氫能汽車“吹”了這么多年，為何沒人買？技術不行還是市場不認？

當下新能源汽車市場，鋰電池和氫燃料電池的發展境遇可謂天差地別。

我國鋰電池汽車的年生產量早已突破千萬輛，路上隨處可見它們的身影；而氫燃料電池汽車的全國保有量，至今還停留在3萬輛的水平，兩者之間的差距懸殊到肉眼可見。

之所以會出現這樣的局面，核心不是市場偏好的偶然選擇，而是氫燃料電池自身存在諸多難以突破的短板，這些問題直接制約了它的規模化發展，反觀鋰電池則更貼合當下的使用需求，自然也就占據了市場主導地位。

氫燃料電池的核心是氫氣，但氫氣的儲存、運輸和制造，每一個環節都藏著不小的技術門檻。

氫燃料電池汽車是靠車載鋼瓶儲存氫氣來供能的，而氫氣本身性質特殊，要實現安全且高效的車載儲存，就必須把它壓縮到極高的壓力。

目前行業內主流的儲氫鋼瓶，壓力已經達到了700公斤，這個壓力等級意味著鋼瓶的制造、密封技術都要達到頂尖標準。

更關鍵的是安全風險，一旦儲氫鋼瓶出現泄漏，高壓氫氣會迅速擴散，不僅可能引發爆炸、燃燒等嚴重事故，還會對周邊環境和人員造成極大威脅。

除了儲存，氫氣的運輸和制造也同樣棘手。運輸過程中需要專用的高壓容器和運輸車輛，成本高且覆蓋范圍有限；制造環節也缺乏高效低成本的路徑，現有技術下很難實現規模化普及。

這些難題疊加在一起，就成了氫燃料電池汽車發展路上的第一道，也是最難跨越的一道坎。

如果說儲輸制氫是外部難題，那能量轉化效率低就是氫燃料電池的內在短板。以常見的電解水制氫為例，這個過程本身就存在大量能量損耗，電能轉化為氫能的效率大概只有50%。

也就是說，每消耗100度電來制造氫氣，最終能儲存下來的氫能，只相當于50度電的能量，另一半電能在制氫過程中就白白流失了。

這還不是全部，氫氣被儲存到車輛中后，還需要通過氫燃料電池再轉化為電能，才能驅動車輛行駛，而這個轉化過程同樣存在損耗，效率也只有50%左右。

算下來，從最初的電能到最終驅動車輛的電能，總轉化效率只有50%乘50%，也就是25%。反觀鋰電池，能量轉化效率要高得多，它的充放電過程損耗極小，基本上儲存了多少電能，就能釋放出多少電能供車輛使用，不存在這種雙重損耗的問題。

在能源利用越來越受重視的當下，這種低效損耗無疑讓氫燃料電池失去了核心競爭力。

多年來，鋰電池和氫燃料電池一直在新能源汽車領域并行發展，但市場最終給出的答案，清晰地反映了兩者的技術成熟度差距。

鋰電池憑借著儲存安全、能量轉化高效、技術相對成熟等優勢，不斷突破產能瓶頸，我國每年的生產量都能達到千萬輛級別，產業鏈也日趨完善，從電池研發、生產到回收，形成了完整的生態閉環，不僅滿足國內需求，還在全球市場占據重要地位。

而氫燃料電池，由于儲輸制氫技術尚未突破、能量轉化效率低下等根本問題沒有得到解決，始終無法實現規模化推廣，保有量長期徘徊在3萬輛左右，只能在少數特定場景小范圍試點，難以走進大眾市場。這種懸殊的市場表現，本質上是技術成熟度的直接體現，也是市場對兩種技術路徑的理性選擇。

氫燃料電池并非沒有發展潛力，但受限于儲輸制氫技術瓶頸和能量轉化效率短板，其商業化、規模化發展還面臨諸多阻礙。

鋰電池則憑借更貼合當下需求的技術優勢，贏得了市場的認可和普及。未來氫燃料電池若想實現突破，必須先攻克這些根本問題，否則很難撼動鋰電池在新能源汽車領域的主導地位。