師把車子拆了個底兒掉，車身結構、電池防護、做工用料等維度的實力，展露無遺。

為啥要直播拆車呢？不得不提以前車圈的一個陋習：第一代新車剛上市時，為了打響口碑，用料都是最好的；后續車型就要賺錢了，比如要求每年降本5%，就會用上很多質量次一等的替代品。
前陣子網上有人說："小米第一輛車SU7用料扎實是因為知道會被拆，第二輛車YU7就不一定了"。雷軍看到這個說法，干脆來一個直播拆車。
直播拆車，把用料和設計擺上了臺面，很多博主都做過了，算不上新鮮事。當專業的工程師現場掃盲，掰開了揉碎了講，的確是一個學習的機會。
我也不是專業人士，大概幾點印象是：現場對比 SU7 與 YU7 關鍵結構件，展示一體化壓鑄后底板、高等級鋼材與加厚鉸鏈，明確 YU7 未縮水，部分細節（如線束包覆）更優。
現場展示了 2200MPa 熱成型鋼防滾架 / AB 柱、碰撞吸能路徑與白車身扭轉剛度。
還展示了電池包外殼防護、電芯排布與熱管理回路，回應了快充、續航與熱失控風險；高壓部件雖未完全拆解，但關鍵防護結構與布局全程可見。
這場直播，峰值有217萬人同時在線觀，算是直接回應了各種質疑。

市場曾以為，小米會用互聯網那套“快速迭代、性價比突襲”的策略造車，但它偏偏選擇了最重、最慢的方式。5年多的時間，僅僅打磨了2款車，算上即將發布的YU 9也才3款，比起一年發3款的車企慢多了。
如果你問我，我肯定選擇慢工出細活的啊。制造業本就是一個know-how的過程，需要不斷打磨的。
也看到有人質疑：堆料只是一方面，但汽車是一個綜合體，用料好并不代表開著好。
這話的確沒錯，不少車子用料扎實，網上一片贊揚，但就是銷量起不來，因為駕駛體驗非常糟糕（尤其是某些美系車）。
但要知道，小米SU7 Ultra量產版，登頂了紐北最速量產電動車。賽道工況的持續高速、高溫，是對汽車的綜合性能的終極考驗，凡是能在紐北上榜，意味著車身強度、懸架系統、三電、散熱，哪一項都是拔尖的。
這么說吧，無論是靜態的用料工藝，還是動態的性能表現，小米汽車都已具備經受嚴格審視的底氣。
從行業與投資視角看，此次直播也釋放出一些值得關注的新信息：
2025年，小米汽車全年交付量已超41萬輛。自2024年4月啟動交付起，僅用20個月累計交付突破50萬輛。雷軍確認，僅12月單月交付量已超過5萬輛，產能爬坡明顯提速。
雷軍還確認，12月小米汽車交付超過5萬輛。此前幾個月，交付量一直是4萬多輛，如今，產能進一步攀升了。

12月交付的5萬輛，63%產自北京亦莊工廠的"黑燈產線"。單臺車生產節拍壓縮至58秒，比理想常州工廠快22秒。這種恐怖效率讓SU7在12月最后一周創下單日下線2200臺的紀錄。
常州比亞迪工廠附近，一片標注“小米汽車二期用地”的工地正在平整土地。按照環評報告，這里將建成年產15萬輛的SUV專屬工廠，配備8000噸級一體化壓鑄島。
結合亦莊工廠12月已達成的6.2萬輛月產能，小米汽車2026年總產能規劃已指向18萬輛/月——這個數字，恰好對應雷軍內部提出的“三年百萬輛”目標。
還有一個重要信息。
此前，同行紛紛推出低息、貼息、租賃方案，以降低購買門檻。小米汽車卻是靠產品力“說硬話”，幾乎沒有任何金融優惠政策。
另一重要動向在于銷售策略的轉變。
此前，在同行普遍推出低息金融方案降低購車門檻時，小米汽車幾乎完全依賴產品力本身，未推出定向金融優惠。而今年1月1日，雷軍宣布YU7全系提供“3年0息”購車方案，主動降低用戶的決策門檻。
這體現出一條清晰的路徑：小米汽車先用產品力站穩高端定位，再逐步優化購買條件，以“從上至下”的節奏拓展市場，既避免了早期新勢力常見的品牌折損與價格內卷，又能持續吸引更廣泛的用戶群體。
產品力是“大王”，購買門檻是“小王”。
通過這場硬核拆車直播與金融政策的適時推出，小米汽車的新年“開門紅”，顯然已做好了扎實鋪墊。