對(duì)歐關(guān)稅下調(diào)，印度能成為全球車市“第三極”嗎？

（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

1月26日，據(jù)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》等多家海外媒體報(bào)道，在即將達(dá)成的印度與歐盟自由貿(mào)易協(xié)定中，印度擬將從歐盟進(jìn)口的汽車關(guān)稅從目前高達(dá)70%—110%大幅削減至40%，并計(jì)劃未來(lái)進(jìn)一步逐步降至10%。

馮德萊恩（左）與莫迪（右） 蓋蒂圖片社

根據(jù)相關(guān)安排，關(guān)稅調(diào)整主要適用于一定價(jià)格區(qū)間內(nèi)的燃油車型，并設(shè)有年度進(jìn)口配額，且電動(dòng)汽車在初期階段仍被排除在降稅范圍之外。

在中國(guó)和美國(guó)長(zhǎng)期占據(jù)全球汽車市場(chǎng)前兩極的背景下，隨著關(guān)稅壁壘的松動(dòng)、跨國(guó)車企重新進(jìn)入，以及本土制造政策持續(xù)推進(jìn)，印度似乎正在嘗試從“全球第三大市場(chǎng)”進(jìn)一步邁向更具結(jié)構(gòu)性影響力的“第三極車市”。

從體量看，印度已具備充足的市場(chǎng)基礎(chǔ)，印度汽車制造商協(xié)會(huì)（SIAM）公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年印度全年乘用車銷量449萬(wàn)輛，商用車銷量則超過(guò)102.7萬(wàn)輛，穩(wěn)居全球第三位，并仍在逐年增長(zhǎng)，市場(chǎng)規(guī)模僅次于中國(guó)和美國(guó)。

多家市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，隨著城鎮(zhèn)化推進(jìn)和居民收入水平提升，到2030年前后，印度年銷量有望接近600萬(wàn)輛。

路透社

但值得注意的是，盡管市場(chǎng)規(guī)模龐大，印度汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)相對(duì)集中。從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)看，印度汽車消費(fèi)長(zhǎng)期由本土和日系品牌主導(dǎo)。鈴木、塔塔汽車和馬恒達(dá)合計(jì)占據(jù)約60%—70%的市場(chǎng)份額，產(chǎn)品也集中在小型車和緊湊型SUV區(qū)間，價(jià)格敏感度高。

相比之下，歐洲車企在印度的市場(chǎng)占比不足4%，受限于高關(guān)稅和成本因素，更多集中于小規(guī)模進(jìn)口或局部生產(chǎn)，尚未形成規(guī)?；?/p>

從政策層面來(lái)看，高額進(jìn)口關(guān)稅一直是印度汽車市場(chǎng)鮮明的政策特征之一。印度政府曾聲稱，這一機(jī)制是為保護(hù)本土制造業(yè)的發(fā)展，但同時(shí)，這種做法也顯著抬高了外資品牌進(jìn)入門檻。

在此背景下，此次與歐盟的關(guān)稅調(diào)整，被眾多外媒視為印度在維持產(chǎn)業(yè)保護(hù)與吸引外資之間尋求新的平衡。

就協(xié)定內(nèi)容而言，關(guān)稅的下降將有助于改善大眾、寶馬、奔馳、斯柯達(dá)以及雷諾等歐洲車企旗下部分車型的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是在中高端燃油車細(xì)分市場(chǎng)，為進(jìn)一步擴(kuò)大本地生產(chǎn)或產(chǎn)品布局提供試探空間。

雷諾Duster Carwale

雷諾在近期的最新動(dòng)向便展現(xiàn)了這一趨勢(shì)，據(jù)路透社1月23日?qǐng)?bào)道，雷諾正計(jì)劃在印度推出新一代Duster SUV，并明確將印度視為其全球業(yè)務(wù)重心之一。此次重返印度，雷諾選擇以本地生產(chǎn)為核心，同時(shí)將印度作為面向非洲和中東市場(chǎng)的出口基地之一，這種“市場(chǎng)+制造”的組合策略，反映出部分歐洲車企正重新評(píng)估印度在全球體系中的位置。

從印度自身的政策考量看，與歐盟推進(jìn)貿(mào)易協(xié)定的緊迫性正在上升?！督?jīng)濟(jì)學(xué)人》表示，在特朗普政府強(qiáng)化全球關(guān)稅政策、并對(duì)印度商品征收高關(guān)稅的背景下，印度正試圖通過(guò)深化與歐盟、英國(guó)等西方經(jīng)濟(jì)體的貿(mào)易關(guān)系，分散外部風(fēng)險(xiǎn)。

印度對(duì)歐盟的商品和服務(wù)出口規(guī)模已接近其對(duì)美國(guó)出口水平，而歐盟近期縮減對(duì)印度的普惠制優(yōu)惠，也促使印度加快推動(dòng)自由貿(mào)易協(xié)定談判。

但整體來(lái)看，全新關(guān)稅協(xié)議本身的力度仍然有限，一方面是歐盟對(duì)印度進(jìn)口商品的平均關(guān)稅本就不高，印度又長(zhǎng)期奉行較強(qiáng)的貿(mào)易保護(hù)主義，許多高關(guān)稅農(nóng)產(chǎn)品和敏感領(lǐng)域被排除在談判之外。即便在汽車領(lǐng)域，關(guān)稅下調(diào)也伴隨配額、電動(dòng)化保護(hù)和本地制造要求。

另一方面，印度仍將“本地制造”放在優(yōu)先位置?！坝《戎圃臁庇?jì)劃、生產(chǎn)掛鉤激勵(lì)（PLI）等措施持續(xù)引導(dǎo)外資在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠、構(gòu)建供應(yīng)鏈，而非單純依賴進(jìn)口。

這也意味著關(guān)稅下降并不意味著全面開放，而更像是一種帶有條件的市場(chǎng)試探，其最終目標(biāo)仍是提升本土產(chǎn)業(yè)能力和就業(yè)規(guī)模。

但印度市場(chǎng)長(zhǎng)期的資本不確定性，卻導(dǎo)致了外資企業(yè)并非“進(jìn)入即收獲”。在過(guò)去十余年間，已有多家中國(guó)制造企業(yè)選擇進(jìn)入印度設(shè)廠，希望借助當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)規(guī)模和勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張，但實(shí)際回報(bào)并不理想。部分企業(yè)在完成投資后，受制于政策不確定性、合規(guī)成本上升、本地供應(yīng)鏈成熟度不足以及市場(chǎng)準(zhǔn)入條件變化，產(chǎn)能利用率和盈利能力長(zhǎng)期承壓，最終選擇收縮業(yè)務(wù)甚至退出。

這種不穩(wěn)定也導(dǎo)致近年來(lái)，無(wú)論是中國(guó)企業(yè)還是歐美車企，在印度擴(kuò)產(chǎn)和追加投資問(wèn)題上，普遍采取更為謹(jǐn)慎的節(jié)奏。

特斯拉Model Y去年在印開售 路透社

同時(shí)，印度市場(chǎng)還存在著更大的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。以去年進(jìn)入印度市場(chǎng)的特斯拉為例，在印度啟動(dòng)Model Y銷售后，特斯拉至今仍面臨價(jià)格偏高、充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、電動(dòng)汽車整體滲透率仍較低的難題，導(dǎo)致其銷量表現(xiàn)不及預(yù)期。

在這一點(diǎn)上，印度政府在對(duì)歐協(xié)議中，并未提及的電動(dòng)車降稅，也展現(xiàn)了其仍希望為本土電動(dòng)化投資爭(zhēng)取緩沖期的思路。但與歐洲本土一樣，缺乏從頂層設(shè)計(jì)引導(dǎo)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，基建不足、沒有明確的技術(shù)指引、缺乏投資信心等問(wèn)題，仍然阻礙著印度車市在全球影響力的提升。

綜合來(lái)看，關(guān)稅下調(diào)、與歐盟加快推進(jìn)自由貿(mào)易協(xié)定，以及跨國(guó)車企重新評(píng)估印度市場(chǎng)角色，正在為印度車市打開新的外部空間。但這些變化更多發(fā)生在制度和預(yù)期層面，距離真正轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)吸引力和長(zhǎng)期回報(bào)，仍存在不小距離。

面對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈完整度、技術(shù)路徑選擇以及政策連續(xù)性方面與中、美之間存在的明顯差距，印度顯然還需更多的準(zhǔn)備來(lái)實(shí)現(xiàn)從“第三大市場(chǎng)”到“第三極”的轉(zhuǎn)變。

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