從第一臺到第100萬臺，ES8為蔚來兜住了底

來源：蔚來汽車

今年 1 月，在蔚來合肥新橋F2工廠，一輛的全新ES8緩緩駛出生產線。這一幕對蔚來而言，不僅是多了一個“0”，更像是某種命運的輪回。

如果我們把時間撥回2018年5月，第一臺初代ES8下線時，圍觀者的表情是復雜的：有人在看戲，賭它撐不過一年；有人在質疑，認為國產車賣40萬是想錢想瘋了。那時的蔚來，像是在迷霧里裸奔，除了“換電”這個聽起來像天方夜譚的口號，手里幾乎沒有盾牌。

但8年后的今天，第100萬輛量產車依然是ES8，這本身就是一種極具殺傷力的宣言。

在蔚來的產品家族里，這臺車不是入門車型，按照定位來說也不是成本最優解，反而是一臺定位 40 萬級、對整車體系要求最高的大三排純電 SUV。

早在去年上半年，樂道L90、全新ES8發布時，李斌就不止一次預言“增程大三排的黃金時代已經過去，純電大三排SUV的黃金時代正在到來。”這種勢能，在隨后的市場數據中被進一步放大。

2025 年 9 月 21 日，全新 ES8 開啟交付；120 天后，第 50000 臺新車在蘇州蔚來中心完成交付。而在 2025 年 12 月，全新 ES8 的零售銷量達到 22258 臺：同時拿下大型 SUV、大三排 SUV、40 萬元以上車型這三項銷量冠軍；刷新 40 萬元以上車型單月銷量紀錄。

在汽車行業，100萬輛是一個“生死線”，但100萬輛的含金量卻各不相同。很多車企的百萬里程碑是靠5萬塊的代步車、10萬塊的走量車一點點磨出來的，這是規模的勝利。而蔚來的100萬輛，是均價在30萬以上、帶著極高品牌溢價完成的，顯然這個難度會更高。

然而，李斌在下線儀式上表現得異常冷靜，他直言：“100萬臺放在汽車行業微不足道，算是我們真正地邁過了起跑線，蔚來沒有理由想東想西。”這種清醒比狂歡更可怕。

BBA的黃昏與ES8的120天

汽車圈有一個常識：越貴的車，越難賣，交付周期也越慢。但全新ES8在過去120天里的表現，直接把這個常識按在地上摩擦。

120天交付5萬臺，單月零售22258臺。這個數據放在10萬塊的代步車市場，只能算及格；但放在40萬以上的高端SUV市場，歷史上還沒有車企達到過這個成績。

按照往常來說，這個價位的燃油車霸主寶馬X5或奔馳GLE，單月能穩在8000臺左右就已經是頂流。而全新ES8作為一臺不燒油的旗艦，不僅把細分市場的冠軍拿了，還順手刷新了40萬以上所有動力形式車型的單月銷量紀錄，上個記錄則是問界 M8 去年 7 月實現的 21564 臺。

來源：蔚來汽車

這種“反常識”的爆發，讓原本穩坐釣魚臺的傳統豪華品牌開始集體失眠。李斌在最近的交流中顯得很清醒，他提到：“我們的核心競爭對手始終是BBA，但在2025年下半年，我們看到的趨勢是，全新ES8的訂單來源中，有62.4%是傳統豪華品牌燃油車的增換購車主。”

這意味著什么？這意味著高端用戶不再被那種百年品牌的虛火所裹挾了。以前買BBA，買的是一種社交屬性；現在買ES8，買的是一種效率紅利，主流階層似乎開始有集體倒戈的趨勢。

李斌直言不諱地指出過這種心態的轉變：“高端市場油車轉電車的過程確實比我們想象的要慢一些，但一旦用戶跨過了那個認知門檻，就再也回不去了。”他形容這種轉換像是“從功能機換到智能手機”，那種在智能化、空間利用率以及補能便利性上的理解，的確要比同期 BBA 的產品更懂用戶。

最讓對手感到絕望的是，ES8不僅賣得多，它還賣得貴。在價格戰席卷全球的2025年，蔚來始終死守著那條品牌紅線，說明它不再需要通過乞求用戶來換取銷量，120天5萬臺的銷量，本質上是BBA在高端市場黃昏時分的一場集體焦慮。

對增程時代的無聲反擊

如果說過去三年的高端SUV市場是一場“帶油箱的狂歡”，那么2025年第四季度到2026年初，市場已經進入純電收割期。

很長一段時間里，行業內彌漫著一種“唯增程論”的迷信。大家默認一個邏輯：車越大，就越不能只靠電池，必須得背著一個沉重的內燃機充電寶。這種邏輯在技術轉型的陣痛期確實奏效，也造就了一批現象級的爆款。但這種靠背著拐杖走路的過渡方案，本質上是在吃基建不成熟的紅利。

ES8 近期的銷量數據，似乎有點打破了這個邏輯。去年 11 月廣州車展期間，李斌曾拋出了一組數據：“純電大三排SUV在2025年9月銷量首次躍居第一，10月超過了3.9萬臺，顯著領先于增程大三排的2.4萬臺。”

回想李斌說過的那句，“純電大三排SUV的黃金時代已經到來，而增程的黃金時代正在過去。”這種話要是放在三年前說，可能被當成是大放厥詞，但放在今天就是血淋淋的市場現實。

來源：蔚來汽車

為什么大三排一定要是純電？這里面藏著制造業最底層的效率賬。增程車為了油箱和內燃機，不得不犧牲大量的二三排縱向空間，甚至得在底盤排布上做妥協。而純電架構，尤其是蔚來的全域900V架構，帶來的減重效應和空間利用率是碾壓性的。

更具諷刺意味的是，蔚來對增程進行了一次邏輯上的反殺。

李斌曾提出一個著名的觀點：“可充可換可升級的純電，其實是更高效的增程。”這個比喻很有趣。增程是用油來解電的焦慮，而換電是用共享電池來解所有人的焦慮。與其背著幾十公斤的引擎和復雜的機械結構滿街跑，忍受內燃機的震動和保養，不如在3分鐘內換一塊滿電的電池。

在他看來，“與其給每個人發個充電寶，不如讓大家共享一個充電柜。這種社會化效率的提升，才是高端市場的最終解。”

百萬之后的“盈利生死劫”

如果把視角僅僅鎖死在光鮮的交付數據上，那我們很容易得出“蔚來已成”的膚淺結論。

蔚來所謂的“體系力”，本質上是一場拿著幾百億融資在懸崖邊跳舞的豪賭。100萬輛的下線固然標志著一種階段性勝利，但它也意味著蔚來背后那臺名為“高研發、高基建、高服務”的機器，已經到了必須依靠規模效應來止血的臨界點。

成立十余年，蔚來在研發累計投入650億元，充換電基礎設施累計投入180億元，圍繞電動車核心技術研發領域均有所布局，幾乎選擇了一條最艱難的路，李斌其實比誰都清楚外界的這種燒錢質疑。

談到2026年盈利目標時，他的語調變得異常沉穩，甚至有些犀利。他直言：“一家不盈利的公司是沒有未來的，即使我們有再好的愿景。我們要成為‘最踏實’的公司，不僅僅是給用戶安全感，更是要給資本市場安全感。2026年，是我們必須跨過去的檻，沒有退路。”

這種踏實，聽起來更像是一種自省。百萬輛之后的蔚來，蔚來還會面臨更復雜的多線作戰，主品牌NIO要守住40萬+的高地，樂道（ONVO）要殺入競爭最慘烈的20萬級紅海，螢火蟲還要去歐洲開辟疆土。

來源：蔚來汽車

這種多品牌戰略是規模的解藥，也給組織效率提出了新的挑戰。對于未來的增長預期，李斌給出了一個明確但并不激進的中長期判斷：“未來幾年，蔚來將力爭保持每年 40%–50% 的增長速度。”

隨著品牌進入更多大眾視野，那種類似“教派”般的品牌忠誠度會被稀釋，理性的、對價格敏感的普羅大眾會拿著放大鏡去審視每一項技術，外界對蔚來的要求一定會越來越嚴苛。

所以說，100 萬輛下線，并不意味著蔚來已經站上高地，它只說明這家公司跨過了生死線，驗證了“體系力”在高端市場的階段性成立，也為自己爭取到了一張繼續參賽的門票。

在汽車工業的百年長河中，從來不缺曇花一現的旗手，缺的是能熬過長夜、最終上岸的幸存者。

100 萬輛之后，蔚來究竟是一個被時間證明的先行者，還是一個成本高昂的階段性試錯者，2026 年的盈利答卷，將是唯一有效的裁判。（文｜花卷不塞車，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）