實話實說：國產車，真的追上合資車了嗎？

這是一個非常難聊的話題，因為很難真正的說清楚，國產車是不是追上了合資車。

一個是，合資車本身就是一個巨大的框架，長安福特、上汽通用是合資車，一汽豐田、上汽大眾也是合資車。

國產車也是一個大框架，吉利是國產，眾泰也是國產。我們說眾泰超過了上汽大眾，顯然沒有，我們說長安福特在銷量上超過了吉利，好像也不是。

另一個，評價機制太復雜了，用什么“追上”，是銷量、市場占有率，還是技術標準、盈利能力？

所以，我們就準備聊一個比較簡單的話題，在核心技術儲備上，主流的國產車，在全世界是一個什么樣的地位。

01 油車技術，我們還有差距

中國品牌在過去的10年中，解決了一個非常大的技術問題，就是動力系統的完整鏈研發、設計、生產，從發動機到變速箱，再到整套動力系統的調試工作，我們完成了。

要知道，2010年的時候，今天看起來很強大、銷量巨大的自主品牌，還無法獨立設計出好的發動機，變速箱幾乎都是采買。

內燃機技術方面，想要彎道超車不太可能。

主要原因是，外資幾乎壟斷了所有的技術專利，想要設計、制造，首先得有專利，但考慮到外資企業多年的技術沉淀，專利幾乎都被壟斷了。

制造出精密的內燃機本身就是一件困難的事情，在專利上還要被卡一下子，所以我們的內燃機技術，發展的很緩慢。

國內市場，目前我們能設計出來，圍繞著家用的小排量發動機，1.5L-3.0L沒啥問題，但問題的關鍵是，往上走的V8，以性能為主導的大排量發動機，有點困難。

不是不能做，是能做出的企業不多，而且即便做出來，內燃機的整體性能、可靠性、油耗表現也和外資企業有差距。

當然，這只是發動機，變速箱更是麻煩，截至目前，好的國產AT變速箱少之又少。

注意，這里我沒提做出來之后的體驗感，以及四驅系統，這兩個板塊和外資企業還有差距，需要時間來沉淀。

不過從目前幾乎全面發展新能源的勢頭來看，大量的企業找到了發展突破口，那么在內燃機、變速箱、動力系統調試以及燃油四驅系統上的研發，必然就會減速。

所以想買一臺在技術上扎實的油車，外資依然比較強。

而且，外資企業因為技術儲備、專利、經驗更豐富的原因，它們可以生產出來更全面、更頂級的產品，比如說越野車，我們的越野車無法和奔馳G系列、Jeep牧馬人（參數丨圖片）、豐田霸道以及福特烈馬直接抗衡。

比如說跑車，我們也造不出在性能、質量上直接抗衡保時捷、法拉利、蘭博基尼的產品。

在全世界范圍內，國產油車在各方面的技術儲備，和外資企業都有差距，而且客觀來說這個差距不小。

02 新能源技術儲備，國產幾乎全面領先

和油車的技術組成幾乎完全不同，新能源繞開了變速箱、動力系統調試、四驅系統甚至內燃機，考驗的核心是電池、電機、互聯網、5G網絡、智能駕駛、芯片等等。

換個賽道，所有企業都在一個起跑線上。

可以說，5年前幾乎所有企業的新能源技術儲備，都在同一起跑線上，大家幾乎都是從0做起，即便有一些企業有技術儲備，但也不是壟斷、大幅度領先的狀態。

國內市場，擁有全球范圍內很頂級的電動化供應鏈。

比如說，電池方面，我們的寧德時代、比亞迪，為全世界大量的電動化產品供貨，構建了電動化路線中的防火墻。

再比如說，我們的智能化，比如說駕駛輔助、智能座艙以及語音操作系統，也已經形成了規模效應。

這是現代、福特、標致、日產等企業無法追趕的硬實力。

基于以上兩個相對客觀的分析，也就形成了一個比較鮮明的消費劃分，25年，新能源產品的銷量占比達到了55%左右。

其中，油車消費群體更喜歡看合資車，買新能源車的人，則會優先考慮國產車。

銷量數據，是產品實力的一種反饋，大家會更直接的看到產品的強弱，口碑這一方面，豐田、大眾等外資企業在油車板塊做的比較扎實。

鮮明的代表就是帕薩特、凱美瑞等車型。

電車方面，鮮明代表就是AITO M9、比亞迪漢、吉利星愿等，背后是強大的電動化技術儲備在推動。所以很顯然，想買新能源車，中國品牌是領先狀態。

我們的油車技術儲備的確不如外資企業，這是發展進程決定的，我們的汽車工業發展力度、時長沒有大眾、福特、豐田悠久。

想用我們20年的時間，超過外資100年發展留下的技術經驗，不太現實吧？

但換到新能源賽道之后，外資的經驗和供應鏈優勢就會失效，所以我們也能看到，這兩年國產車的出口量巨大，就是靠電車拉動的。

站在一個客觀的角度來說，中國品牌并沒有絕對的領先，也沒有絕對的落后。