寧德時代的王座，正在被高端車拖累

“寧王”的王座，第一次出現了裂縫。

2025年動力電池榜單出爐，一個刺眼的數據讓寧德時代坐不住了：市占率同比下滑1.67個百分點，跌入負增長區間。

雖然333.57GWh的裝車量依然穩居第一，但市場份額卻跌至43.42%。這個數字，僅比2023年的43.11%高出一丁點，創下近年新低。更要命的是，它讓出了近13GWh的市場空間，相當于一個LG新能源在國內一年的體量。

當市場整體以40%的增速狂奔時，龍頭卻跑輸大盤，這意味著什么？這不是簡單的“增長放緩”，而是結構性拐點。

從“兩強壟斷”到“多點開花”

2025年的動力電池江湖，徹底變天了。

先看頭部：寧德時代+比亞迪，兩強合計市占率65%，相比2024年減少近5個百分點。寧德時代跌至43.42%，比亞迪跌至21.58%，雙雙下滑。這對曾經的“絕對統治者”，首次出現了同步失速。

再看腰部：中創新航(6.98%)、國軒高科(5.65%)、億緯鋰能(4.11%)穩居第三至五名，份額集體上漲。連欣旺達、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞這些“配角”，也在悄悄啃下寧德掉落的碎屑。一個細節很扎眼：蜂巢能源海外出貨量占比已超30%，墻內開花墻外香。

更殘酷的是，寧德時代的市占率波動貫穿全年。1-4月市占率42.9%，4月跌破四成至39.44%，第三季度41.7%創2020年以來新低。這不是偶然波動，而是趨勢性下滑。

車企集體“去寧德化”

先澄清一個核心誤區：寧德時代并未進入負增長通道，而是陷入“市占率下滑但營收利潤雙增”的特殊周期。

寧德時代市場份額流失，不是技術落后，而是供應鏈權力的重置。

“高端用寧德，入門用二供”，這是2025年車企心照不宣的策略。當廣汽集團前董事長曾慶洪公開吐槽“我們不是在給寧德時代打工嗎”，車企的“去寧化”戰略已悄然啟動。理想汽車曾是寧德時代最堅定的盟友，如今入門車型已切換為欣旺達，還拉后者建廠合資。鴻蒙智行系列，問界、智界高端車型仍供奉著寧德電池，但入門版悄悄換上了中創新航。

主機廠為何集體“背叛”？道理很簡單：當新能源車年銷量突破千萬輛，沒有任何一家車企愿意把命脈押在單一供應商身上。 扶持二供、三供，甚至親自下場造電池，成了必然選擇。一位電池企業高管直言：“這不是搶蛋糕，是車企在奪回供應鏈主導權?！?/p>

技術層面，磷酸鐵鋰的技術紅利進入平穩期，二線廠商與寧德的性能差距正在縮小。當電池不再是“高科技黑箱”，而是成熟工業品時，成本和服務就成了硬通貨。寧德時代31%的毛利率，與億緯鋰能的19%、國軒高科的18%相比，顯得“暴利”而脆弱。價格戰壓力下，車企自然用腳投票。

寧王的反擊

“寧王”當然不會坐以待斃。

在國內市場內卷到極限時，寧德時代把賭注押在海外。招股書顯示，其港股募資主要用于海外擴張。匈牙利、西班牙的工廠投下重注，與LG新能源、松下在歐美正面剛。2024年寧德時代海外市占率已登頂全球第一，盡管份額微降，但增速遠超對手。

技術迭代也在加速。從單純電芯制造，延伸至大電芯技術、AI調度能力的全面競爭。小米汽車已成為寧德時代代工第一大客戶，占比9.8%，證明其在高端新勢力中仍有統治力。

規模優勢仍是寧德的壓艙石。333.57GWh的體量，相當于6個中創新航或10個億緯鋰能。這種成本分攤能力和供應鏈議價權，短期內無人能及。正如行業分析師所言：“動力電池的競爭，已從單點技術比拼，轉向綜合實力較量?！?/p>

寧德時代董事長曾毓群曾在供應商大會上表示，真正增長的還是全球。新能源產業能夠做到全球信任，才能從中國走出去。在他看來，這不僅是宏觀的要求，也是現實的選擇。

失速的“寧王”，成熟的行業

2025年的份額下滑，對寧德時代而言更像是一次“成長陣痛”而非“衰退信號”。

不是它不行了，而是行業成熟了。

當一個市場從爆發期進入成熟期，龍頭壟斷必然被打破。車企需要供應鏈安全，二線需要生存空間，市場需要競爭活力。寧德時代的“讓利”，其實是行業發展的必然代價。

全球新能源市場的蛋糕還在繼續做大，寧德時代能否保持龍頭地位，將取決于它在技術創新、全球布局和商業模式創新上的持續投入。

“寧王”的王座還在，但江湖不再是那個江湖。

這場“去寧德化”的革命，受益者是整個新能源產業，寧德不必計較一城一池的得失，當好龍頭，才是當務之急。

來源：車觀察