實際承運人的拓展與邊界 從新修訂的海商法看港口經營人制度的立法選擇

作者|邢厚群

責編|薛應軍

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當前，港口作為海運貿易的樞紐，其職能定位已從海運業的邊緣參與者轉變為供應鏈核心，對海上運輸的高質量發展發揮著重要作用。由于現行《中華人民共和國港口法》并不調整民事法律關系，而修訂前的《中華人民共和國海商法》對于港口經營人的法律地位并沒有明確規定，這使得2016年交通運輸部廢止《港口貨物作業規則》后，港口貨物作業始終缺乏專門性的法律予以調整，只能適用《中華人民共和國民法典》等一般規定，不利于港口作業糾紛的解決。因此，2025年海商法修訂過程中，港口業表達了強烈訴求，希望借此次修法之機將港口經營人相關法律制度納入海商法調整范圍。但是，港口貨物作業合同從性質上看并非運輸合同，其委托、倉儲、保管等多元屬性無法完全被運輸合同章容納，若設置“港口貨物作業合同”專章則又會對海商法體系帶來較大沖擊，理論和實踐條件并不充分。因此，此次修訂將港口經營人法律制度進行簡化，與運輸合同密切相關的部分內容在“海上貨物運輸合同”部分進行調整。實踐中，作為運輸輔助業，港口經營人通常不會直接介入海上貨物運輸，而是接受不同海上貨物運輸主體的委托參與其中，大致可分為接受承運人委托與接受貨方委托兩種情況。

拓展實際承運人概念的理論與實踐意義

對于接受承運人委托從事港口作業的港口經營人的法律地位，《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》第67條明確指出，其不屬于實際承運人或者承運人的受雇人或代理人。在2004年福建某食品公司訴廣州某碼頭公司貨損索賠案中，廣州某碼頭公司作為港口經營人，在港口作業致貨物損壞后，先后以承運人的受雇人、代理人及實際承運人身份主張單位賠償責任限制，遭到廣東省高院及最高人民法院的否定。否定受雇人、代理人的理由在于，港口經營人不受承運人指揮或控制，也不以被代理人名義實施法律行為，不滿足中國法下受雇人、代理人的構成要件。否定“實際承運人”的理由則在于，2025年修訂前的海商法要求實際承運人需“接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸”，而港口經營人所從事的裝卸、交付、保管等活動構成運輸輔助行為而非運輸行為。

誠然，港口經營人的法律地位更接近英美法中獨立合同人或大陸法中獨立型債務履行輔助人，界定為承運人的受雇人、代理人在理論上有較大困難。但是，港口經營人不構成實際承運人的觀點值得商榷。承運人根據修訂前海商法第四十八條負有裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物的管貨義務，從廣義角度均可以作為“貨物運輸”的一部分。據此，港口經營人受承運人委托從事裝載、保管、照料、卸載等海上貨物運輸作業可以構成實際承運人。

考察相關國際公約可以發現：《海牙—維斯比規則》中源自1953年英國“阿德勒訴狄克遜”案的喜馬拉雅條款，旨在保護承運人的受雇人或代理人，其核心在于承運人的免責和限制賠償金額的權利同樣適用于雇用人員和代理人員。但該條款明確排除了獨立合同人的適用，即該規則下港口經營人作為獨立合同人無法享受承運人的免責和責任限制。《漢堡規則》中排除獨立合同人的規定被刪除，因此，可解釋為港口經營人等獨立合同人可以享受免責和責任限制。《鹿特丹規則》通過創設“海運履約方”進一步淡化委托概念，將直接或間接在承運人要求、監督或控制下履行運輸義務的主體設置為海運履約方，從而將貨物的運輸、裝卸、保管或倉儲等港區作業全部納入法律調整范疇，享有免責和責任限制。國際立法的發展趨勢為此次海商法修訂將港口經營人納入實際承運人范圍提供了立法例支持。

這種規定的實踐意義在于，我國港口經營人收取的作業費與其所承擔的賠償風險存在一定失衡，曾出現港口經營人僅收取幾百元集裝箱貨物作業費卻因貨損遭遇上千萬元索賠的極端案例。賦予港口經營人類似承運人的免責和責任限制能夠使港口經營人合理預見其責任風險，進而有利于港口經營人進行企業風險管理和責任保險安排。同時，港口經營人只有在極少數造成嚴重貨物滅失或者損壞的情形時，才可能享受賠償責任限制保護，而對高價值貨物的滅失或損壞，運輸合同可以約定更高的賠償責任限額，加之貨方可以向貨物保險人索賠損失，賦予港口經營人賠償責任限制并不會明顯損害貨方的合法權益。

港口經營人作為實際承運人的內涵詮釋

新修訂的海商法對“實際承運人”概念進行擴展，將“從事貨物運輸或者部分運輸”修改為“履行本法第四十九條規定的承運人義務”，即承運人的管貨義務。這樣，因對“運輸”的不同理解導致的承運人委托港口經營人的法律地位爭議將不復存在。受承運人委托或者轉委托，從事新修訂的海商法第四十九條規定的管貨義務的港口經營人可以歸于實際承運人，適用實際承運人責任并享受免責和責任限制保護。

新修訂的海商法第五十二條規定了承運人和實際承運人享受的免責事由，除第一項航海過失免責、第二項船上火災免責、第十一項船舶潛在缺陷免責，因與海上航行或船舶有關難以適用外，港口經營人可以適用剩余的免責事由。由此可見，港口經營人在海上貨物運輸合同法律關系中采取過錯責任制，且不區分國際與國內海上貨物運輸。

本質上，這種對實際承運人內涵的擴展更接近《鹿特丹規則》中“海運履約方”模式。相較于國際公約，修訂后海商法中的“實際承運人”并沒有“內陸承運人履行或者承諾履行其完全在港區范圍內的服務”限制條件。不過，這并不表明海商法有意將實際承運人范圍擴大至港區外，從而涵蓋內陸無水港等情況。這是因為修訂后的海商法的承運人責任期間維持了集裝箱貨物“從裝貨港接收至卸貨港交付”、非集裝箱貨物“從貨物裝上船至卸下船”的規定，并未將承運人責任擴展至港口區域外。而根據港口法第十一條的規定，港口區域范圍被納入港口總體規劃由政府批準，并不能隨意延展。不過，由于集裝箱與非集裝箱貨物對責任期間的不同規定，也導致從事不同貨物運輸的港口經營人在法律地位上有一定差異。對于非集裝箱貨物運輸，接受承運人委托或轉委托的港口經營人從事新修訂的海商法第四十九條規定的除接收和交付外其余七項管貨義務時，可成為實際承運人；對于集裝箱貨物運輸，接受承運人委托或轉委托的港口經營人須履行新修訂的海商法第四十九條規定的九項管貨義務（接收、裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、卸載和交付）時，均可以成為實際承運人。

另外，雖然新修訂的海商法明確港口經營人能夠享受承運人的免責和責任限制保護，但這亦可能增加其被訴風險，從而實現權利義務的平衡。由于貨損往往在港口交貨階段發現，加之資金、實力等原因，貨方具有起訴港口經營人的可能性。過去，由于雙方之間不存在合同關系，只能通過侵權訴訟索賠，而貨方在所有權、過錯舉證等方面可能存在較大障礙。此次海商法修訂后，索賠方可以直接根據海上貨物運輸合同起訴作為實際承運人的港口經營人。此時，港口經營人需要抗辯其對于貨損發生并無過錯，或者貨損不發生于其承擔運輸的港口作業階段。這無疑對港口經營人的規范經營提出了更高要求。

港口經營人作為實際承運人的邊界：貨方委托情形

在散貨（特別是大宗散貨）運輸中，托運人、收貨人等貨方委托港口經營人從事貨物作業的做法更為常見。此次海商法修訂中，曾考慮淡化委托關系，港口經營人在接受承運人與托運人委托的情況下從事的是同種作業，承擔同樣作業風險，理應享有類似的法律地位，以提升法律適用結果的公平性、統一性與可預測性。為此，曾嘗試創設條文：“就貨物滅失、損壞或者遲延交付，對在港區內接受托運人、實際托運人或者收貨人委托從事貨物作業的人提起的任何訴訟，不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，準用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定”。這種做法借鑒了喜馬拉雅條款，雖然貨方委托港口經營人不具有實際承運人的法律地位，但可以立法直接賦予這類主體援引承運人抗辯理由和賠償責任限制的權利。

然而，這一方案中兩種委托類型的港口經營人并不具有相同的法律地位，并未真正實現“同作業，同權責”，“打補丁”式的修改方案在條文的簡潔性、理論的自洽性上仍不足。為此，法律修訂過程中又嘗試創設“港口經營人”概念，淡化港口經營人的委托基礎，通過立法直接賦予其相同的權利義務，也是“同作業，同權責”理念的直接體現。

然而，這一方案也存在理論上的不足之處。創設獨立的港口經營人概念，容易導致海上貨物運輸法律關系的復雜化，帶來諸如港口經營人的責任期間如何確定、承運人的責任期間是否縮短等系統性問題。除立法技術問題外，更主要的質疑在于海商法調整貨方委托港口經營人的必要性。有觀點認為，我國港口經營人相對承運人和托運人本就具有優勢地位，且港口經營狀況普遍較好，不具有特殊保護的必要；收取費用與承擔責任不對等并非港口行業特例，如果要賦予港口經營人抗辯理由和責任限制保護，需要更為充分的理由；《鹿特丹規則》中海運履約方也排除了貨方委托主體。考慮相關問題所引發的理論和實踐爭議，本次海商法修訂最終未調整這一問題。根據修訂后的海商法，實際承運人并不適用于貨方委托的港口經營人作業情形，后者的權利義務應適用民法典有關規定。

新修訂的海商法通過拓展實際承運人內涵邊界，將承運人委托的港口經營人納入調整范疇，在一定程度上解決了長期困擾港口業的法律地位模糊難題。賦予此類港口經營人免責與責任限制，既是制度層面的正向激勵，也對其規范經營作業提出了更高要求，為中國港口業健康高質量發展注入了新的法治動能。貨方委托的港口經營人由于理論與實踐條件尚不成熟，未被納入海商法調整范圍。相關市場主體需在作業委托合同中進一步明確權利義務，若發生爭議，將依據民法典等民事法律規范妥善處置。

本文為中央高校基本科研業務費項目（項目編號：3132023533）的階段性研究成果。

（作者單位：大連海事大學法學院）