車企有斬殺線？

車企有斬殺線？據統計，全球范圍內至少有13~15個我們耳熟能詳的汽車品牌，實際上已經跌破了這條斬殺線，視頻最后我會列出它們的名單。

美國中產階級斬殺線近期很火，我就不多贅述，其底層邏輯是邊際效應遞減和債務杠桿效應的數學必然。我們把視線轉向汽車產業，此時此刻，全球汽車工業正經歷一場更為慘烈的斬殺線測試。

我將這條線定義為車企金融生存閾值，對于汽車制造企業而言，這條線是由現金流斷裂點、最小有效規模以及供應鏈信任崩塌點共同構成的死線。

一旦一家車企的關鍵經營指標跌破這條斬殺線，無論品牌歷史多悠久、過往戰績多光鮮，倒閉的結局在經濟學邏輯上已注定，這不再是概率問題，而是單純的時間問題。

我不希望觀眾因信息不對稱買入這些品牌的車輛，今天就帶大家一步步剖析這條斬殺線的形成機制，探討重資產行業規模效應為何如此致命、供應鏈傳染效應為何會成隱形殺手，以及2026年該關注哪些先行指標規避這些金融陷阱。

要理解車企倒閉的底層邏輯，必須先掌握一個微觀經濟學核心概念——最小有效規模（minimum efficient scale，簡稱MES），這個概念通俗來講就是生存門檻。

制造業中，產品單位成本并非固定，而是隨產量增加呈現U型曲線。曲線左側，產量增加會讓廠房建設、生產線折舊、研發投入、模具攤銷等巨額固定成本，分攤到每件產品上，單位成本快速下降，這就是規模經濟。

但成本下降并非無限，當產量達到某一臨界點，單位成本降至最低，企業才能獲得市場競爭力價格優勢并實現盈利，這個臨界點就是最小有效規模。

如今，最小有效規模這條斬殺線發生了質的突變。過去內燃機時代，車企維持生存的盈虧平衡點約在年產20萬輛，可電動化轉型深入后，這一門檻被急劇抬高。

電動汽車制造涉及電池供應鏈整合、專屬平臺研發、高精度車身壓鑄技術，單一技術平臺最小有效規模飆升至年產30萬甚至50萬輛；磷酸鐵鋰正極材料等電池材料生產環節，最小有效規模更是要求年產量3萬至5萬噸才能實現成本效益。

這意味著，小而美在現代汽車制造業幾乎是偽命題，一旦車企年銷量滑落至MES線之下，便會陷入自我強化的死亡螺旋。

銷量不足導致單位分攤成本居高不下，企業為求存要么維持高價、要么虧本降價；高價讓銷量進一步下跌，虧本降價則造成現金流枯竭；現金流枯竭迫使企業削減研發與質控成本，產品競爭力下滑，又引發銷量再度暴跌。

這是閉環負反饋系統，一旦啟動，若無巨額外部資本注入強行打斷，系統必然崩潰。

當下，菲斯克、 Rivian、Lucid這類造車新勢力，以及捷豹、英菲尼迪等傳統豪華品牌，銷量數據都危險地懸在或已跌破MES斬殺線。

以Rivian為例，產品雖獲一定口碑，但2025年上半年凈虧損高達31億美元，單季度現金消耗量超8億美元，根源就是產量遠未達到分攤巨額固定成本的規模；

Lucid情況更慘烈，2024年虧損26億美元，單車制造成本甚至是售價的兩倍，典型未達MES狀態，賣得越多虧得越慘。

這一邏輯對傳統品牌同樣適用，且更為殘酷。

捷豹全球銷量從2018年巔峰18萬輛，暴跌至2025年不足3萬輛，18萬輛本就處于行業邊緣，3萬輛對于擁有獨立研發體系、制造工廠和全球供應鏈的品牌而言，已跌入MES斬殺線深淵。

這種規模下，單車分攤的研發與管理費用高到驚人，企業根本無法產生利潤覆蓋運營成本，更無力償還即將到期的債務，這也是2025年底捷豹面臨27.5億英鎊債務到期時，市場極度恐慌的原因，其體量已無法支撐自身債務結構。

此外，MES約束不僅作用于整車廠，更深刻影響上游供應鏈。

比如鋰電池回收領域，年處理量需達4000噸以上，回收材料價值才能覆蓋處理成本；若整車廠銷量不足，無法產生足夠廢舊電池回流，或無法與大型回收商建立穩定合作，其電池全生命周期管理成本會遠高于競爭對手。

所以分析車企生存概率，核心看體量，汽車經濟學里，沒有規模就沒有生存；年銷量長期徘徊在5萬、10萬輛以下，且無強大母公司持續輸血的獨立品牌，實際已跌破物理生存斬殺線，當下掙扎不過是慣性使然。

若說MES是物理層面的斬殺線，財務報表中的流動性指標就是生理層面的心電圖，只需關注兩個核心直觀指標：速動比率和奧特曼Z-Score破產預測值。

首先是速動比率，可形象理解為車企的急救血包，計算公式是（流動資產-存貨）÷流動負債。之所以剔除存貨，是因為車企陷入危機時，庫存車輛變現能力極差，甚至會成負資產，必須看企業手中現金、短期投資和應收賬款，能否償還即將到期的短期債務。

健康制造企業速動比率應大于1，若小于0.5甚至更低，企業隨時可能因資金鏈斷裂猝死；債權人發現指標惡化，會立刻停止放貸并要求提前還款，進而誘發擠兌。

2025年分析報告顯示，諸多困境車企流動性指標已亮紅燈，日產就是典型，雖是全球巨頭，卻背負250億美元凈債務，60.4億美元債券2026年底前到期，同時全球虧損超50億美元，失血速度快于造血速度，流動性持續枯竭。

當企業短期債務遠超現金儲備，就跌破了流動性斬殺線，此時企業往往會用極端手段續命：大幅延長供應商付款周期、停止新車型研發、變賣核心資產，這類資產剝離行為，往往是企業即將休克的征兆。

其次是奧特曼Z-Score模型，這是經典多元判別分析模型，用于預測企業未來兩年破產概率，綜合了營運資本比總資產、留存收益比總資產、息稅前利潤比總資產、權益市值比總負債、銷售收入比總資產五個關鍵財務比率。

普通消費者無需掌握計算過程，只需記住結論：Z-Score低于1.8為破產高危區，2025年汽車板塊分析中，諸多熟悉品牌都落入這一紅色區間。菲斯克就是極端案例，得分呈負數，生存概率趨近于零，甚至已錯過840萬美元債券利息支付，這是正式破產的前奏。

這里還要引入對初創車企至關重要的概念：現金燃燒率與現金流跑道（Runway），對評估Rivian、Lucid這類新勢力尤為關鍵。比如Rivian每季度燒掉8億美元維持運營、建設工廠，假設賬上還有30億美元現金，30÷8≈3.75，意味著未來不到四個季度內，若不能大幅減虧或從資本市場募資，壽命只剩不到1年，這就是它的現金流跑道長度。

當下融資昂貴且困難，車企現金流跑道縮短至12個月內，消費者就需極度警惕；金融市場一旦知曉企業只剩1年生存期，便無人再放貸，股價暴跌、融資能力歸零，結局就是突然死亡。

Lucid正面臨這一窘境，單車制造成本遠高于售價，賣得越多現金燃燒越快，這在經濟學上叫負貢獻邊際，是不可持續的商業模式。

還有一個隱蔽卻致命的指標：庫存周轉天數，這是衡量車企產品是否滯銷的風向標，正常庫存天數應在60天左右。

2025年第三季度數據顯示，道奇公羊庫存天數高達86天，林肯76天，別克69天，意味著車輛造出來賣不動，積壓在經銷商停車場閑置。

庫存積壓不僅占用巨額資金機會成本，還會迫使車輛打折處理，進一步侵蝕微薄利潤；庫存天數長期突破100天，或顯著高于行業平均水平，既是產品力崩塌的信號，也是企業滑向斬殺線的加速器。

很多人誤以為車企倒閉是大廈傾塌般的瞬間事件，實則不然，現代汽車工業倒閉往往從末梢神經壞死開始，最終導致心臟停跳，這一過程學術上稱為供應鏈傳染機制。

一輛汽車由約3萬個零部件組成，涉及數千家各級供應商，是高度復雜、深度耦合的網絡；整車廠是塔尖，下方是一級供應商（Tier1），再往下是二級、三級供應商。

當下特殊情況是，整車廠普遍虧損，為求存會瘋狂拖欠供應商貨款，比如日產全球虧損50億美元，這筆虧損往往轉化為對供應商的欠款；車企資金鏈緊張時，首先會延長供應商付款周期，從標準60天延長至120天甚至半年。

博世、大陸等大型Tier1供應商，或許能靠多元化客戶結構扛住，但專門生產特定零件的中小供應商，這就是滅頂之災；一旦某家關鍵中小供應商因收不到回款破產，零部件斷供會導致整車廠生產線被迫停擺，這就是長邊效應的逆向傳導。

更可怕的是金融層面的傳染，供應商之間多存在商業信貸關系，下游車企若淪為僵尸企業無力付款，上游供應商資產負債表就會出現巨額壞賬。

最新供應鏈金融研究表明，下游僵尸企業會顯著增加上游健康企業的破產風險，這種“傳染病”會在供應鏈蔓延，讓原本健康的供應商也因流動性危機倒閉。

這對買車人意味著什么？意味著車企正式破產前數月，車輛可能就修不好了，因為敏銳的供應商早已停止供貨；我們甚至能看到經銷商網絡縮減一半的品牌，這不僅是銷售渠道收縮，更是售后服務體系崩塌。

經銷商若發現賣該品牌車輛不賺錢，甚至廠家不再支付保修補貼，會毫不猶豫退網，此時車主就成了接盤俠，車輛無處維修，連二手車商都會拒收，因為他們清楚背后供應鏈已斷裂。

更深層次的危機是資產專用性，很多電動車企用的是高度定制化零部件，不像傳統燃油車有諸多通用零件；比如Rivian倒閉后，其獨特的電機、電池包、控制模塊等核心部件，市場上沒有任何替代品，原廠供應鏈斷裂后，這些車就成了一次性用品。

這和幾十年前薩博、霍頓倒閉時不同，彼時車輛諸多機械件能找到通用替代品，而現在的智能電動車，軟件鎖死、硬件專用，廠家服務器關閉或供應鏈斷裂，車輛可能瞬間變“磚”。

這就是技術鎖定，企業倒閉時，這種風險會轉化為消費者的資產歸零風險。

基于上述經濟學原理，我們用這些指標審視2025年底汽車市場，小橘子整理了一份觀察名單，希望能幫到大家。

第一觀察梯隊：該梯隊企業已出現實質性違約或停產，基本處于等待清算或破產保護邊緣

菲斯克：已發生債務違約，生產停滯，典型跌破所有斬殺線案例，無規模、無現金、無造血能力，其SEC文件中的悲觀表述，既是法律免責聲明，也是對投資者的最后通牒；

瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐：瑪莎拉蒂2024年虧損1.85億美元，銷量腰斬；阿爾法·羅密歐被母公司標記為非核心資產。集團化運營中，子品牌長期無法達MES且拖累財報，被剝離或關停是符合資本邏輯的最優解，如同大樹為存活必須修剪枯萎枝干。

第二觀察梯隊：該梯隊企業雖正常運營，但財務指標極度惡化，面臨巨大償債壓力

日產、英菲尼迪：背負250億美元債務壓力，唯一生路或為大規模重組或被并購，買這兩個品牌需賭其熬過未來18個月債務到期高峰，尤其英菲尼迪經銷商大規模退網，已是品牌崩潰前兆；

捷豹：從豪華品牌跌至年銷2.7萬輛規模，且面臨巨額債務到期，品牌溢價已無法覆蓋極高單位成本，這種規模的豪車品牌，若無大集團平臺化支撐，很難獨立存活；

克萊斯勒、菲亞特：克萊斯勒僅剩兩款車型，連總部大樓都在出售，已非經營企業，而是在清算資產；菲亞特存在感近乎歸零，歐洲工廠也處于閑置狀態。

第三觀察梯隊：該梯隊企業產品力尚可，但深陷規模陷阱，無法快速上量就會被現金流耗盡拖垮

Rivian、Lucid：深陷規模陷阱，單車賣一輛虧一輛，現金流跑道持續縮短，2026年是生死年，無法大幅提升銷量跨過MES門檻，或找不到新金主，很難獨立存活；

福特電動部門：福特整體不會倒閉，但旗下Model e電動部門虧損嚴重，大概率會大幅收縮電動車業務，導致現有電動車型支持力度下降，買福特電車需警惕戰略收縮帶來的服務降級。

當你準備用辛苦積攢的工資買第一輛車，請務必記住今天講的邏輯，不要試圖接住一把下落的飛刀。

經濟下行周期，強者恒強、弱者恒亡是鐵律，跌破斬殺線的車企，打出的每一次骨折價、每一次終身質保承諾，本質都是在透支未來信用。希望大家未來消費決策中，能看穿財務偽裝，別讓家庭資產成為注定倒閉車企的陪葬品。