日本霸占20年的汽車(chē)銷(xiāo)量第一寶座，2026年被中國(guó)掀翻了？

2026年伊始，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)一個(gè)劃時(shí)代的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

據(jù)《日經(jīng)新聞》2025年12月30日發(fā)布的權(quán)威預(yù)測(cè)，中國(guó)汽車(chē)制造商全年全球銷(xiāo)量將達(dá)到2700萬(wàn)輛，首次超越長(zhǎng)期霸榜的日本車(chē)企（預(yù)計(jì)銷(xiāo)量略低于2500萬(wàn)輛），正式登頂全球新車(chē)銷(xiāo)量榜首。這一消息不僅震驚了全球汽車(chē)業(yè)，更標(biāo)志著以日本為主導(dǎo)的傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代正在加速落幕，而以中國(guó)為引領(lǐng)的新能源與智能化汽車(chē)新時(shí)代已然開(kāi)啟。

從2000年代初豐田、本田、日產(chǎn)等日系品牌在全球攻城略地，到如今比亞迪、吉利、廣汽等中國(guó)車(chē)企在海外遍地開(kāi)花，這場(chǎng)“王座易主”的背后或是一場(chǎng)必然的工業(yè)變革。

它是中國(guó)在新能源轉(zhuǎn)型、全球化戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)鏈整合三大維度上系統(tǒng)性?xún)?yōu)勢(shì)的集中體現(xiàn)，更是全球制造業(yè)重心東移、技術(shù)范式變革與中國(guó)制造升級(jí)三重浪潮交匯的必然結(jié)果。

日本第一終結(jié)與中國(guó)悄然崛起

20世紀(jì)90年代起，日本憑借精益生產(chǎn)、高可靠性與燃油經(jīng)濟(jì)性?xún)?yōu)勢(shì)，穩(wěn)居全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國(guó)寶座長(zhǎng)達(dá)二十余年。2008年金融危機(jī)后，日本車(chē)企甚至一度逼近3000萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量峰值。彼時(shí)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)尚處于“市場(chǎng)換技術(shù)”的初級(jí)階段，出口量微不足道，更遑論挑戰(zhàn)全球龍頭地位。

然而，轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2020年代。隨著全球碳中和目標(biāo)加速推進(jìn)，電動(dòng)化成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。中國(guó)敏銳把握這一歷史性機(jī)遇，率先將新能源汽車(chē)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。2023年，中國(guó)首次超越德國(guó)和日本，成為全球最大的汽車(chē)出口國(guó)，全年出口量突破500萬(wàn)輛。這一信號(hào)已預(yù)示著格局之變。

進(jìn)入2025年，變化更為迅猛。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車(chē)全年銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)17%，達(dá)到2700萬(wàn)輛；而日本車(chē)企銷(xiāo)量則基本持平，維持在2500萬(wàn)輛左右。三年時(shí)間，從大幅落后到全面反超，這種“彎道超車(chē)”速度在全球工業(yè)史上極為罕見(jiàn)，其背后是結(jié)構(gòu)性?xún)?yōu)勢(shì)的全面釋放。

中國(guó)對(duì)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的最大顛覆，在于其在電動(dòng)化賽道上的絕對(duì)領(lǐng)先。

早在2015年，《中國(guó)制造2025》就明確提出將新能源汽車(chē)作為重點(diǎn)發(fā)展方向。此后十年，中國(guó)通過(guò)補(bǔ)貼政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)研發(fā)投入等組合拳，構(gòu)建起全球最完善的新能源汽車(chē)生態(tài)體系。截至2024年，中國(guó)新能源汽車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)量已突破1200萬(wàn)輛，占全球總量的60%以上，動(dòng)力電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、智能座艙等核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)從“跟跑”到“領(lǐng)跑”的跨越。

以比亞迪為例，這家曾以電池起家的企業(yè)，如今已成為全球新能源汽車(chē)的標(biāo)桿。2025年上半年，其海外銷(xiāo)量已達(dá)47萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超130%，不僅在東南亞、中東、拉美市場(chǎng)大獲成功，更強(qiáng)勢(shì)打入歐洲腹地——在意大利、西班牙等特斯拉傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量反超。這背后，是刀片電池、e平臺(tái)3.0、云輦底盤(pán)等自主技術(shù)的強(qiáng)力支撐。

反觀(guān)日本，其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型明顯滯后。盡管豐田、本田等巨頭在混動(dòng)技術(shù)（HEV）領(lǐng)域積累深厚，但在純電動(dòng)車(chē)（BEV）布局上猶豫不決。2025年11月，豐田全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量同比下滑3.4%，在中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量更是下跌7.5%。這種“燃油依賴(lài)癥”使其在全球電動(dòng)浪潮中逐漸失速。正如一位行業(yè)分析師所言：“日本還在爭(zhēng)論要不要造電動(dòng)車(chē)時(shí)，中國(guó)已經(jīng)把充電樁鋪到了非洲。”

體系化的產(chǎn)業(yè)鏈降維打擊

如果說(shuō)新能源是“產(chǎn)品力”的勝利，那么中國(guó)車(chē)企的全球化則是“模式力”的躍遷。

過(guò)去，日本車(chē)企依靠“整車(chē)出口+本地經(jīng)銷(xiāo)商”模式主導(dǎo)全球市場(chǎng)。但這一模式在貿(mào)易壁壘高企、地緣政治復(fù)雜的今天已顯疲態(tài)。而中國(guó)車(chē)企則采取“全鏈條出海”策略，將研發(fā)、制造、銷(xiāo)售、服務(wù)乃至能源生態(tài)同步輸出，形成深度本地化運(yùn)營(yíng)。

比亞迪是這一戰(zhàn)略的典范。其在泰國(guó)羅勇府建立的首個(gè)海外乘用車(chē)工廠(chǎng)已于2024年投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬(wàn)輛；在巴西，比亞迪接手福特舊廠(chǎng)改造為新能源基地，規(guī)劃產(chǎn)能15萬(wàn)輛；在匈牙利，一座投資10億歐元的工廠(chǎng)將于2025年底投產(chǎn)，覆蓋12款新能源車(chē)型，直接輻射歐盟市場(chǎng)。這種“地產(chǎn)地銷(xiāo)”模式不僅規(guī)避了高額關(guān)稅（如歐盟對(duì)進(jìn)口電動(dòng)車(chē)征收的10%-27%關(guān)稅），還創(chuàng)造了本地就業(yè)，贏得政府支持。

廣汽集團(tuán)同樣動(dòng)作頻頻。在印尼建設(shè)智慧工廠(chǎng)，打造右舵車(chē)生產(chǎn)基地；在曼谷開(kāi)設(shè)旗艦體驗(yàn)中心，同步布局充換電網(wǎng)絡(luò)，形成“車(chē)+樁+服務(wù)”一體化生態(tài)。這種“軟硬兼施”的出海方式，遠(yuǎn)比單純賣(mài)車(chē)更具可持續(xù)性和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

相比之下，日本車(chē)企仍以出口為主，海外生產(chǎn)基地多集中于北美和東南亞，且以燃油車(chē)或混動(dòng)車(chē)型為主，在歐洲等關(guān)鍵新能源市場(chǎng)缺乏本地化產(chǎn)能支撐，面對(duì)日益嚴(yán)苛的碳排放法規(guī)和本地化要求，顯得力不從心。

中國(guó)能快速實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張與技術(shù)迭代，離不開(kāi)其無(wú)與倫比的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

從上游的鋰、鈷、鎳資源加工，到中游的寧德時(shí)代、比亞迪弗迪電池等全球領(lǐng)先的動(dòng)力電池企業(yè)，再到下游的整車(chē)制造與智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，中國(guó)已構(gòu)建起全球最完整、最高效、最具韌性的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，中國(guó)擁有全球70%以上的動(dòng)力電池產(chǎn)能、80%的光伏組件產(chǎn)能，以及90%以上的稀土永磁材料供應(yīng)能力——這些正是電動(dòng)化與智能化的核心要素。

更重要的是，中國(guó)堅(jiān)持開(kāi)放合作，吸引博世、采埃孚、大陸集團(tuán)等全球頂級(jí)零部件供應(yīng)商在華設(shè)廠(chǎng)，形成“本土+國(guó)際”雙循環(huán)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。這種集群效應(yīng)極大降低了創(chuàng)新成本與供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。例如，一輛比亞迪海豹從下單到交付僅需30天，而同等配置的歐洲車(chē)型往往需要3-6個(gè)月。

北京社科院專(zhuān)家指出：“中國(guó)不是靠單一企業(yè)取勝，而是靠整個(gè)國(guó)家制造體系的協(xié)同作戰(zhàn)能力。”這種“系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)力”，是日本、德國(guó)等傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)難以復(fù)制的。

不止于銷(xiāo)量，更是規(guī)則與話(huà)語(yǔ)權(quán)的轉(zhuǎn)移

中國(guó)汽車(chē)登頂全球銷(xiāo)量榜首，其意義遠(yuǎn)超數(shù)字本身。

首先，對(duì)消費(fèi)者而言，這意味著更多高性?xún)r(jià)比、高智能化的車(chē)型選擇。過(guò)去被德日壟斷的10-20萬(wàn)元主流市場(chǎng)，如今正被比亞迪宋PLUS、吉利銀河、長(zhǎng)安深藍(lán)等中國(guó)品牌迅速占領(lǐng)。在海外市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)車(chē)售價(jià)普遍比同級(jí)歐美車(chē)型低20%-30%，卻配備L2級(jí)輔助駕駛、快充、智能座艙等先進(jìn)功能，極大提升了用戶(hù)價(jià)值。

其次，對(duì)全球產(chǎn)業(yè)格局而言，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)正在向中國(guó)傾斜。中國(guó)主導(dǎo)的快充標(biāo)準(zhǔn)（如ChaoJi）、電池安全規(guī)范、車(chē)聯(lián)網(wǎng)協(xié)議等正逐步成為國(guó)際參考。寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等企業(yè)已與寶馬、大眾、Stellantis等巨頭深度綁定，成為其核心電池供應(yīng)商。

更深遠(yuǎn)的影響在于，這標(biāo)志著“中國(guó)制造”向“中國(guó)智造”的實(shí)質(zhì)性跨越。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)皇冠上的明珠，其全球領(lǐng)導(dǎo)地位的確立，將極大提振中國(guó)在高端制造、綠色科技和數(shù)字經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的整體形象。

當(dāng)然，中國(guó)汽車(chē)要穩(wěn)坐全球第一寶座，仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。一是歐美貿(mào)易保護(hù)主義抬頭。二是品牌高端化仍需時(shí)間。盡管蔚來(lái)、小鵬、高合等品牌已試水歐洲，但與BBA、特斯拉相比，品牌溢價(jià)仍有差距。三是技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)加劇。固態(tài)電池、自動(dòng)駕駛、車(chē)路協(xié)同等下一代技術(shù)尚未定型，中美歐日韓都在全力沖刺。

但中國(guó)車(chē)企的應(yīng)對(duì)策略已顯清晰：繼續(xù)深化本地化生產(chǎn)、加大研發(fā)投入、推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化。廣汽集團(tuán)2025年正式進(jìn)入英國(guó)市場(chǎng)，并亮相慕尼黑車(chē)展，正是其高端化與全球化并進(jìn)的縮影。

2025年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量登頂全球，是一場(chǎng)由國(guó)家戰(zhàn)略、企業(yè)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)生態(tài)共同驅(qū)動(dòng)的靜水流深式革命。它終結(jié)了日本長(zhǎng)達(dá)二十多年的霸權(quán)，也宣告了一個(gè)以電動(dòng)化、智能化、全球化為特征的新汽車(chē)文明的到來(lái)。

在這場(chǎng)變革中，中國(guó)沒(méi)有走“復(fù)制西方”的老路，而是以新能源為突破口，以全產(chǎn)業(yè)鏈為根基，以體系化出海為路徑，走出了一條具有中國(guó)特色的產(chǎn)業(yè)升級(jí)之路。正如《日經(jīng)新聞》所感嘆：“這不是簡(jiǎn)單的銷(xiāo)量超越，而是全球工業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的重新洗牌。”

未來(lái)，當(dāng)人們回望2025年，或許會(huì)將其視為21世紀(jì)全球制造業(yè)重心東移的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。而中國(guó)汽車(chē)，正是這場(chǎng)大變局中最耀眼的旗手。

作 者 |元方