民航局 2026 年整治「過低票價」，機票要漲價了嗎？

反內卷！提價格！拉升CPI！優(yōu)化PPI！2026年很多人只知道補貼可能會更大，但并不一定知道，要積極創(chuàng)造消費規(guī)模，除了提升居民杠桿，還可以建議行業(yè)最低價，讓企業(yè)減少成本面競爭，通過劃定最低利潤線的方法，讓市場適應計劃，從而實現(xiàn)企業(yè)部門利潤上漲，從而一方面激活居民存款用于實體，一方面也通過利潤轉移，實現(xiàn)編制內員工收入增長，這或也是優(yōu)化宏觀數(shù)據(jù)的一條不錯的實施路徑！

因此，2026年，全國民航首個工作會議，明確提出把整治“過低票價”作為年度重點任務！從數(shù)據(jù)看，當前國內民航業(yè)已走出疫情沖擊，和汽車行業(yè)一樣呈現(xiàn)“行業(yè)龐大、銷量穩(wěn)定、但利潤微薄”的整體態(tài)勢，其中，長期積累的內卷問題始終制約著高質量發(fā)展，尤其是在機票價格方面，過低的票價，影響了行業(yè)利潤，也壓低了CPI的數(shù)據(jù)！

一、民航業(yè)整體情況：量穩(wěn)增長下的盈利困境

我們先來看下數(shù)據(jù)：2025年，中國民航總體實現(xiàn)盈利65億元，行業(yè)整體利潤不足10億美元！完成運輸飛行1455.1萬小時、554.7萬架次，在飛行量同比增長5.3%的同時，運輸航空征候萬時率同比下降5.9%。全行業(yè)全年完成運輸總周轉量1640.8億噸公里、旅客運輸量7.7億人次、貨郵運輸量1017.2萬噸，同比分別增長10.5%、5.5%、13.3%。而在國際旅客運輸量方面也同比激增21.6%，其中至拉美地區(qū)客運量增幅達108.6%。

而從全球視角看，2026年全球航空業(yè)預計實現(xiàn)總凈利潤410億美元，創(chuàng)歷史新高，但凈利率僅3.9%，單客平均凈利潤僅7.9美元，不及一個iPhone手機殼的利潤。

其中亞太地區(qū)航司單客利潤僅3.2美元，為全球最低，主要源于我國和東南亞的機票價格貢獻，因此國內民航業(yè)盈利壓力可見一斑，這種“量增利緩”的格局，就是行業(yè)內卷與低價競爭的真實寫照！

二、民航業(yè)內卷：形成根原因、發(fā)展歷程與現(xiàn)狀

民航業(yè)的內卷困境的根源主要有3：一是定價權旁落，在線旅游平臺（OTA）憑借流量壟斷，通過算法倒逼航司低價傾銷，形成“降價搶客—利潤壓縮—更依賴低價”的惡性循環(huán)，消費者非常反感的”大數(shù)據(jù)殺熟“問題也源于此，平臺經濟天然攫取了1/3的行業(yè)利潤，并不斷制造低價！

其二是高鐵替代的沖擊效應越來越大，目前，我國1000公里以下中短途市場中，高鐵憑借準時、便捷優(yōu)勢蠶食客源，民航被迫降價應對！

三是產能過剩！國內客運航司超50家，遠超美國的10余家，中小航司缺乏核心競爭力，只能靠低價傾銷老舊運力維持生存，且航司單位基本沿用改革開放初期的傳統(tǒng)，即有條件的省市都有自己的航空公司，并且還會配套若干低效運營，長期吃財政補貼的民航機場！

而從發(fā)展歷程看，倒是大感冒期間行業(yè)短暫收縮，內卷有所緩解，2023年在市場復蘇后，航司為搶占復蘇紅利集中投放運力，競爭加劇！2024-2025年，隨著客流增長趨緩，低價競爭進入白熱化階段。當前現(xiàn)狀是，熱門航線“你降我跟”的價格戰(zhàn)頻發(fā)，2024年經濟艙平均票價同比下滑12.7%，2025年仍延續(xù)下滑態(tài)勢，即便頭部航司凈利率也僅維持在1%-2%的低位，行業(yè)陷入“旺丁不旺財”的畸形競爭格局。

三、低票價的行業(yè)危害和漲價的積極因素

從央行和財政的角度看，過低票價看似惠及消費者，實則嚴重侵蝕行業(yè)健康發(fā)展根基。首先，這會直接壓縮盈利空間，制約可持續(xù)發(fā)展，影響飛行安全和技術升級。目前，國內航司固定成本占比高達70%，燃油、折舊、起降費等剛性支出難以削減，低于成本的低價票導致部分航線“賣票即虧損”，2025年行業(yè)盈利主要依賴貨運等板塊支撐，客運板塊盈利微薄。

其次，為控制成本，部分航司可能縮減飛機維護、人員培訓等關鍵投入，而機隊老化已成為行業(yè)普遍問題，當前全球飛機平均機齡超15年，創(chuàng)歷史新高，維護投入不足將進一步放大安全隱患。同時，低價策略必然導致服務降級， 基礎服務縮水等問題頻發(fā)，損害消費者長遠利益。

接著，低價競爭會導致國家資源錯配，低效航線泛濫，擠壓優(yōu)質航線發(fā)展空間！中小航司陷入低價依賴，難以投入資源提升競爭力，大型航司也被迫下沉參與價格戰(zhàn)，行業(yè)創(chuàng)新動力不足，難以形成差異化競爭格局。

而從另一角度看，既然低價是危害，那么漲價必然有更大的理由！

首先，民航局整治過低票價并非強制漲價，而是引導票價回歸合理區(qū)間，這一過程具備多重積極支撐因素。

從供需格局看，2026年行業(yè)將迎來供需拐點：需求端預計旅客運輸量達8.1億人次，同比增長4.7%，但因為關稅戰(zhàn)等影響，我國民航供給端受飛機交付延遲、供應鏈瓶頸制約，運力增速僅3%，供需缺口達1.4%，因此載客率有望創(chuàng)歷史新高，為票價回升提供市場基礎。

從成本與盈利基礎看，2026年燃油成本預計小幅下降0.3%，布倫特原油價格預計跌至每桶62美元，高成本套保合約到期后，航司油價成本將更貼近市場水平。同時，2025年行業(yè)已實現(xiàn)扭虧為盈，盈利基礎逐步穩(wěn)固，為航司擺脫低價依賴提供了底氣。

而從政策導向看，民航局將通過修訂規(guī)章、嚴控低效運力、建立運價監(jiān)測預警機制等措施，遏制低于成本的惡性競爭，規(guī)范市場秩序。

不過我要說明的是政策的核心是明確成本底線，讓票價回歸“成本合理且利潤達標”的正常區(qū)間，為票價理性回升提供制度保障。

所以說2026年整治過低票價，是希望推動航空市場從“價格競爭”向“價值競爭”轉型，從行政端推動行業(yè)盈利水平改善！因此，票價走勢預計將呈現(xiàn)“溫和回升、結構分化”特征，過低低價票將減少，但不會全面暴漲，最終實現(xiàn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與消費者權益的平衡，但需要注意的是價格不取決于航司，取決于OTA平臺的問題，需要跨部門才能解決！