奔馳用了四年時(shí)間，發(fā)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛沒(méi)有未來(lái)？

我是真想不到啊，在咱們國(guó)內(nèi)的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛剛剛迎來(lái)春天的時(shí)候，地球另一邊最早量產(chǎn) L3 的老大哥，卻已經(jīng)悄悄放棄了自己的 L3 計(jì)劃。

事情是這樣的，前一陣德國(guó)《 商報(bào) 》發(fā)了一篇這樣的采訪，說(shuō)奔馳公司正在調(diào)整他們的自動(dòng)駕駛計(jì)劃，原本在旗艦轎車(chē) S 和 EQS 上可以選的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛配置，在新款車(chē)型上都要被砍了。

而奔馳以后的重心也不會(huì)在 L3 上，而是跟中國(guó)車(chē)企、特斯拉一樣，專心去搞高階的輔助駕駛了。

這其實(shí)是一個(gè)非常有意思的消息，因?yàn)殡m然 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛雖然對(duì)我們來(lái)說(shuō)還是個(gè)新鮮的事物，直到上個(gè)月，工信部才剛剛開(kāi)放了量產(chǎn)車(chē)型的路測(cè)（ 我們還寫(xiě)了文章，可以看 ）。

可在奔馳這頭，L3 卻已經(jīng)是哥們玩了好幾年的祖?zhèn)魇炙嚵恕?/strong>

2021 年底的時(shí)候，奔馳表示自家的 Drive Pilot 系統(tǒng)已經(jīng)可以在德國(guó)的部分路段實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛，并且在美國(guó)也獲得了法規(guī)認(rèn)證。

因此，它們也成為了全球第一個(gè)真正量產(chǎn)了 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的車(chē)企。

這里還是跟大伙簡(jiǎn)單說(shuō)一下啥是 L3 自動(dòng)駕駛啊，在幾個(gè)主要汽車(chē)市場(chǎng)的法規(guī)定義里，自動(dòng)駕駛一共會(huì)分成 L0~5 這幾個(gè)等級(jí)。

我們現(xiàn)在能用上的各種智駕，其實(shí)都還是輔助駕駛范疇的 L2 級(jí)，還是以人開(kāi)為主。

而 L3 級(jí)的區(qū)別則是在部分條件下，駕駛員可以不用關(guān)心路況，讓車(chē)子自己動(dòng)，但系統(tǒng)提示接管的時(shí)候還是得及時(shí)接管，叫做有條件的自動(dòng)駕駛。

那回到奔馳，在 2021 年落地了 L3 以后，奔馳的 Drive Pilot 系統(tǒng)還在去年迎來(lái)了一波 OTA 更新。

原本它在德國(guó)的高速公路上只能以不超過(guò) 60 公里的時(shí)速行駛，升級(jí)之后可以提速到 95 公里，并且在美國(guó)也進(jìn)行了一波預(yù)熱。

可就在這個(gè)好日子還在后頭的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，開(kāi)頭那個(gè)奔馳砍掉 L3 配置的新聞卻傳了出來(lái)。

至于原因，報(bào)道中提到了奔馳對(duì)這個(gè)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)是：市場(chǎng)需求不夠，盈利能力不強(qiáng)。

按理來(lái)說(shuō)，人們能接 FSD 這樣的 L2 輔助駕駛，對(duì)更自動(dòng)化的 L3 應(yīng)該更有熱情才對(duì)。但一個(gè)比較反直覺(jué)的事實(shí)是，現(xiàn)階段 L3 的體驗(yàn)其實(shí)并沒(méi)有那么好，甚至遠(yuǎn)不如主流的 L2 。

這一點(diǎn)從奔馳 Drive Pilot 的功能介紹里其實(shí)已經(jīng)能看出來(lái)了。

雖然這玩意可以用 95 公里的時(shí)速自動(dòng)行駛，行駛的過(guò)程中人們確實(shí)也可以不看路玩手機(jī)啥的，但是想要自動(dòng)駕駛是正常工作，條件卻極為苛刻。

為了最大程度保證行車(chē)的安全，想要開(kāi)啟自動(dòng)駕駛首先必須前面有車(chē)，因?yàn)橐o系統(tǒng)做車(chē)速的參考，一臺(tái)車(chē)都沒(méi)有的空曠路面？不好意思，用不了。

其次，這玩意對(duì)開(kāi)啟的環(huán)境也有要求，晚上不能開(kāi)，下雨不能開(kāi)，起霧啥的也不能開(kāi)，只有大太陽(yáng)的晴天能用。

再加上根據(jù)德國(guó)博主的實(shí)測(cè)，這玩意用著用著還會(huì)不知道為啥就提示用戶接管，導(dǎo)致普通用戶們?cè)?95% 的用車(chē)時(shí)間里頭根本用不到，也不會(huì)愿意用這個(gè)所謂的自動(dòng)駕駛。

那么，用戶們需要花多少錢(qián)才能擁有這種約等于沒(méi)有的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)?zāi)兀?/p>

在歐洲，價(jià)格是將近 6000 歐元，也就是接近 5 萬(wàn)人民幣。在美國(guó)，訂閱的價(jià)格是每年 16000 人民幣。

咱就是說(shuō)，應(yīng)該不會(huì)真有人花大價(jià)錢(qián)找罪受吧。

賣(mài)不出去，賺不到錢(qián)，奔馳自然很難在 L3 的商業(yè)化上滾起雪球。但這還只是 L3 這座冰山浮在水面上的部分。相比于沒(méi)有市場(chǎng)，我覺(jué)得奔馳對(duì) L3 在成本最大的顧慮，其實(shí)還是所謂的 “ 合規(guī)陷阱 ” 。

在德國(guó)，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛有著明確的嚴(yán)格劃分，他們的《 道路交通安全法 》里是這么說(shuō)的，說(shuō)人們?cè)隈{駛員在自動(dòng)駕駛激活期間，可以不關(guān)注路面的交通信息。

在此期間，擁有自動(dòng)駕駛功能的車(chē)型，主控系統(tǒng)必須實(shí)時(shí)評(píng)估駕駛的數(shù)據(jù)，保證自己的駕駛操作不能威脅正常的交通安全。

如果在自動(dòng)駕駛激活且沒(méi)有提示用戶接管的時(shí)候發(fā)生了事故，那么根據(jù)另一條法律發(fā)《產(chǎn)品責(zé)任法》，由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟件錯(cuò)誤、感知失效或硬件缺陷導(dǎo)致的，保險(xiǎn)公司可以在賠償受害者后，對(duì)車(chē)企進(jìn)行追償。

這其實(shí)，就把 L3 自動(dòng)駕駛開(kāi)啟時(shí)的事故責(zé)任給到了車(chē)企這頭。

奔馳作為車(chē)企，肯定不愿意承擔(dān)可能會(huì)出現(xiàn)的各種事故和連帶法律責(zé)任，所以在設(shè)計(jì) Drive Pilot 軟硬件的時(shí)候，奔馳就是往最保守、最兜底的方向準(zhǔn)備的。

就比如說(shuō) S 級(jí)上為了防止系統(tǒng)掛掉的硬件冗余就有非常多：負(fù)責(zé)車(chē)子轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向電機(jī)有兩套、負(fù)責(zé)剎車(chē)的電子制動(dòng)主力有兩套、重要電氣系統(tǒng)也都有兩套做備份。

而為了達(dá)到最好的感知效果，具備 L3 能力的車(chē)型還得進(jìn)行專門(mén)的改裝：用上帶有專門(mén)按鈕的方向盤(pán)、裝上普通車(chē)型沒(méi)有的高精度 GPS 接收器和激光雷達(dá)，用上更多各式各樣的傳感器。

為了安裝它們，還得專門(mén)設(shè)計(jì)和普通車(chē)型不一樣的覆蓋件。

EQS L3 版本獨(dú)有的前格柵

再加上為了保證絕對(duì)的安全，L3 自動(dòng)駕駛不能用上堪稱黑盒的端到端算法，只能用最傳統(tǒng)保守的模塊式規(guī)則算法，還得依賴高精地圖的信息。

算法的更新、地圖信息的更新也是一筆不小的持續(xù)性支出。

明明花費(fèi)了很多的研發(fā)精力，最后得到的卻是一個(gè)各種體驗(yàn)都不咋地的結(jié)果，簡(jiǎn)直就跟被騙了似的。這其實(shí)就是我們前面提到的 “ 合規(guī)陷阱 ”。

對(duì)比之下，L2 級(jí)別的輔助駕駛不僅沒(méi)有對(duì)車(chē)企的責(zé)任做出明確的限制，對(duì)各種車(chē)控功能的限制大都也都處在比較模糊的灰色地帶，無(wú)論是投入成本、功能上限還是用戶體驗(yàn)都比 L3 要來(lái)的香。

所以大伙看奔馳現(xiàn)在的動(dòng)作，又是在中國(guó)和 Momenta 合作 NOA ，又是在美國(guó)用英偉達(dá)算法和特斯拉 FSD 打擂臺(tái)的，明顯比死磕 L3 的時(shí)候活潑多了對(duì)吧。

到這大伙應(yīng)該能明白了，奔馳在現(xiàn)階段放棄 L3 有不被用戶們接受無(wú)法盈利的原因，當(dāng)然也有復(fù)雜的法規(guī)限制帶來(lái)的隱性成本增加。

比較有意思的是，這幾天新聞發(fā)酵，我看到有不少聲音說(shuō)這是因?yàn)闅W洲的 L3 法規(guī)沒(méi)有給企業(yè)自由發(fā)揮的空間，才讓奔馳不得已放棄了 L3 。

相同的故事如果放在中國(guó)，可能結(jié)果就會(huì)不一樣。

說(shuō)這種說(shuō)法放在 L2 輔助駕駛時(shí)代可能還有些許道理，可到了 L3 上，雖然現(xiàn)在沒(méi)有硬性的法律明文規(guī)定責(zé)任應(yīng)該怎么劃分，但配套的法規(guī)體系其實(shí)已經(jīng)在慢慢形成了。

就比如深圳就在自己的 《 深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例 》里頭寫(xiě)到了：

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)存在缺陷造成損害的，車(chē)輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人依照本條例第五十三條的規(guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請(qǐng)求賠償。

新版的《道路交通安全法》，據(jù)說(shuō)也會(huì)加入自動(dòng)駕駛相關(guān)的責(zé)任劃分規(guī)定，把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的提供商也加入到事故定責(zé)的體系里，這其實(shí)就是和德國(guó)的法規(guī)類似，把系統(tǒng)失效的責(zé)任給到了車(chē)企這邊。

但和德國(guó)直接放手讓車(chē)企自己干不太相同的是，咱們對(duì)于 L3 的態(tài)度還是比較保守且循序漸進(jìn)的。

就比如工信部在 L3 量產(chǎn)車(chē)型準(zhǔn)入的時(shí)候就直接規(guī)定好了車(chē)子的運(yùn)行時(shí)速、區(qū)間和車(chē)道，屬于是替車(chē)企們做掉了一部分功能層面的決定。

這或許能一定程度避免車(chē)企們陷入奔馳同款的 “ 合規(guī)陷阱 ”，當(dāng)然也可能會(huì)讓 L3 在遠(yuǎn)不如 L2 體驗(yàn)好的階段花費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間。

L3 在國(guó)內(nèi)會(huì)怎么發(fā)展，可能暫時(shí)還真不好說(shuō)。

但可以肯定的是，咱們一直在等的好用的自動(dòng)駕駛，現(xiàn)在看，依舊還非常遙遠(yuǎn)。

撰文：致命空槍

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：素描

圖片、資料來(lái)源：

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