奔馳被傳取消，小鵬跳過？L3級自動駕駛這就降溫了？

在所謂的L3元年里，第二家“放棄”的車企出現。

之所以要給放棄打個引號，原因是，準確表達為“奔馳向德國媒體確認，在本月底即將發布的改款 S 級上，將不再提供允許駕駛員在駕駛過程中看電影的 L3 級自動駕駛功能。”所以，在中文語境里，這種行為同時融合取消、暫停、戰略放棄都可以。當然，一切要打個大大的問號，因為此消息目前來自于@alex_avoigt的爆料，最終的官方發布會上答案會最終揭曉。

至于后續會不會恢復，能不能繼續，這些其實并不是什么技術問題，而是盈利閉環的問題。奔馳在德國給出的原因很清晰，需求太少、日常使用場景適配性不足，以及成本過高。奔馳在這套系統上并未實現盈利，因此決定終止。換言之，一旦是有消費者買單，重啟根本不是技術問題。

當然，奔馳只是2026年第二家關于L3有說法的企業，第一家是小鵬汽車。2026年的第二周里，小鵬汽車四車上市時，何小鵬清晰的表達是，小鵬在自動駕駛領域要跳過L3，直接從L2邁向L4。

而上述的一切也就引發了眾多的思考和展望，從2025年12月至今所呈現的“L3級自動駕駛在2026年一定規模落地”，是不是過于樂觀。

究竟是技術難題，還是營銷難題？

一言以蔽之，上述關于L3級自動駕駛的種種波動行為，對目前的技術發展影響不大。

奔馳遇到的是商業模型問題，背后折射的是歐盟法規的問題，而小鵬身上所展示的，其實并不是對L3的抗拒，而更多的是企業未來運行的一種思考。

Drive Pilot在德國可以在奔馳S級（參數丨圖片）和EQS上進行選裝，其選裝價格為5950歐元。這一價格雖然明顯低于特斯拉FSD在美國8000美元的買斷數字，同時奔馳S級的用戶人群消費能力也是明顯更強。但從奔馳的表述中，實際的消費需求并不大。同樣，特斯拉也面對著這樣的難題。

2024年，馬斯克公開駁斥過不足2%選裝率的說法，最終，在2025年第三季度財報會上答案揭曉。特斯拉首席財務官Vaibhav Taneja給出了12%的占比數字。

所以本質上，上述車企目前在L3自動駕駛方面面對的更多是商業問題。也就是說，花幾千美元請了一個AI司機，當前的汽車消費邏輯還沒有那么超前。

但商業問題是否有解，答案顯然是肯定的，而且是有輪廓的。早在2025年L3牌照發布之前，華為乾崑智能汽車解決方案就給出了自己的商業模型，官宣ADS高速L3解決方案多城多車型開啟內測的落點，和麥當勞的“地產模式”其實有不少共通點。

麥當勞是帶動地價后的投資變現，華為則是后續要打造的則是有了自動駕駛之后的10分鐘乾崑智駕生活圈，包含停車繳費、自動充電、洗車養車。能實現的能力則是預約充電、代客洗車、人工代充、人工代洗、調度停車、便捷繳費、輔助駕駛保險等內容。

當然，還存在著另外的商業閉環。即，復制智能輔助駕駛從付費到免費的商業進程。2022年是一個從選裝到免費的轉折點，越來越多車輛的高階輔助駕駛不再需要選裝，而是折算到車價中。當然，對于L3級自動駕駛來說，這是后話。

至于是否是技術問題，目前的答案也一樣是否定的。比如，何小鵬所說的L2直升L4，并不意味著小鵬汽車不做L3。就在長安和北汽分別拿下第一批牌照之后，12月16日，小鵬汽車官宣拿下了廣州市的相關測試牌照。該牌照主要用于，在廣州市智能網聯汽車測試高快速路上進行有條件自動駕駛測試。

所以，實際呈現的局面其實是，小鵬用大模型等涌現的自主能力，做L4，反哺其L3的相關能力。中國車市的競爭局面就擺在眼前，華為帶頭做，比亞迪、蔚來、小鵬、理想、吉利、極氪、廣汽、小米等品牌也公布了 L3 級自動駕駛相關技術規劃，以及進入試點/測試等階段。

換言之，在中國車市里，并沒有誰敢錯過這個新的大風口。

關于L3，別把元年想的那么圓？

不難看出，上述的一切是站在車企的角度看待，能夠得到的結論。

而行業和消費者對此，顯然還有更多自己的觀點。對于行業來說，上述的一切，很多時候并不成立。

2025年12月所推出的首批L3牌照，以及后續的眾多地市級牌照，其出發點在于在行業無人區中的嘗試，主要是為后續的法規以及落地方式打前站。

沒有相關數據，顯然是無法制定自動駕駛在中國的具體章程以及相關方向。畢竟，從奔馳最新的動作上，也已經側面證明了歐標L3的問題所在。并不只能是從A點到B點完成通行，而是要像中國智能輔助駕駛技術的演進來學習，要注重體驗和性價比。

但是，站在消費者角度來看，還有著不同的結論。目前關于L3級自動駕駛的落地，有3種消費者主流觀點。第一種是，已經體驗過L4級試運營自動駕駛無人出租車的人群，對L3的大規模應用，目前抱有一定的懷疑態度；第二種是，已經購買了帶有高階輔助駕駛能力車型的人群，對L3的大規模應用，對短期內L3大規模落地抱有懷疑態度；第三種則是規模最大的人群基盤，期待，但是否涉及購買還是要看落地成果。

解釋三種觀點也比較容易：

第一種，是先鋒用戶，他們深知目前的無人駕駛出租車只是玩票積累數據階段，在高精地圖的加持下，此類車型的運行只是掃地機器人的程序執行邏輯，要么執行、要么避開、要么返回、要么擺爛。

第二種，是深度體驗人群，隨著2025年開始，整個智能駕駛輔助駕駛供應鏈條在中國愈發成熟，也就有幾家車企提出了智駕普及、全民智駕等概念。但，截至目前，能夠帶來良好體驗的其實不多。

比如，新勢力全部面對減少大模型幻覺、減少幽靈剎車、走錯路、變道壓線等等技術難題。再比如，在最新的一輪OTA中，很多車主遭遇了城區道路限速60km/h，交通環境良好且允許，但無法跑滿限速被后車頻繁催促等集中狀況。

第三種，則是相對最理智的流派，用錢包投票，他們才是改變市場的沉默群體。

不過，很值得注意的一點是，在目前智能駕駛技術競賽過程中，更多在于營銷的博弈，而非真正的代碼博弈。

典型的話題在于，目前很多車企都在提及VLA的技術概念，甚至是有相關技術供應商在文字上重新創造了VLA。但本質上，目前還沒有真正的VLA，因為VLM+Action這并不能算是VLA。

而VLA中的本意L是Language，也不是LLM。

上述的一切，和2023-2024年時的技術和營銷競賽并無太大不同。

2023年時，當特斯拉推出FSD V12之后，很多中國車企快速跟進相關的一段式端到端技術。彼時，誰是一段式端到端的說法此起彼伏。小鵬官宣，在2024年年末，技術模型升級為一段式。2024年年末，理想汽車全量推送OTA7.0，也官宣了自己是國內唯一、全球第二家將端到端應用到城市、高速、環路NOA的車企。

所以本質上，不論是VLA、世界模型等熱門的名詞，如今還更多在于營銷體驗更好。畢竟，真正實現一段式端到端的中國企業仍在少數，如今行業里還有很多相關的過渡方案，比如一段式縱向加兩段式橫向的混合方案。

換言之，問題的所在就是現在很多車主所憂慮的，輔助駕駛尚且沒有特別完善，L3級自動駕駛的實現顯然要打個問號。

本質上，技術的演進并不過多的以消費意愿為轉移。

馬斯克在最近的一次演講里曾經夸獎中國在AI上的最大優勢在于，充沛發電能力以及充足的企業運算電力供給。但，它沒有提及的是，芯片算力上的追趕等等。

總之，L3級自動駕駛顯然是必須被探索的板塊。真正的自動駕駛，它不僅只是涉及代駕司機或者花費多少錢的問題，而是涉及交通法、保險賠付、基礎設施建設等全方面的變局。

L3并不是一個筐，什么都可以往里裝。

與其用L3的概念幫助自己多賣車，不如去真正探索那片“無人區”。