C929設計已確定，不采用西方發動機，突破35噸推力創中國新紀錄

一邊是成熟可靠的西方發動機，能讓C929快速推進量產；一邊是尚未完全定型的國產“心臟”，要闖過35噸推力和10萬小時安全運行的雙重難關。

2026年初，C929寬體客機設計方案正式敲定，毅然放棄西方發動機過渡的選擇，在航空圈掀起軒然大波。這步看似冒險的棋，中國航空工業到底底氣何在？

1月9日廣聯航空的一則官宣，讓C929的自主化進程有了實質性進展。作為國家級專精特新“小巨人”企業，廣聯航空明確表示已獲取C929項目部分核心部件供應及裝配生產線建設任務，將深度參與研發環節。

這一消息不僅意味著C929已從設計圖紙階段邁入實質推進階段，更印證了中國打造全自主寬體客機產業鏈的決心。

一、國產“心臟”攻堅：3000小時測試背后的技術突圍

C929最引人關注的設計亮點，莫過于直接搭載國產35噸推力級渦扇發動機“長江-2000”。要知道，寬體客機發動機是全球航空工業最難啃的硬骨頭，波音787使用的通用電氣GEnx發動機，空客A350搭載的羅爾斯·羅伊斯遄達XWB發動機，推力均在30噸以上，是行業公認的標桿。

35噸推力，不僅是C929躋身全球寬體客機行列的入門門檻，更是中國航空發動機產業的全新紀錄。據權威信息顯示，“長江-2000”目前正處于緊張的測試認證階段，測試時長已突破3000小時。

看似枯燥的數字背后，是無數科研人員對核心技術的攻堅。大飛機發動機測試要經歷臺架測試、高空模擬測試、飛行測試等多個關鍵環節，3000小時的測試量，意味著其核心部件的可靠性已通過初步驗證。

不過客觀來看，“長江-2000”仍有硬仗要打。按照行業標準，民航發動機需保障10萬小時安全運行才能滿足商業化要求，目前其裝機時間和適航證獲取時間尚未有官方時間表。但即便如此，C929仍堅持跳過西方發動機過渡階段，這種選擇背后，是對“卡脖子”風險的深刻警醒。

二、前車之鑒：C919的困境催生自主決心

C929的自主選擇，離不開C919的發展經歷帶來的啟示。作為我國首款窄體干線客機，C919使用的是美國通用電氣控股的法國賽峰集團Leap發動機。

在發展過程中，這款發動機曾多次面臨出口限制風險，特朗普政府在第一次任期內就曾考慮限制Leap發動機出口，第二次任期的關稅戰中，更是有過斷供的打算。

核心部件依賴進口的弊端顯而易見，直接導致C919的生產速度受到極大制約。有了這樣的前車之鑒，C929從設計之初就確立了更高的國產化目標。

放棄西方發動機，雖然會面臨研發周期延長的挑戰，但能從根本上擺脫外部制約，為后續量產和商業化運營掃清障礙。

值得一提的是，C929的自主之路也經歷了波折。其前身為中俄聯合項目CR929，原計劃采用俄羅斯PD-35發動機。

但由于俄方研發進度不斷拖延，再加上俄烏沖突的影響，俄羅斯最終退出項目，CR929也正式更名為C929。從聯合研發到自主攻堅，這一轉變讓中國航空工業更加堅定了掌握核心技術的信念。

三、產業鏈協同：不止于廣聯航空的全鏈條突圍

C929的自主化，從來不是單一企業的單打獨斗，而是一場組織嚴密的產業鏈協同作戰。廣聯航空的深度參與，只是國產航空產業鏈發力的一個縮影。

作為國內航空航天裝備結構領域的先行者，廣聯航空憑借碳纖維復合材料領域的領先優勢，將為C929提供關鍵結構支撐。

據廣聯航空披露，為匹配C929的量產需求，公司已提前布局寬體客機適配產能，依托上海臨港的柔性化生產基地，實現配套產品交付規模的穩步擴張。

未來批量訂單釋放后，公司有望實現業務規模跨越式增長，成為航空板塊核心業績支撐。不過公司也坦言，C929項目尚處科研攻堅階段，技術方案迭代、系統集成驗證周期延長等因素，可能導致批量訂單釋放時點后移。

除了廣聯航空，國產航空產業鏈的多個環節都在同步發力。從材料領域的碳纖維復合材料突破，到電子系統的自主研發，再到生產制造環節的智能化升級，一條完整的寬體客機配套產業鏈正在逐步成型。

這種全鏈條的自主構建，不僅是為C929保駕護航，更是對我國從ARJ21支線機到C919窄體機構建的自主體系的完整測試。

與窄體機相比，C929對產業鏈的要求更高，不僅要“能造”，更要“能批量造、能長期造、能穩定造”。

為此相關企業持續引入數字化管控系統、自動化生產設備及智能檢測技術，推動生產全流程數據貫通，提升產品精度穩定性。國家層面也設立專項基金提供支持，為產業鏈協同攻堅提供保障。

四、慢工出細活：2035年商業化背后的長遠布局

根據此前規劃，C929的首飛時間預計在2030年左右，商業化運營則要到2035年，這個節奏甚至慢于C919。但在自主化的道路上，慢節奏恰恰是為了更扎實的突破。

畢竟中國航空工業的起步本就晚于歐美，波音707早在1958年就投入商用，空客A300也于1974年實現商用，而我國C919直到2017年才完成首飛。

這種差距不僅體現在時間上，更存在于航空運輸業與民航客機制造業系統性融合發展的成熟度上。因此，C929的“慢”，是為了擺脫“拿來主義”的依賴，構建真正屬于自己的技術體系。正如業內專家所言，自主化進程中的階段性困難不可避免，但每一步突破都將夯實產業根基。

從市場前景來看，C929的自主布局有著明確的現實需求。當前全球對280座級遠程機型的需求依然巨大，波音和空客的訂單排期動輒5年以上，很多發展中市場根本排不上隊。

C929的推出，不僅能填補國內寬體客機的空白，更能在亞非拉市場和“一帶一路”沿線國家找到廣闊空間。此前國航與中國商飛簽署C929框架協議，成為全球首家意向用戶，就已經顯現出市場對這款自主寬體客機的期待。

與波音、空客形成三足鼎立格局，改寫全球航空市場的游戲規則。這一天值得等待，更值得期待。