實(shí)際承運(yùn)人的拓展與邊界 從新修訂的海商法看港口經(jīng)營(yíng)人制度的立法選擇

作者|邢厚群

責(zé)編|薛應(yīng)軍

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當(dāng)前，港口作為海運(yùn)貿(mào)易的樞紐，其職能定位已從海運(yùn)業(yè)的邊緣參與者轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈核心，對(duì)海上運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量發(fā)展發(fā)揮著重要作用。由于現(xiàn)行《中華人民共和國(guó)港口法》并不調(diào)整民事法律關(guān)系，而修訂前的《中華人民共和國(guó)海商法》對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位并沒(méi)有明確規(guī)定，這使得2016年交通運(yùn)輸部廢止《港口貨物作業(yè)規(guī)則》后，港口貨物作業(yè)始終缺乏專門性的法律予以調(diào)整，只能適用《中華人民共和國(guó)民法典》等一般規(guī)定，不利于港口作業(yè)糾紛的解決。因此，2025年海商法修訂過(guò)程中，港口業(yè)表達(dá)了強(qiáng)烈訴求，希望借此次修法之機(jī)將港口經(jīng)營(yíng)人相關(guān)法律制度納入海商法調(diào)整范圍。但是，港口貨物作業(yè)合同從性質(zhì)上看并非運(yùn)輸合同，其委托、倉(cāng)儲(chǔ)、保管等多元屬性無(wú)法完全被運(yùn)輸合同章容納，若設(shè)置“港口貨物作業(yè)合同”專章則又會(huì)對(duì)海商法體系帶來(lái)較大沖擊，理論和實(shí)踐條件并不充分。因此，此次修訂將港口經(jīng)營(yíng)人法律制度進(jìn)行簡(jiǎn)化，與運(yùn)輸合同密切相關(guān)的部分內(nèi)容在“海上貨物運(yùn)輸合同”部分進(jìn)行調(diào)整。實(shí)踐中，作為運(yùn)輸輔助業(yè)，港口經(jīng)營(yíng)人通常不會(huì)直接介入海上貨物運(yùn)輸，而是接受不同海上貨物運(yùn)輸主體的委托參與其中，大致可分為接受承運(yùn)人委托與接受貨方委托兩種情況。

拓展實(shí)際承運(yùn)人概念的理論與實(shí)踐意義

對(duì)于接受承運(yùn)人委托從事港口作業(yè)的港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位，《全國(guó)法院涉外商事海事審判工作座談會(huì)會(huì)議紀(jì)要》第67條明確指出，其不屬于實(shí)際承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人或代理人。在2004年福建某食品公司訴廣州某碼頭公司貨損索賠案中，廣州某碼頭公司作為港口經(jīng)營(yíng)人，在港口作業(yè)致貨物損壞后，先后以承運(yùn)人的受雇人、代理人及實(shí)際承運(yùn)人身份主張單位賠償責(zé)任限制，遭到廣東省高院及最高人民法院的否定。否定受雇人、代理人的理由在于，港口經(jīng)營(yíng)人不受承運(yùn)人指揮或控制，也不以被代理人名義實(shí)施法律行為，不滿足中國(guó)法下受雇人、代理人的構(gòu)成要件。否定“實(shí)際承運(yùn)人”的理由則在于，2025年修訂前的海商法要求實(shí)際承運(yùn)人需“接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸”，而港口經(jīng)營(yíng)人所從事的裝卸、交付、保管等活動(dòng)構(gòu)成運(yùn)輸輔助行為而非運(yùn)輸行為。

誠(chéng)然，港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位更接近英美法中獨(dú)立合同人或大陸法中獨(dú)立型債務(wù)履行輔助人，界定為承運(yùn)人的受雇人、代理人在理論上有較大困難。但是，港口經(jīng)營(yíng)人不構(gòu)成實(shí)際承運(yùn)人的觀點(diǎn)值得商榷。承運(yùn)人根據(jù)修訂前海商法第四十八條負(fù)有裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物的管貨義務(wù)，從廣義角度均可以作為“貨物運(yùn)輸”的一部分。據(jù)此，港口經(jīng)營(yíng)人受承運(yùn)人委托從事裝載、保管、照料、卸載等海上貨物運(yùn)輸作業(yè)可以構(gòu)成實(shí)際承運(yùn)人。

考察相關(guān)國(guó)際公約可以發(fā)現(xiàn)：《海牙—維斯比規(guī)則》中源自1953年英國(guó)“阿德勒訴狄克遜”案的喜馬拉雅條款，旨在保護(hù)承運(yùn)人的受雇人或代理人，其核心在于承運(yùn)人的免責(zé)和限制賠償金額的權(quán)利同樣適用于雇用人員和代理人員。但該條款明確排除了獨(dú)立合同人的適用，即該規(guī)則下港口經(jīng)營(yíng)人作為獨(dú)立合同人無(wú)法享受承運(yùn)人的免責(zé)和責(zé)任限制。《漢堡規(guī)則》中排除獨(dú)立合同人的規(guī)定被刪除，因此，可解釋為港口經(jīng)營(yíng)人等獨(dú)立合同人可以享受免責(zé)和責(zé)任限制。《鹿特丹規(guī)則》通過(guò)創(chuàng)設(shè)“海運(yùn)履約方”進(jìn)一步淡化委托概念，將直接或間接在承運(yùn)人要求、監(jiān)督或控制下履行運(yùn)輸義務(wù)的主體設(shè)置為海運(yùn)履約方，從而將貨物的運(yùn)輸、裝卸、保管或倉(cāng)儲(chǔ)等港區(qū)作業(yè)全部納入法律調(diào)整范疇，享有免責(zé)和責(zé)任限制。國(guó)際立法的發(fā)展趨勢(shì)為此次海商法修訂將港口經(jīng)營(yíng)人納入實(shí)際承運(yùn)人范圍提供了立法例支持。

這種規(guī)定的實(shí)踐意義在于，我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人收取的作業(yè)費(fèi)與其所承擔(dān)的賠償風(fēng)險(xiǎn)存在一定失衡，曾出現(xiàn)港口經(jīng)營(yíng)人僅收取幾百元集裝箱貨物作業(yè)費(fèi)卻因貨損遭遇上千萬(wàn)元索賠的極端案例。賦予港口經(jīng)營(yíng)人類似承運(yùn)人的免責(zé)和責(zé)任限制能夠使港口經(jīng)營(yíng)人合理預(yù)見(jiàn)其責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而有利于港口經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理和責(zé)任保險(xiǎn)安排。同時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人只有在極少數(shù)造成嚴(yán)重貨物滅失或者損壞的情形時(shí)，才可能享受賠償責(zé)任限制保護(hù)，而對(duì)高價(jià)值貨物的滅失或損壞，運(yùn)輸合同可以約定更高的賠償責(zé)任限額，加之貨方可以向貨物保險(xiǎn)人索賠損失，賦予港口經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任限制并不會(huì)明顯損害貨方的合法權(quán)益。

港口經(jīng)營(yíng)人作為實(shí)際承運(yùn)人的內(nèi)涵詮釋

新修訂的海商法對(duì)“實(shí)際承運(yùn)人”概念進(jìn)行擴(kuò)展，將“從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸”修改為“履行本法第四十九條規(guī)定的承運(yùn)人義務(wù)”，即承運(yùn)人的管貨義務(wù)。這樣，因?qū)Α斑\(yùn)輸”的不同理解導(dǎo)致的承運(yùn)人委托港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位爭(zhēng)議將不復(fù)存在。受承運(yùn)人委托或者轉(zhuǎn)委托，從事新修訂的海商法第四十九條規(guī)定的管貨義務(wù)的港口經(jīng)營(yíng)人可以歸于實(shí)際承運(yùn)人，適用實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任并享受免責(zé)和責(zé)任限制保護(hù)。

新修訂的海商法第五十二條規(guī)定了承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人享受的免責(zé)事由，除第一項(xiàng)航海過(guò)失免責(zé)、第二項(xiàng)船上火災(zāi)免責(zé)、第十一項(xiàng)船舶潛在缺陷免責(zé)，因與海上航行或船舶有關(guān)難以適用外，港口經(jīng)營(yíng)人可以適用剩余的免責(zé)事由。由此可見(jiàn)，港口經(jīng)營(yíng)人在海上貨物運(yùn)輸合同法律關(guān)系中采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任制，且不區(qū)分國(guó)際與國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸。

本質(zhì)上，這種對(duì)實(shí)際承運(yùn)人內(nèi)涵的擴(kuò)展更接近《鹿特丹規(guī)則》中“海運(yùn)履約方”模式。相較于國(guó)際公約，修訂后海商法中的“實(shí)際承運(yùn)人”并沒(méi)有“內(nèi)陸承運(yùn)人履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)”限制條件。不過(guò)，這并不表明海商法有意將實(shí)際承運(yùn)人范圍擴(kuò)大至港區(qū)外，從而涵蓋內(nèi)陸無(wú)水港等情況。這是因?yàn)樾抻喓蟮暮Ｉ谭ǖ某羞\(yùn)人責(zé)任期間維持了集裝箱貨物“從裝貨港接收至卸貨港交付”、非集裝箱貨物“從貨物裝上船至卸下船”的規(guī)定，并未將承運(yùn)人責(zé)任擴(kuò)展至港口區(qū)域外。而根據(jù)港口法第十一條的規(guī)定，港口區(qū)域范圍被納入港口總體規(guī)劃由政府批準(zhǔn)，并不能隨意延展。不過(guò)，由于集裝箱與非集裝箱貨物對(duì)責(zé)任期間的不同規(guī)定，也導(dǎo)致從事不同貨物運(yùn)輸?shù)母劭诮?jīng)營(yíng)人在法律地位上有一定差異。對(duì)于非集裝箱貨物運(yùn)輸，接受承運(yùn)人委托或轉(zhuǎn)委托的港口經(jīng)營(yíng)人從事新修訂的海商法第四十九條規(guī)定的除接收和交付外其余七項(xiàng)管貨義務(wù)時(shí)，可成為實(shí)際承運(yùn)人；對(duì)于集裝箱貨物運(yùn)輸，接受承運(yùn)人委托或轉(zhuǎn)委托的港口經(jīng)營(yíng)人須履行新修訂的海商法第四十九條規(guī)定的九項(xiàng)管貨義務(wù)（接收、裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載和交付）時(shí)，均可以成為實(shí)際承運(yùn)人。

另外，雖然新修訂的海商法明確港口經(jīng)營(yíng)人能夠享受承運(yùn)人的免責(zé)和責(zé)任限制保護(hù)，但這亦可能增加其被訴風(fēng)險(xiǎn)，從而實(shí)現(xiàn)權(quán)利義務(wù)的平衡。由于貨損往往在港口交貨階段發(fā)現(xiàn)，加之資金、實(shí)力等原因，貨方具有起訴港口經(jīng)營(yíng)人的可能性。過(guò)去，由于雙方之間不存在合同關(guān)系，只能通過(guò)侵權(quán)訴訟索賠，而貨方在所有權(quán)、過(guò)錯(cuò)舉證等方面可能存在較大障礙。此次海商法修訂后，索賠方可以直接根據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同起訴作為實(shí)際承運(yùn)人的港口經(jīng)營(yíng)人。此時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人需要抗辯其對(duì)于貨損發(fā)生并無(wú)過(guò)錯(cuò)，或者貨損不發(fā)生于其承擔(dān)運(yùn)輸?shù)母劭谧鳂I(yè)階段。這無(wú)疑對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的規(guī)范經(jīng)營(yíng)提出了更高要求。

港口經(jīng)營(yíng)人作為實(shí)際承運(yùn)人的邊界：貨方委托情形

在散貨（特別是大宗散貨）運(yùn)輸中，托運(yùn)人、收貨人等貨方委托港口經(jīng)營(yíng)人從事貨物作業(yè)的做法更為常見(jiàn)。此次海商法修訂中，曾考慮淡化委托關(guān)系，港口經(jīng)營(yíng)人在接受承運(yùn)人與托運(yùn)人委托的情況下從事的是同種作業(yè)，承擔(dān)同樣作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，理應(yīng)享有類似的法律地位，以提升法律適用結(jié)果的公平性、統(tǒng)一性與可預(yù)測(cè)性。為此，曾嘗試創(chuàng)設(shè)條文：“就貨物滅失、損壞或者遲延交付，對(duì)在港區(qū)內(nèi)接受托運(yùn)人、實(shí)際托運(yùn)人或者收貨人委托從事貨物作業(yè)的人提起的任何訴訟，不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，準(zhǔn)用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定”。這種做法借鑒了喜馬拉雅條款，雖然貨方委托港口經(jīng)營(yíng)人不具有實(shí)際承運(yùn)人的法律地位，但可以立法直接賦予這類主體援引承運(yùn)人抗辯理由和賠償責(zé)任限制的權(quán)利。

然而，這一方案中兩種委托類型的港口經(jīng)營(yíng)人并不具有相同的法律地位，并未真正實(shí)現(xiàn)“同作業(yè)，同權(quán)責(zé)”，“打補(bǔ)丁”式的修改方案在條文的簡(jiǎn)潔性、理論的自洽性上仍不足。為此，法律修訂過(guò)程中又嘗試創(chuàng)設(shè)“港口經(jīng)營(yíng)人”概念，淡化港口經(jīng)營(yíng)人的委托基礎(chǔ)，通過(guò)立法直接賦予其相同的權(quán)利義務(wù)，也是“同作業(yè)，同權(quán)責(zé)”理念的直接體現(xiàn)。

然而，這一方案也存在理論上的不足之處。創(chuàng)設(shè)獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)人概念，容易導(dǎo)致海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系的復(fù)雜化，帶來(lái)諸如港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間如何確定、承運(yùn)人的責(zé)任期間是否縮短等系統(tǒng)性問(wèn)題。除立法技術(shù)問(wèn)題外，更主要的質(zhì)疑在于海商法調(diào)整貨方委托港口經(jīng)營(yíng)人的必要性。有觀點(diǎn)認(rèn)為，我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人相對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人本就具有優(yōu)勢(shì)地位，且港口經(jīng)營(yíng)狀況普遍較好，不具有特殊保護(hù)的必要；收取費(fèi)用與承擔(dān)責(zé)任不對(duì)等并非港口行業(yè)特例，如果要賦予港口經(jīng)營(yíng)人抗辯理由和責(zé)任限制保護(hù)，需要更為充分的理由；《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方也排除了貨方委托主體。考慮相關(guān)問(wèn)題所引發(fā)的理論和實(shí)踐爭(zhēng)議，本次海商法修訂最終未調(diào)整這一問(wèn)題。根據(jù)修訂后的海商法，實(shí)際承運(yùn)人并不適用于貨方委托的港口經(jīng)營(yíng)人作業(yè)情形，后者的權(quán)利義務(wù)應(yīng)適用民法典有關(guān)規(guī)定。

新修訂的海商法通過(guò)拓展實(shí)際承運(yùn)人內(nèi)涵邊界，將承運(yùn)人委托的港口經(jīng)營(yíng)人納入調(diào)整范疇，在一定程度上解決了長(zhǎng)期困擾港口業(yè)的法律地位模糊難題。賦予此類港口經(jīng)營(yíng)人免責(zé)與責(zé)任限制，既是制度層面的正向激勵(lì)，也對(duì)其規(guī)范經(jīng)營(yíng)作業(yè)提出了更高要求，為中國(guó)港口業(yè)健康高質(zhì)量發(fā)展注入了新的法治動(dòng)能。貨方委托的港口經(jīng)營(yíng)人由于理論與實(shí)踐條件尚不成熟，未被納入海商法調(diào)整范圍。相關(guān)市場(chǎng)主體需在作業(yè)委托合同中進(jìn)一步明確權(quán)利義務(wù)，若發(fā)生爭(zhēng)議，將依據(jù)民法典等民事法律規(guī)范妥善處置。

本文為中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：3132023533）的階段性研究成果。

（作者單位：大連海事大學(xué)法學(xué)院）