碼頭損壞直艙梯并賠償后，反過來投訴船舶！

關于MV XXX在鹿特丹港卸貨期間艙梯損壞及后續投訴事件的情況說明與應對建議
一、事件概述：主動報損，反遭指責

2026年1月9日，MV XXX在鹿特丹港完成卸貨作業準備離港期間，船員發現3號貨艙前部垂直艙梯在作業過程中被碼頭工人操作設備撞擊，導致嚴重變形，已不具備安全使用條件。船方第一時間拍照取證，并通過代理向碼頭方正式提交了《裝卸工損壞報告》（SDR），明確指出該損壞發生于卸貨期間，責任應由碼頭承擔。

碼頭方面在收到報告后承認損壞事實，并同意由船方修復，最終支付賠償金250歐元。船方亦在離港前完成修復，并通過郵件將事件經過、責任歸屬、修復情況等信息通報代理、碼頭、船東及管理公司，形成完整閉環。

然而，船舶離港后，由CCS轉發 PSC的郵件來自碼頭的“安全投訴”郵件，指控船舶“多個貨艙艙梯狀況不良”，并進一步質疑澳式艙梯的安全性，要求船旗國與船級社介入調查。

令人遺憾的是，該投訴未提及3號艙梯損壞的具體經過與責任歸屬，亦未提及已完成的SDR流程，反而泛化指責其他艙梯“狀況差”，使船方陷入被動局面。

二、經驗教訓：SDR完備，仍難抵惡意投訴

本次事件充分暴露出一個令人警醒的現實：即便船方在處理裝卸工損壞報告（SDR）方面已盡職盡責、流程完備，仍難以完全避免碼頭方在事后發起的惡意投訴。

在本案中，船方的應對可謂教科書式操作，具體包括以下五個方面：

• 第一時間拍照取證，保留現場證據：事故發生后，船員立即對受損艙梯進行拍照，確保現場狀態被如實記錄，為后續責任認定提供了關鍵依據。

• 明確提出SDR，責任劃分清晰：船方通過代理正式向碼頭提交《裝卸工損壞報告》，明確指出損壞發生于卸貨作業期間，并由碼頭工人操作不當所致，責任歸屬無可爭議。

Doc-No. 7907104509/JAN/2026 (FRI)21:02(+0100)CBS

Good evening Captain,

Pleased to hear the damage has been restored.

Met vriendelijke groeten/ Kind Regards.

Carlo de Beus

- 對方承認責任并支付賠償：碼頭方面在收到報告后未予否認，反而主動承認損壞事實，并同意由船方修復，最終支付250歐元作為賠償，形成事實與責任的雙重確認。

- 船方完成修復并形成郵件記錄：在離港前，船方已完成對受損艙梯的修復，并通過郵件將整個事件的處理經過、修復情況及相關證據抄送至代理、碼頭、船東及技術部，確保信息透明、流程閉環。

Dear all, Good day!

On basis of mutual understanding, the damaged part has been repaired by ship’s crew.

Thanking you once again for your kind cooperation.

Best regards,

Capt. Liu Zhuyuan

- 所有溝通均有抄送、歸檔，形成完整鏈條：從發現問題到最終修復，船方每一步均有書面記錄，并確保所有關鍵方均在郵件抄送范圍內，避免信息遺漏或事后爭議。

然而，令人遺憾的是，碼頭方在船舶駛離后，繞過上述事實與溝通鏈條，向港口國監督機構（PSC）發起投訴，指責船舶“多個貨艙艙梯狀況不良”，甚至將矛頭擴大至“澳式艙梯存在安全隱患”，試圖將個別事件泛化為“系統性安全問題”。

更為嚴重的是，該投訴通篇未提及3號艙梯損壞的具體經過，亦未說明碼頭方已承認責任并支付賠償的事實，反而刻意回避SDR核心內容，轉而聚焦于其他艙梯的“狀況差”與“維護不善”，制造出船舶整體管理松懈的印象。這種“避實擊虛、反咬為攻”的做法，顯然是有意規避自身責任、轉移外部關注的策略。

值得指出的是，這類“反咬式投訴”并非孤例，而是部分港口在面對SDR時常見的應對手段。一旦發現自身存在過失，便試圖通過擴大指控范圍、模糊責任邊界、制造“船舶整體不合規”的印象，來稀釋自身責任，甚至反將責任推回船方，借此規避賠償或轉移監管壓力。

因此，盡管SDR流程本身已趨于成熟，但在面對復雜多變的港口環境與博弈心態時，單靠“合規”已不足以構筑全面防線。船方必須在制度之外，輔以更強的風險預判、溝通策略與證據管理，方能在風浪中穩住立場，避免陷入被動。

三、防范建議：

本次事件表明，即使SDR流程執行得再規范、證據鏈再完整，仍可能遭遇碼頭方事后“反咬”或責任轉嫁的情況。因此，船方在堅持制度化操作的同時，更需在靠港前、中、后各階段強化風險預判與溝通策略，構建多層次的防御體系。建議在現有SDR流程基礎上，進一步落實以下三項關鍵措施：

1. 靠港前風險預判，主動鎖定重點部位

靠港前的準備工作不僅關乎作業效率，更是防范事后糾紛的第一道防線。建議：

• 系統性檢查關鍵部位：每次靠港前，安排專人對所有貨艙艙梯、澳式梯、護欄、圍板平臺等易受損或易被指責的結構部件進行全面檢查，重點關注是否存在老化、銹蝕、焊縫開裂、輕微變形等潛在隱患。

• 拍照存檔，形成報告：將檢查結果以照片和文字形式記錄，形成“靠港前安全狀態報告”，并存檔備查。該報告不僅可用于內部評估，也可在必要時作為證據提交給船東、租家或監管機構。

• 提前通報，主動釋疑：如發現存在輕微缺陷但不影響安全使用的部位，應及時向船東與管理公司通報，并在靠泊初期主動向碼頭說明情況，避免事后被“舊賬重提”或誤解為卸貨期間損壞。

2. SDR之外，附加“船方安全聲明”

在提出SDR的同時，建議同步出具一份簡要的“船方安全聲明”，以強化船方在溝通中的主動權與可信度。該聲明應包括以下要點：

• 明確其他部位狀況良好：說明除本次SDR所涉部位外，其他貨艙艙梯、澳式梯等關鍵結構已由船方檢查確認完好，無安全隱患。

• 重申責任歸屬清晰：指出本次損壞發生于卸貨作業期間，責任明確歸屬碼頭方，船方已按程序提出SDR。

• 修復完成并確保安全：說明船方已完成修復工作，相關部位現已恢復安全使用狀態。

• 同步抄送，形成記錄閉環：該聲明建議同步抄送代理、租家、船東，確保所有關鍵方均掌握事實，形成“主動澄清”的書面記錄，防止信息被片面引用或斷章取義。

在處理涉及責任劃分的事件時，溝通的方式與對象選擇至關重要。建議：

• 關鍵節點由船方直接發函：所有涉及責任認定、事實確認、修復完成等關鍵節點的溝通，郵件發送對象應包括租家與代理，由其協調后續對接碼頭。

• 要求對方明確表態并抄送相關方：若碼頭方承認責任，應要求其在郵件中明確表述，并抄送代理、租家、船東及其他相關方，確保責任確認具有可追溯性與公信力。

• 及時“定調”防翻供：若發現碼頭方在溝通中存在“模糊表述”或僅在口頭或內部渠道承認責任的傾向，船方應立即通過郵件“定調”，重申事件經過與責任歸屬，并附上相關證據，防止其后續翻供或歪曲事實。

通過上述三項措施的落實，船方不僅能在制度層面筑牢防線，更能在溝通層面掌握主動權，最大限度降低事后被動應對的風險，真正實現“未雨綢繆、防患未然”。

四、結語：主動應對

本次事件雖未造成直接的經濟損失或航行延誤，但其背后所暴露出的風險與隱患，卻是一記值得所有船岸人員深思的警鐘。它提醒我們：在國際港口復雜多變的環境中，單靠“合規”并不足以確保萬無一失，制度固然是底線，但真正能護航船舶與船員的，是我們對風險的敏感度、對溝通的掌控力，以及對責任鏈條的前瞻性管理。

作為船長，我深知，國際航運并非一場單純的技術操作，更是一場跨文化、跨制度的多方博弈。在港口作業中，規則是明面上的秩序，而博弈則隱藏在每一次對話、每一封郵件、每一個簽字動作之中。我們面對的，不僅是卸貨計劃與安全檢查表，更是各方立場、利益與責任的交織。

航運世界從不平靜，制度是我們在風平浪靜時的保障，而在風浪驟起之際，唯有主動、清晰、堅定的應對，才能真正守住安全底線，贏得各方尊重。

劉竹元船長

2026年1月14日

于NARVIK，NOORWAY

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