規劃十余年，長三角這座公鐵跨海通道有望重啟！全長12公里

如果把我國區域經濟比作一盤棋，那么長三角地區無疑是最活躍的“眼位”。這里以不到4%的國土面積，卻貢獻了全國四分之一左右的GDP，而支撐這一數據的建立，正是日益稠密的立體交通網：京滬、滬昆、沿海等多條高鐵干線交錯成“弓”形，滬蘇浙皖之間形成“1小時通勤圈”；洋山港、寧波舟山港、蘇州港、南京港組合成世界級港口群，集裝箱吞吐量占全球十分之一；杭紹甬、蘇錫常、申嘉湖等智慧高速織線成面，把“產業走廊”與“創新走廊”無縫銜接。

然而，在“鐵路成環、高速成網”的背后，仍有“瓶頸”存在——杭州灣外緣、長江口外的大洋山島，至今僅靠2005年通車的東海大橋與上海臨港單點相連。一旦霧封航、船限航，港口集疏運便“卡脖子”。因此，在十余年前，規劃者就提出建設一條公鐵合用跨海通道——東海二橋，讓鐵路終于“下海”，讓公路形成“雙保險”。如今，這座全長12公里的超級工程終于有望重啟，為長三角交通一體化補上最關鍵的一筆。

擬建東海二橋在上海市政府批復的《上海市骨干道路網深化規劃》中已明確，它的位置在已經建成的東海大橋的左側。東海二橋登陸線的規劃范圍為北至S2公路，南至杭州灣岸線，全長約12公里，沿線涉及S2公路、G1501公路以及兩港大道等立交節點。東海二橋的具體登陸線自S2公路起，上跨G1501公路、平莊公路、規劃滬通鐵路、浦東鐵路、兩港大道、泐馬河后，引向東海二橋入海點，沿線與S2公路、G1501公路、兩港大道保持互通立交功能，道路紅線寬度60米，兩側道路隔離帶各50米。

根據早期研究方案可知，項目采用上層高速公路（雙向六車道、時速100公里）、下層高速鐵路（國鐵I級雙線、時速200公里）的公鐵合建方案，預留鐵路空間并設置互通立交。這一設計不僅可緩解東海大橋運力壓力，更能通過岱山接駁線路直通舟山本島，實現“上海—舟山40分鐘通達”。

據悉，項目規劃可追溯至2014年，但因投資規模大（約千億元）、建設難度高（需跨越世界級強潮海灣）、需求緊迫性不足等因素，長期處于前期研究階段。轉機出現在2025年：隨著投資513億元的洋山深水港小洋山北作業區項目加速推進，預計2030年建成后洋山港貨運量將激增，現有東海大橋運力將趨飽和。上海市政府隨即印發《海洋產業發展規劃（2026—2035年）》，明確將東海二橋列為前期研究項目，力爭“十五五”期間開工。

東海二橋的規劃建設，對于長三角地區的發展有重要意義：

1. 港口“最后一公里”——洋山深水港是全球集裝箱吞吐量第一的大港，但鐵路只能“望海興嘆”，集裝箱需經公路短駁至蘆潮港鐵路中心站，成本高、效率低。東海二橋把鐵路直接送進港區，實現海鐵聯運“零換乘”，預計年減排二氧化碳超20萬噸。

2. 通道“單線風險”——東海大橋日通車已近10萬輛，遠超設計飽和值，遇臺風、大霧只能限行或封閉。東海二橋與舊橋并行，形成“雙通道”，可承受極端天氣，讓港口集疏運不再“看天吃飯”。

3. 區域“大動脈”——國家高速G92杭州灣環線尚缺寧波—上海段，鐵路沿海通道也止步于寧波。東海二橋建成后將與甬舟鐵路、滬通鐵路二期貫通，使上海—舟山—寧波—杭州形成“高鐵—高速”雙閉合，真正構建“軌道上的長三角”。