國資背景！這家新集裝箱公司，買入第一艘船舶

成立不久，Greta Shipping買入第一艘自有船舶

Global NAUTICEDGE獲悉，新加坡注冊、具有中資背景的集裝箱班輪新玩家 Greta Shipping 近期完成一筆關鍵資產動作：公司已購入其成立以來第一艘自有集裝箱船——“RIO KOBE”輪。該船名義運力3,534TEU，市場口徑成交價約3,000萬美元。這是Greta自2025年啟動班輪服務以來首次把運力掌控從“運營端”延伸至“資產端”，也被視為其在既定區域戰略基礎上的一次重要加碼。

值得一提的是，部分航運數據口徑同時指出，該船目前仍在外部租約安排中。本文不展開討論租約細節，重點聚焦Greta“首艘自有船落袋”這一里程碑事件及其可能釋放的信號。

首艘自有船落地

公開船舶資料顯示，“RIO KOBE”為2009年建造的集裝箱船，由中國上海成西船廠建造。該船載重噸約41,900噸，船長230.90米、型寬32.20米，為無吊（gearless）設計，并配備506個冷藏插座。綜合尺度、箱位與冷藏能力配置來看，這類3,500TEU級別船舶在中東—南亞、海灣—印巴等區域航線上具有較強的適配性：既能覆蓋一定密度的區域穿梭與支線中轉需求，也能在冷鏈貨物占比提升的背景下提供更寬的貨源結構空間。

從“買到第一艘自有船”本身而言，其象征意義往往大于單船規模。對仍處于成長階段的區域新玩家來說，自有資產的出現意味著公司在運力穩定性、金融安排與長期經營的可控性方面將擁有更大的操作余地。

從“買艙起步”到“持船入局”

Greta Shipping 注冊成立于2024年3月，總部位于新加坡，背后股東為廈門建發集團相關平臺。公司在2025年8月正式啟動班輪服務后，初期策略更偏向“快速嵌入”：通過合作與買艙等方式切入中東及印度次大陸相關航線，從而以較低試錯成本建立產品與網絡銜接能力。

隨著業務推進，Greta逐步把參與方式從“買艙”向更深層次協同延伸。在此前公開信息中，Greta與國際班輪公司在部分區域服務上出現了共營與資源整合動作，公司的角色也從單純的艙位參與者向“投入運力、共同運營”的方向升級。基于這一演進路徑，本次收購“RIO KOBE”更像是“第三步”：在合作與運力投放經驗逐漸積累之后，進一步用自有資產夯實底盤，把戰略從“參與網絡”推進到“掌控運力”的層面。

這種節奏并不激進，但十分清晰：先用合作方式驗證市場，再用投船與協同提升存在感，最終以持船強化長期經營能力與資源配置彈性。

為什么買船？

從Greta的公開定位看，其主要聚焦區域航線與支線市場，而非直接挑戰遠洋主干線。在這一領域，1,500–4,000TEU區間通常是最常見、也最具通用性的運力選擇。原因在于該尺度更容易在港口適配、航線周轉、單位成本與班期組織之間取得平衡，既能服務區域穿梭，也能銜接樞紐港轉運需求。

“RIO KOBE”所處的3,500TEU級別，正好位于這一區間的上沿：既具備更好的規模經濟，同時又不會像更大船型那樣對港口條件與貨量穩定性提出更苛刻要求。對于仍在擴張初期的公司而言，這類船舶更像是一塊“可攻可守”的拼圖——既可以作為未來網絡加密時的骨干運力，也能根據市場情況靈活調整用途與部署。

新玩家正在“做深”

對Greta Shipping而言，買入第一艘自有集裝箱船的意義，核心不在于“多了一條船”，而在于公司經營邏輯的進一步成型：從起步階段依賴外部資源與合作，逐步過渡到擁有自己的資產抓手，從而在航線穩定性、服務承諾與運力調配上具備更強的自主性。

下一步市場更關注的，可能是兩件事：其一，Greta是否會繼續補充同級別自有噸位，形成更穩定的基礎船隊；其二，隨著資產與運力掌控增強，其區域網絡是否會進一步加密，并在中東—南亞這一關鍵走廊上形成更清晰的產品矩陣與服務節奏。

（完）