評論 | 印大財團敵不過小中企？百億電池計劃擱淺！

本文共3522字

閱讀預計9分鐘

作者|黃曉娜等

編輯|姜心宇

審核 |陳玨可 江怡

導 言

彭博社日前引述知情人士的消息稱，印度信實公司在未能獲得國外先進技術后，已暫時調整其在印度生產鋰電池的計劃。“這反映出，即使是印度最強大的企業，在建立獨立清潔能源供應鏈方面也面臨重重困難。”近年來，印度積極發展新能源電池制造業，以促進其國內能源轉型、發展新能源汽車產業，助力2070年碳中和目標的實現。根據印度總理莫迪的規劃，2030年之前，印度新能源汽車的銷量要占汽車總銷量的30%，提升本土電池制造能力被視為實現這一目標的關鍵。然而，目前印度大部分新能源汽車的電池來自海外進口，核心技術的欠缺一直制約著印度本土電池制造業的發展。南亞研究通訊特轉載此文，供各位讀者參考。

圖源：網絡

一、印度首富百億投資計劃擱淺

根據印度媒體此前報道，信實公司計劃投資數百億盧比（100印度盧比約合7.7元人民幣），在印度建設該國首座鋰電池超級工廠，并計劃于2026年啟動電芯制造，以支撐其可再生能源、電動汽車及儲能業務的擴張。該項目被視為信實公司構建“從清潔能源到終端應用”一體化生態的重要一環。

為縮短技術爬坡周期，信實公司自2024年起便與一家中國磷酸鐵鋰電池企業洽談電池技術許可事宜。但據消息人士稱，這家公司已經退出了擬議的合作，談判目前陷入僵局。而有相關報道稱，印度媒體一度猜測的一家中企曾在2025年9月否認與印度信實公司展開技術合作。

中國在全球新能源電池供應鏈中占據主導地位。公開資料顯示，在鋰、鈷、鎳的精煉環節和石墨負極材料的生產方面，中國市場份額極高，前者超過60%，后者更是達到90%以上，這表明中國在全球電池產業布局中，尤其是在中游加工提純和材料制造領域，擁有核心話語權。

據彭博社報道，在中國電池企業退出和信實公司的合作后，由于無法短期內獲得成熟電芯技術，信實公司“暫停了全部鋰電池生產計劃”，并重新評估其在印度本土推進電芯制造的可行性。在路透社的后續報道中，信實公司發言人否認可再生能源計劃有任何變化，包括原定于2026年3月開始運營的電池超級工廠，但承認該公司正在對原有規劃進行調整，短期內將業務重心轉向電池儲能系統的組裝與集成，而非自主生產電芯。但彭博社認為，雖然暫停電池制造不會給信實公司立即造成經濟打擊，但“這凸顯了其雄心勃勃的綠色能源計劃所面臨的挑戰”。

彭博社引述知情人士的表態稱，信實公司內部團隊評估認為，在無法獲得成熟的中國電芯技術的情況下繼續推進項目，將顯著推高成本并增加執行風險。信實公司也評估了來自日本、歐洲和韓國的替代技術方案，但這些方案因為成本更高且競爭力不足，從而難以在印度市場大規模部署。

二、業務重心向產業鏈下游轉移

據《印度時報》報道，在遭遇挫折后，信實公司已將工作重心轉向電池儲能系統的組裝，但此次制造電芯計劃的失敗也凸顯了信實公司“更廣泛的綠色能源計劃在執行方面面臨的風險”。實際上，除信實公司外，阿達尼集團、JSW集團等其他印度清潔能源巨頭企業也受困于技術轉讓障礙，無法獲得關鍵電池技術，因而始終無法實現新能源電池在印度的大規模生產。

印度長期以來希望建立本土電池制造能力。早在2022年，印度政府便啟動“生產掛鉤激勵計劃”，旨在減少電動車對進口電芯的依賴。該計劃要求企業建成總計30吉瓦時的先進電池產能，企業最高可獲得1810億盧比的補貼，同時也設定了嚴格的階段性目標，規定印度本土電池制造附加值必須在簽約兩年內達到25%，5年內達到50%。信實公司的新能源電池制造由于未達標，在此前已經遭受過相關處罰。

在政策壓力增加、技術引進受阻的多重挑戰下，許多印度企業不得不調整戰略方向，將業務重心向產業鏈下游轉移，延伸至電池儲能系統的集成與組裝環節。據《印度斯坦時報》報道，阿達尼集團去年11月宣稱將在印度西部建設投資總數十億美元的電池儲能系統制造項目；JSW集團則已經開始在印度卡納塔克邦建設電池儲能試點項目。彭博新能源財經預計，到2035年，印度儲能市場的裝機容量將是2024年裝機容量的300多倍。

在這一背景下，印度電動汽車行業發展也將受到限制。清華大學國家戰略研究院研究員錢峰在接受《環球時報》記者采訪時表示，電池通常占電動車成本40%以上，本土電池的缺位意味著車企需長期進口電池，這將會直接推高整車售價，不僅增加成本并削弱價格競爭力，而且會抑制部分對價格高度敏感消費者群體的購買意愿。中長期來看，若無法解決電池自主供應問題，部分車企可能被迫轉向技術門檻較低的混動路線，而印度2030年500吉瓦可再生能源裝機目標和新車銷售中電動汽車占比30%的計劃恐將難以實現，甚至可能因供應鏈安全風險影響國際車企投資意愿，加劇印度整個新能源汽車產業“低端組裝”的境況。

彭博社評論稱，信實公司面臨的困境在印度企業界普遍存在，各大企業都在競相獲取電池產能以支持快速擴張的可再生能源業務，但始終無法突破技術瓶頸。文章稱，“信實集團等印度企業的困境反映出，如果印度政府不能改善與北京的雙邊關系，那些被寄予厚望、能夠幫助莫迪實現2070年碳中和目標的印度新能源企業，就無法取得實質性進展。”

三、需明確產業鏈定位，改善營商環境

目前廣泛應用于儲能系統和電動汽車的電池為磷酸鐵鋰電池，在全球市場占據主導地位。作為最典型的新能源電池之一，磷酸鐵鋰電池的制造并非單純的資本密集型產業，更是高度依賴長期技術積累與工程經驗的系統工程。因此，制造新能源電池在全球范圍內都是有技術門檻的。

據印度汽車媒體“阿科駕駛”報道，印度本土新能源電池產業鏈存在薄弱環節。從基礎材料來看，印度鋰、鈷、鎳等電池關鍵礦產高度依賴進口；制造業方面，鋰電池生產對精密度要求極高，但印度工廠的產品合格率堪憂。此外，技術人才的短缺也制約著印度新能源電池產業發展。

錢峰向《環球時報》記者表示，印度本土電池制造面臨原材料、技術等多重瓶頸。在原材料端，印度雖已探明部分鋰資源儲量，但其精煉加工能力幾乎無法自給。在技術端，印度電池產業處于起步階段，電芯制造、電池管理系統等核心工藝依賴進口。產業鏈協同方面，印度本土配套薄弱，從材料提純到電池組裝的完整鏈條尚未形成，物流成本高、供應鏈效率低，進一步推高制造成本。而印度新能源轉型一個現實前提是高度價格敏感的市場結構決定了——如果成本失控，需求便會迅速萎縮。此外，印度電網穩定性差、工業用電保障不足，很大程度制約了新能源電池的量產。

巴基斯坦可持續發展政策研究所執行董事阿比德·蘇萊里對《環球時報》記者表示，在全球新能源電池的產供鏈中，擁有原料和技術雙重優勢的中國毫無疑問處于主導地位，印度想復制中國那樣的完整產業鏈，“這樣的想法實際上很難實現”。他認為，印度目前也不具備自主生產高質量新能源電池的條件。在發展新能源電池產業時，印度需先明確自身在全球產業鏈中的定位。

“印度政府對于外企甚至印度本國企業的要求相對苛刻，過分強求企業全鏈條本土化，這往往容易對企業的投資意愿形成一定干擾。”阿比德說，不僅是中國，許多美國、歐洲、日韓的企業對在印度進行投資、技術轉讓或其他商業行為也十分謹慎。他還建議說：“印度政府應當先改善國內營商環境，樹立共贏思維，在充分保護外資利益的前提下，促進企業國際合作，這樣才能釋放最大經濟效益。”

值得一提的是，除了信實公司外，印度最大的汽車制造商塔塔集團的首席財務官巴拉吉去年1月在接受媒體采訪時表示，希望到2030年將電動汽車的銷量占比提高到30%。據路透社報道，塔塔集團在印度古吉拉特邦西部投資15億美元建造了一座電池工廠，并計劃于2026年開始生產鋰離子電池。

錢峰向記者提到，在印度新能源轉型過程中，諸多領域都是由信實、塔塔等超級財團主導，初創企業參與度低，呈現出“大企業主導、初創企業缺位”的格局生態，根源就是營商環境的高門檻與結構性矛盾。一方面，很多領域資金與技術壁壘高，初創企業難以承擔風險且普遍面臨融資困難；另一方面，印度審批流程繁瑣，企業需跨部門獲取數十項許可，加之電力供應不穩定、勞工素質參差不齊，導致初創企業運營成本激增。但這樣最終會致使重資產屬性的新能源制造成大財團的“壟斷游戲”。

本文轉載自“環時財經”微信公眾號2026年1月19日文章，原標題為《“印度最強大企業”受挫！》，原文刊載于《環球時報》第6723期，原標題為《缺核心技術，印新能源電池計劃放緩》。

本期編輯：姜心宇

本期審核：陳玨可 江怡

*前往公眾號后臺發送“編譯”，即可查看往期編譯合集

▲政報·102期 | 為保2024大選，印人黨打算收割這個群體的選票了.....

▲經報·96期 | 印落后中國16.5年，但正在快速縮小差距！

▲ 印國防工業大崛起？美國居然是印軍火最大購買國…

更多內容請見↓

歡迎您在評論區留下寶貴的意見或建議，但請務必保持友善和尊重，任何帶有攻擊性和侮辱性語言的留言（例如“阿三”）都不會被采用。