一汽紅旗全固態電池上車驗證，全固態電池商業化落地進程加速

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

盡管新能源汽車競爭已步入下半程，但電池安全問題仍是各大車企尚未完全攻克的難題。近日，一汽紅旗官宣，其研發總院自主研發的首臺全固態電池包成功裝載于紅旗天工06車型，并于2025年12月31日試制下線，標志著紅旗研發在全固態電池技術領域正式邁入實車測試的全新階段。

據一汽紅旗方面介紹，研發總院在歷經470天的集中攻關后，在硫化物電解質、10Ah電芯性能、60Ah電芯工藝等關鍵環節取得一系列階段性突破。本次成功試驗的紅旗全固態電池66Ah電芯成功通過200℃極端熱濫用測試；硫化物電解質的離子電導率突破了10mS/cm的行業高水平閾值。

一汽紅旗方面對《華夏時報》記者表示，此次首臺樣車成功下線，標志著紅旗研發在耐高壓模組封裝和系統輕量化集成等核心領域實現重要突破，為后續規模化量產奠定堅實的技術基礎。

十年沉淀，紅旗固態電池成功落地

實際上，470天只是紅旗全固態電池項目進入首臺試驗樣車階段后，從啟動到成功下線的周期。而在此之前，一汽集團已圍繞相關技術路線展開了更長時間的前期布局與資源準備。公開資料顯示，中國一汽自2014年起開始啟動全固態電池相關的研發工作，2019年自主開發出行業內首個固態電池VDA尺寸標準模組。

隨著固態電池技術在產業層面逐步取得突破，相關研發成果也越來越多。2020年，電池研究所實現固態電池樣件開發，并完成了FAW首臺全固態電池車輛試制。2022年12月，據紅旗研發新視界官方透露，研發總院全固態電芯開發團隊已成功完成10Ah大容量全固態電芯的組裝。2024年6月，研發總院固態電池工作組組長孫煥麗指出，由中國一汽研發總院牽頭組建的固態電池產業創新聯合體，已完成核心材料及20Ah級電芯自主開發。同年7月，一汽紅旗研發總院固態電池工作組牽頭召開固態電池項目推進會，來自研發總院以及行業內二十余家相關企業的專家代表參會，再次推進電池產業化落地。

8月，吉林省政府、長春市政府聯合設立一汽自主創新重大科技專項，通過“張榜掛帥”的方式，組織全國高校、科研機構和企業圍繞一汽集團的技術難題開展技術攻關。在此次發布的張榜課題中，共設立12個項目、18個具體課題，其中位列首位的項目為“400Wh/kg全固態電池技術開發”。該項目下設三項課題，分別為全固態電芯關鍵材料體系、400Wh/kg全固態電芯技術開發以及全固態電池系統技術開發，涵蓋從材料、技術到系統的全鏈條研發。

隨著項目級別和技術目標的升級，紅旗在全固態電池方向上的研發力度上繼續加大馬力，達到近3年研發投入年均增幅8.6%的增長趨勢。此時，紅旗全固態電池研發已歷經十年，而試驗樣車項目也即將進入啟動階段。

全球固態電池技術加速推進

從整個行業來看，隨著動力電池技術的不斷發展，全固態電池憑借高能量密度和安全性等優勢，正受到全球車企的密切關注，并紛紛投入全固態電池的研發。

此前，比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍透露，2024年比亞迪已完成60Ah全固態電池下線，能量密度達400Wh/kg，電池包層級能量密度超過280Wh/kg，計劃于2027年進入批量示范裝車階段；長安汽車也通過互動平臺披露，正加速推進“金鐘罩”全固態電池研發，目標能量密度同樣指向400Wh/kg，并規劃于2027年推動量產；東風方面則表示，其研發團隊已實現半固態電池產品落地，預計2026年9月350Wh/kg全固態電池將率先量產上車，同時同步推進面向2027年的全固態電池技術攻關。

在電池研發企業方面，寧德時代相關負責人此前透露，寧德時代正在同步推進多條技術路線，目標產品能量密度為400Wh/kg，并在安全性與循環壽命方面實現明顯提升，計劃于2027年實現小規模量產，并在2030年前后推進更大規模的商業化應用。國軒高科在2025全球科技大會上集中展示了包括“金石”全固態電池在內的多款固態及準固態產品，其中全固態電池設計能量密度同樣超過400Wh/kg。同時，國軒高科首條全固態電池實驗線已正式貫通，設計產能約0.2GWh，實現核心設備國產化率100%、線體自主開發率100%，當前良品率已提升至90%左右，相關產品已進入裝車測試階段，量產時間同樣為2027年。

國際方面，相關企業同樣在大力推動全固態電池向產業化邁進。韓國現代汽車去年底其在韓國京畿道義王市新建的全固態電池試驗生產線已投入運行，目標在2030年前實現全固態電池的量產應用。日本豐田汽車正聯合出光興產、住友金屬礦業等材料企業加快全固態電池的研發進程，并預計于2027—2028年啟動規?；a。歐洲整車制造商中，Stellantis則通過與美國初創公司Factorial Energy的合作推進固態電池技術研發。按照規劃，全固態電池將于2027年后大規模量產，屆時將搭載到Jeep、道奇、克萊斯勒、阿爾法羅密歐和瑪莎拉蒂等旗下車型上。

全球首個全固態電池標準誕生

全固態電池量產進程緩慢的重要原因是研發難度較高，首先體現在材料層面，由于固態電解質需要依靠固體介質完成離子傳導，在高倍率充放電或低溫工況下，傳導效率更容易出現下降，對材料性能提出了更高要求；其次是制造工藝，大容量電芯要保證每個部件緊密結合，同時確保安全性和穩定性，這對生產精度要求非常高；此外，電池必須在不同溫度、長時間使用和反復充放電條件下保持性能和安全，測試周期通常較長并且嚴格。

為了確保量產后的可靠性和安全性，2025年5月，中國汽車工程學會發布《全固態電池判定方法》團體標準，首次明確“全固態電池”要求離子傳遞必須完全通過固體電解質，與混合固液電解質電池形成嚴格技術分界，解決了行業長期存在的界定模糊和測試方法缺失問題。同年12月30日，《電動汽車用固態電池 第1部分：術語和分類》公開征求意見，首次對固態電池進行了量化界定，將電池分為液態電池、混合固液電池和固態電池三類，原“半固態電池”表述改為“混合固液電池”。此外，新標準還規定，固態電池在120℃真空干燥環境下失重率不得超過0.5%，進一步強化了企業在材料和工藝上必須嚴格把關的要求。

汽車行業分析師周躍對《華夏時報》記者指出，從目前各大車企及電池研發企業披露的規劃來看，全固態電池的量產時間幾乎都鎖定在了2027年前后，這一時間節點已成為行業的目標共識。不過，他也強調，截止時間看似已經臨近，但從研發到真正量產階段往往最為艱難。周躍表示，事實上，不少車企最初給出的時間表集中在2026年至2027年，但在實際推進過程中，受制于材料成熟度、成本控制以及整車試驗等因素出現困難，項目已順延至2028年甚至2030年。

“當前階段，全固態電池距離穩定的規?；慨a仍存在一定不確定性，而此次推出的固態電池國家標準正是對技術路徑、和測試邊界作出明確界定，為后續技術推進和產業真正落地掃清障礙。”周躍表示。

責任編輯：李延安 主編：于建平