湖北
當18萬家快遞驛站掛上轉讓告示，超六成驛站撐不過12個月，曾經被追捧的低門檻創業神話，已然淪為行業內卷的犧牲品?？爝f驛站，為何會走到這一步？
曾經，借著電商行業爆發的東風，2018至2020年，全國快遞單量從500億件飆升至800多億件。彼時，驛站作為配送緩沖帶，單店單人輕松實現月入3~5萬元，成了行業內的造富標桿。
但行業的底層邏輯從未改變：只要看到賺錢機會，資本和創業者便會蜂擁而入。這種“低門檻、高回報”的假象，更是吸引了大批入局者。短短3年，快遞驛站行業體量翻了8倍，數量突破40萬家，昔日藍海徹底變成紅海。
這種依賴規模擴張的盈利模式，本就極易擠占市場空間。當市場容量觸及天花板，單店派件量被嚴重稀釋，驛站的盈利空間也隨之急劇收縮。
但壓垮驛站的，遠不止市場飽和這一個因素，更核心的是成本轉嫁與無序競爭。為搶占市場份額，快遞公司陷入低價廝殺的惡性循環，單票收入持續下跌，韻達、申通等企業的單票收入同比降幅最高達16.8%。為維持利潤，行業巨頭將成本壓力直接轉嫁至末端，驛站的派件費從巔峰時期的1.5元，一路跌至0.3~0.6元。
一邊是房租、人工成本居高不下，另一邊是派費跌至“地板價”，驛站老板們日均營業14小時、月休僅兩天，扣除成本后月收入僅剩5~6000元，連賺份辛苦錢都成了奢望。更令人唏噓的是，驛站若稍有疏忽丟失包裹，便會面臨50元甚至上百元的罰款，這意味著忙碌一天，不僅沒收入，還可能倒貼錢。
如今，部分驛站開始嘗試轉型為社區綜合服務站，試圖緩解經營壓力，但這終究只是被動自救。如果無法跳出低價內卷的怪圈，建立起合理的行業利益分配機制，未來，只會有更多快遞驛站黯然退場。
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