西部殺出“新上海”？這座城人口逼近北京，每天100萬人跨省上班

文|富爾馬林

編輯|富爾馬林

早上七點多，重慶高鐵站里已經擠滿了趕去成都的上班族；同一時間，成都那邊的上班族又往重慶趕。

跨省通勤，在別的地方還是新聞，在成渝之間已經成了很多人日常。

有人直接把重慶叫作“新上海”，甚至說它未來會變成內陸版“首都”。

所謂“西部第一城”，真有那么篤定嗎？

每天一百萬人跨省上班

成渝之間的人流量，已經高到全國罕見的程度。

兩地間高鐵開得跟城際公交差不多，最快一小時就能到，人均單程通勤時間甚至比不少北上廣市區內通勤還短。

每天超過一百萬人次往返，不是周末旅游數據，而是常態流動，包括上班、出差、商務、探親，全都糅到一起。

這種密度的人流背后，靠的不是“感情好”，而是產業和崗位在互相拉扯。重慶一邊把汽車、電子信息這些老本行越做越深，一邊把新能源車、智能終端、工業軟件往高端拱。

成都那邊靠著互聯網、游戲、文創和電子信息，把大量年輕人吸過來，把一整套技術、研發和服務鏈條養出來。

結果就是，很多企業干脆把團隊一分兩半：生產交給重慶，研發和市場放在成都，財務和管理看項目分布，再去選擇辦公地。

再加上大量配套企業、上下游供應鏈都分散在成渝周邊，這條一小時高鐵線被硬生生用出了“跨省同城”的感覺。

交通只是表面。真正關鍵的是，成渝現在綁在一起搞的是一個完整的雙城經濟圈。

官方給出的節奏是，平均兩天左右就落地一個重大項目，涵蓋產業園區、基礎設施、科研平臺、物流樞紐等等。

五年前，兩地加起來的生產總值還停在六萬多億級別，如今被拉到接近八萬多億的體量，占了整個西部經濟總量三成以上。堆到這個規模，已經不是簡單的“做大一點”，而是開始具備全國級別的戰略分量。

重慶在這里的角色，明顯比十年前要更主動一些。

常住人口已經正面對標國家級大城市陣營，逼近北京，人口結構還算年輕，制造業盤子又大，這就給了它一個很少城市擁有的底氣：既有足夠人來干活，也有足夠產業來消化人。

但光有制造不夠，關鍵在外聯。重慶過去常被吐槽“離海太遠”，現在反過來，正是靠著這點，把“遠”變成了自己存在的理由。

西部陸海新通道連起鐵路和海港，把重慶生產的貨物，從鐵路拉到廣西北部灣，再出海去東南亞、中東甚至更遠。

中歐班列從重慶和成都出發的列次數量，占到全國四成以上，不光拉貨，也在把這兩個城市牢牢釘在歐亞陸路貿易線上。

對企業來說，這樣的節點有個很現實的好處：你既能享受內陸較低的土地、電力、人力成本，又能接上全球供應鏈的快車道。

過去很多人覺得，內陸城市天然處于“慢半拍”；現在反過來，當沿海土地成本和人工成本越墊越高，像重慶這樣的節點，開始被越來越多資本和企業當成布局中西部的新出入口。

這也是為什么大量人工智能企業、算力平臺、大數據公司，會愿意把數據中心搬到西部。

一是電力更便宜、供應更穩；二是在全國能源結構調整的大背景下，西部清潔能源占比越來越高，用電的壓力沒那么大。

內蒙古大規模光伏基地直接把電送到山東，四川白鶴灘水電站所在的清潔能源走廊為全國輸送穩定電力，西北電網更是把新能源發電做到主體地位。

“新上海”的標簽，是彩虹屁還是現實可能

上海是沿海超級港口城市，金融、航運、貿易、科技創新四張牌打了幾十年，形成的是一個高度服務業、金融化的綜合體。

而重慶是內陸山城，重工業家底厚、制造業比重大，城市形態、產業結構、對外通道完全不一樣。

如果只是看體量，重慶常住人口沖向三千萬量級，與北京、上海一檔并不算出格。可真正決定含金量的，不是人頭多少，而是這些人能干什么活，整個區域能創造多少高附加值的東西。

這幾年，成渝地區在硬核制造上的存在感明顯提高。

全球三分之二的平板電腦、上千億規模的筆記本電腦和智能手機出自這片地區，重慶單城的新能源汽車年產量沖到全國前列，總產量坐上了全國第二的位置。

這個規模，拿來跟傳統老牌制造城市比，也并不吃虧。

更重要的是，西部的出口結構正在發生變化。

以前提西部外貿，大多想到能源、礦產、初級農產品，現在新增了一批新面孔：新能源車、鋰電池、光伏組件這些“新三樣”，疊加寧夏的枸杞原漿、貴州的茶葉、重慶的血橙等農產品深加工，出口結構比十年前豐富多了。

在這個過程中，四川動力電池產業成了關鍵一環。動力電池要上量，就帶動物料供應、設備制造、配套研發跟著上，從而推動西部在新能源整條鏈上的比重。

重慶的整車生產能力和四川的電池能力綁在一起，又和廣西的玻璃等材料產業聯動起來，西部內部正在悄悄搭出一個閉環。

但就算做到了這些，重慶能不能直接往“新上海”上靠，還得冷靜看幾個差別。

第一，金融和總部經濟。上海幾十年的積累，讓各類金融機構、跨國公司總部集中在黃浦江兩岸，形成了難以復制的集聚效應。

重慶雖然也在爭取金融機構區域總部、跨國公司分支，但體量和密度上，與沿海龍頭相比還是一段距離。它的優勢在于制造和物流，而不是高端金融定價權。

第二，國際話語權。上海在全球城市體系中有自己的圈層，重大國際會議、跨國公司布局、海運航線安排，都會優先考慮。

重慶的國際能見度，更多還是通過中歐班列、西部陸海新通道這些線路帶出來的，屬于對外聯系正在加強，但離全球中樞城市還有距。

第三，城市功能定位。上海是全國金融中心、航運中心、貿易中心和科技創新中心之一，重慶目前更像是國家層面著力打造的西部綜合性大樞紐，承擔的是區域平衡、中西部產業承接、新通道樞紐的角色。

那么，把重慶叫作“新上海”，到底有沒有意義？如果理解成行政級別、城市功能一模一樣，那顯然不現實；但如果理解為：在西部，它扮演的角色，類似于東部格局里上海的地位——人口集中、產業高地、對外樞紐、帶動周邊，那么這個說法就有點意思。

成渝沒有急著拋棄制造業，而是在往智能化、綠色化升級，把傳統汽車改造成新能源車，把傳統電子裝配升級為高端終端制造和配套產業。這種“先把制造盤穩，再往上蓋服務業和創新”的路徑，更適合內陸超大城市的實際情況。

西部陸海新通道打通之后，重慶從內陸腹地變成了多條國際物流線的交匯點，既能通過中歐班列向西連歐亞大陸，又能通過鐵路加海運向南接東盟。

在全球產業鏈不確定性增加的背景下，這種多通道布局，本身就是一種新型安全感。

重慶主攻制造和綜合交通樞紐，成都重點發力科創、互聯網、文創和部分高技術產業，看上去分工明顯，但中間的人員、資本、技術流動非常密集，這么高頻的互相往來，讓這對城市組合具備了少見的彈性。

西部第一城的光環，能不能照亮更多地方

西部這幾年，變化確實明顯，但有一條現實不能繞過：內部發展不平衡的問題仍然存在，而且還挺嚴重。

成渝雙核強勢崛起，給西部帶來了產業鏈、通道和資本，也確實帶來了就業、消費和公共服務，但越往外圍走，差距越容易看出來。

成都、重慶主城區各種基礎設施齊全，高鐵站、機場、產業園一圈一圈往外鋪，而不少周邊地區，依然面臨著產業結構單一、人口外流、公共服務相對薄弱的問題。

再往西北看，西安靠著高校資源和軍工科技底子，推著西咸新區吸引創新創業人才，年增長率超過六成，算是另一個有潛力的區域中心。

可除去這些亮眼的點，廣闊西部還有不少地方，仍在和資源依賴、單一產業結構做纏斗。

生態壓力是另一塊現實。西北地區氣候變暖、趨向暖濕，使得冰川融化速度加快，局地自然災害風險上升，一些地方不得不在發展基礎設施和保護生態之間反復權衡。

過去那種“大搞開發、不計后果”的做法不可能再繼續，國家層面把生態安全抬到更高位置，地方也得跟著換思路。

好在，有些地方已經在這個過程中摸出一點門道。

四川嘗試從單一水電結構轉到水電加新能源互補，不再只靠水電站“吃飯”，而是通過布局風電、光伏等項目，平衡電力結構，也給上下游相關產業多了幾個落腳點。

內蒙古的防沙治沙，在碳交易體系里拿到碳匯收益，已經累計實現超過六千萬元收入，這種把生態治理和綠色收益捆在一起的方式，讓地方政府有了實實在在的動力。

對重慶來說，這既是機會，也是一點壓力。機會在于，它本身具備足夠體量和輻射能力，可以帶動周邊一起往上走。

壓力在于，一旦只顧自己膨脹，不考慮跟周邊的利益分享和產業分工，反而會加劇內部差距，讓“西部第一城”這個稱號變得有點尷尬。

當然，話說回來，任何區域的崛起都不可能一帆風順。西部要補的課還很多，從教育、醫療到基礎科學，從產業鏈高端環節到城市治理水平，都需要時間慢慢磨。

參考資料：
扎實推動西部大開發形成新格局
2025-12-26 10:03·光明網