CES 2026上，中國(guó)汽車智能化走到哪一步了？

2026年1月初的拉斯維加斯，清晨的微風(fēng)中還帶著一絲涼意，但拉斯維加斯會(huì)議中心的氣氛卻早已沸騰。

如果在這個(gè)時(shí)候走進(jìn)CES汽車科技核心區(qū)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)微妙而鮮明的變化：傳統(tǒng)國(guó)際車企的展臺(tái)依舊精致、克制、不乏歷史厚重感，但真正讓人排隊(duì)、被反復(fù)圍觀的往往是掛著中國(guó)品牌的展位。

回想兩三年前，大家聊起汽車智能化，話題總繞不開(kāi)“屏幕夠不夠大”“語(yǔ)音識(shí)別靈不靈”“高速NOA跑得順不順”。那時(shí)的智能更像是一張功能清單，項(xiàng)目越多，參數(shù)越高，越容易成為賣點(diǎn)。

但到了2026年，這套敘事明顯不再成立了。汽車智能化正在進(jìn)入一個(gè)更難，也更真實(shí)的系統(tǒng)深水區(qū)。

那么，在這場(chǎng)從炫技轉(zhuǎn)向落地的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，中國(guó)汽車究竟走到哪一步了？答案或許比很多人想象得更遠(yuǎn)。

從秀功能到拼系統(tǒng)

幾年前，汽車智能化的競(jìng)爭(zhēng)還停留在“看得見(jiàn)、摸得著”的表層階段。各大車展和發(fā)布會(huì)上，廠商熱衷于展示那些直觀、可量化的技術(shù)亮點(diǎn)：語(yǔ)音助手能否實(shí)現(xiàn)多輪自然對(duì)話？中控屏幕是不是比競(jìng)品更大、更炫？城市NOA是否已覆蓋上千公里？

只要功能堆得快、參數(shù)拉得高，就能在短時(shí)間內(nèi)吸引媒體聚光燈和消費(fèi)者眼球。彼時(shí)，智能化更多是一種營(yíng)銷標(biāo)簽，是產(chǎn)品差異化的一張快捷牌。車企如同拼圖一般，將最新最炫的智能配置拼接在一起，追求短期曝光和銷售轉(zhuǎn)化。

然而，到了2026年CES國(guó)際消費(fèi)電子展，這種以功能點(diǎn)為核心的話語(yǔ)體系明顯退居次位。展臺(tái)上不再充斥著對(duì)單一技術(shù)指標(biāo)的反復(fù)強(qiáng)調(diào)，取而代之的是“系統(tǒng)架構(gòu)”“全域協(xié)同”“智能代理”“中央計(jì)算”等更具工程深度與戰(zhàn)略高度的關(guān)鍵詞。

在這股轉(zhuǎn)向中，中國(guó)頭部車企的動(dòng)作尤為突出。

吉利在本屆展會(huì)上帶來(lái)了一套名為全域AI 2.0的技術(shù)體系，其核心是一個(gè)叫WAM的世界行為模型。這名字聽(tīng)起來(lái)抽象，實(shí)則指向一個(gè)非常具體的目標(biāo)：為整輛車打造一個(gè)統(tǒng)一的決策中樞。過(guò)去，智能駕駛、座艙交互、底盤控制各自運(yùn)行在不同的計(jì)算單元里，數(shù)據(jù)不通、邏輯割裂。

而WAM試圖打破這種隔閡，用多模態(tài)大模型理解用戶模糊的意圖，再通過(guò)下層的動(dòng)作推演模塊，協(xié)調(diào)智駕規(guī)劃路線、能源系統(tǒng)評(píng)估續(xù)航余量，最終形成一套連貫的服務(wù)。圍繞這個(gè)模型，吉利構(gòu)建了一個(gè)以整車智能體Eva為核心的協(xié)同框架，聯(lián)動(dòng)智駕、座艙兩大主干，并延伸到底盤、熱管理等多個(gè)子系統(tǒng)，真正做到了從單點(diǎn)功能突破到系統(tǒng)內(nèi)驅(qū)的轉(zhuǎn)型。

長(zhǎng)城則選擇從服務(wù)邏輯入手重構(gòu)人車關(guān)系。它推出的ASL智能代理系統(tǒng)試圖讓車從被動(dòng)執(zhí)行指令的工具，變成能主動(dòng)理解需求的伙伴。傳統(tǒng)交互要求用戶說(shuō)清楚“調(diào)高空調(diào)溫度”，而ASL希望處理的是像“我有點(diǎn)冷”這樣含糊卻真實(shí)地表達(dá)。為了支撐這種能力，長(zhǎng)城在車端部署了升級(jí)版的VLA大模型，并明確劃分了云端與車端的職責(zé)：云端負(fù)責(zé)用仿真生成極端場(chǎng)景用于訓(xùn)練，車端則專注于安全、高效的實(shí)時(shí)決策。據(jù)悉，搭載這一系統(tǒng)的量產(chǎn)車型將在2026年6月上市，再次體現(xiàn)了中國(guó)車企快速實(shí)現(xiàn)技術(shù)量產(chǎn)的能力。

另一邊，零跑選擇與高通合作在硬件架構(gòu)層面進(jìn)一步推動(dòng)電子電氣系統(tǒng)的整合。它與高通合作開(kāi)發(fā)的中央計(jì)算平臺(tái)將原本分散在不同控制器中的智能座艙、智能駕駛、車身控制和車載網(wǎng)關(guān)等功能，集中到一個(gè)由雙驍龍8797芯片驅(qū)動(dòng)的硬件單元中。在這個(gè)平臺(tái)上，座艙的交互模型和智駕的感知模型可以并行運(yùn)行，互不干擾。同時(shí)，通過(guò)面向服務(wù)的軟件架構(gòu)，開(kāi)放出兩百多項(xiàng)可組合的能力，為個(gè)性化體驗(yàn)提供基礎(chǔ)。這套平臺(tái)已確定首發(fā)于零跑即將推出的D19車型，成為全球較早采用此類跨域集成方案的量產(chǎn)車之一。

可以說(shuō)，中國(guó)汽車智能化已經(jīng)從秀功能走向了拼系統(tǒng)的階段，智能化開(kāi)始被當(dāng)作整車能力的一部分重新設(shè)計(jì)。而這正是技術(shù)回歸理性、進(jìn)入深水區(qū)后的自然選擇。

從概念走向應(yīng)用

如果說(shuō)CES 2026的一個(gè)關(guān)鍵詞是系統(tǒng)，那么另一個(gè)關(guān)鍵詞則是落地。與往年熱衷于展示前沿技術(shù)原型、強(qiáng)調(diào)“顛覆性創(chuàng)新”不同，本屆展會(huì)上，“量產(chǎn)”“合規(guī)”“海外可用”“成本可控”等務(wù)實(shí)詞匯被反復(fù)提及。多家參展企業(yè)在產(chǎn)品展出之外，同步給出了車型搭載范圍、投放時(shí)間節(jié)點(diǎn)以及商業(yè)化路徑。這意味著，越來(lái)越多技術(shù)已經(jīng)從實(shí)驗(yàn)室或概念演示階段走向了更廣闊的真實(shí)世界。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，依托850萬(wàn)輛車智駕數(shù)據(jù)迭代的吉利G-ASD系統(tǒng)已搭載于極氪、領(lǐng)克等16款車型，覆蓋車輛超30萬(wàn)輛。據(jù)悉，吉利正同時(shí)推進(jìn)Robotaxi相關(guān)運(yùn)營(yíng)測(cè)試，計(jì)劃在2026年覆蓋高速自動(dòng)駕駛L3與低速自動(dòng)駕駛場(chǎng)景L4，為大規(guī)模商業(yè)化做準(zhǔn)備。

圍繞系統(tǒng)級(jí)智能化，軟件與座艙成為另一條清晰的落地路徑。京東方在CES上全球首發(fā)的HERO 2.0智能座艙復(fù)雜指令識(shí)別率達(dá)到98%；吉利汽車EVA超擬人情感智能體由星睿大模型驅(qū)動(dòng)，喚醒成功率99.8%、響應(yīng)速度0.2秒、支持六音區(qū)交互，已在銀河M9量產(chǎn)落地。

智能化的落地離不開(kāi)整車平臺(tái)與能源系統(tǒng)的根本性支撐。在整車與動(dòng)力系統(tǒng)層面，長(zhǎng)城則選擇用產(chǎn)品說(shuō)話，展示了一條從底層硬件到整車產(chǎn)品的全棧落地路徑。其展出的半固態(tài)電池、氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)及Hi4-Z架構(gòu)構(gòu)建了覆蓋混動(dòng)、純電、氫能的多元化能源矩陣。而魏牌高山9、坦克500 Hi4-T智享版、靈魂摩托S2000 CL等車型的亮相則進(jìn)一步說(shuō)明其落地能力。其中，坦克500 Hi4-T智享版將非解耦四驅(qū)結(jié)構(gòu)與全場(chǎng)景NOA融合，兼顧了硬派越野的特質(zhì)與高階智駕的智能化。

同樣，產(chǎn)業(yè)鏈上游的成熟為整車落地提供了堅(jiān)實(shí)保障。中國(guó)激光雷達(dá)供應(yīng)商禾賽科技在CES 2026首發(fā)ETX/FTX雙雷達(dá)組合，同步宣布2026年將年產(chǎn)能翻倍至400萬(wàn)臺(tái)。并且，禾賽新一代L3車規(guī)激光雷達(dá)解決方案也已獲得首個(gè)乘用車量產(chǎn)定點(diǎn)，計(jì)劃于2026年底或2027年初啟動(dòng)量產(chǎn)。

從自動(dòng)駕駛、座艙系統(tǒng)到感知硬件，這些真實(shí)的產(chǎn)業(yè)計(jì)劃共同反映出一個(gè)趨勢(shì)：智能汽車開(kāi)始脫離實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)入了真正面向用戶、面向市場(chǎng)的成熟化階段。而這種端邊云一體的整合能力使中國(guó)車企在應(yīng)對(duì)復(fù)雜城市場(chǎng)景、長(zhǎng)尾問(wèn)題處理、OTA持續(xù)進(jìn)化等方面具備顯著優(yōu)勢(shì)。

智駕話語(yǔ)權(quán)，正在東移

一個(gè)容易被忽略的細(xì)節(jié)是，在CES 2026上，中國(guó)汽車智能化的影響力正在悄然變化。

相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，汽車智能化的創(chuàng)新敘事幾乎完全由歐美國(guó)家主導(dǎo)。無(wú)論是高階輔助駕駛依賴高精地圖的路線，還是豪華品牌主導(dǎo)的座艙體驗(yàn)范式，行業(yè)默認(rèn)的前提始終是：技術(shù)定義來(lái)自歐美，中國(guó)車企更多是跟隨者、應(yīng)用者。

但在CES 2026的展臺(tái)上，這種長(zhǎng)期固化的認(rèn)知正在悄然松動(dòng)。中國(guó)汽車智能化開(kāi)始被作為一種可參考、可復(fù)制的解決方案納入更廣泛的技術(shù)討論之中。

其中，一個(gè)被提及最多的方向是“重感知、弱地圖”的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線。長(zhǎng)期以來(lái)，歐美高端品牌普遍依賴高精地圖支撐高階輔助駕駛，但其更新周期長(zhǎng)、覆蓋受限、維護(hù)成本高。如今，華為、吉利等中國(guó)車企主推的去高精地圖方案已經(jīng)在中國(guó)復(fù)雜城市路況真實(shí)落地，ADS 4.0等高階智駕系統(tǒng)甚至已經(jīng)被引入到奧迪等海外高端車型之中。可以說(shuō)，中國(guó)車企所探索的“重感知、輕地圖”甚至“去高精地圖”技術(shù)路線不再被視為一種資源受限下的妥協(xié)，反而因其更強(qiáng)的泛化能力與更低的運(yùn)維成本成為全球智駕演進(jìn)的新參考。

類似的反轉(zhuǎn)也出現(xiàn)在智能座艙領(lǐng)域。過(guò)去，HUD、人機(jī)交互等體驗(yàn)范式多由德系或美系海外豪華品牌率先提出。但今天，一些海外豪華車型開(kāi)始引入由中國(guó)供應(yīng)鏈主導(dǎo)的軟件架構(gòu)、交互系統(tǒng)與算力平臺(tái)，將座艙視為一個(gè)整車級(jí)智能系統(tǒng)來(lái)設(shè)計(jì)。京東方、德賽西威、華陽(yáng)集團(tuán)等中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)告別零部件供應(yīng)，開(kāi)始以整車級(jí)智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)者的身份參與早期定義。

這種影響力的升級(jí)意味著，中國(guó)車企已跳脫出西方主導(dǎo)的技術(shù)框架，開(kāi)始用自己的架構(gòu)參與汽車智能化競(jìng)爭(zhēng)。

對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，CES 2026可能并非一個(gè)跨時(shí)代的奇點(diǎn)時(shí)刻或決定性勝利，但它像一次階段性展示，把中國(guó)汽車智能化過(guò)去幾年的積累清晰地呈現(xiàn)在國(guó)際舞臺(tái)上。

可以預(yù)見(jiàn)，隨著L3級(jí)自動(dòng)駕駛在中國(guó)正式合法化、Robotaxi商業(yè)化試點(diǎn)加速推進(jìn)，中國(guó)汽車的智能化優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步放大。而CES 2026 或許正是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力格局重塑的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。