運費暴漲10倍也不給運？比亞迪們被逼急了：那我就自己造一支艦隊

中國汽車出口這幾年真是火得一塌糊涂，從2021年的201萬輛，直接竄到2023年的491萬輛，一下子就把日本甩在身后，成了全球老大。這事兒聽著挺解氣的，可背后的麻煩也不少，尤其是海運那塊。

全球滾裝船運力本來就那么點，大多握在日韓和歐洲船東手里，他們先顧自家車企，中國車要出海等于求爺爺告奶奶。結果，運費像坐火箭一樣往上躥，從2020年運一輛車去歐洲只要800美元，2022年直接翻到2000甚至3000美元。

滾裝船日租金更夸張，從一兩萬美元蹦到11萬美元，高峰期還摸到15萬美元，簡直漲了10倍不止。有些船東就算你出天價，也不愛接中國單子，怕自家市場被搶。

比亞迪這些車企本來靠性價比打天下，一輛車十幾萬，運費占兩萬多，還怎么玩？上汽、奇瑞他們也一樣，訂單堆山，可車堵在碼頭出不去。日韓船東那心態也微妙，既想賺中國錢，又怕中國車卷死他們本土品牌。

全球滾裝船就那些，日本郵船、商船三井、韓國現代格羅唯視這些巨頭，手里捏著七八成運力。中國車企起步晚，過去出口少，用不著這么多船，現在突然爆發，運力跟不上，價格自然水漲船高。

分析機構數據擺在那，2022年下半年，6500車位船一年租金竄到12萬美元/天，最貴時一輛車海運費快趕上生產成本了。

比亞迪一看這不行，王傳福那人辦事果斷，干脆自己下場干。2022年10月，他們砸下近50億元，找山東煙臺中集來福士船廠訂了8艘滾裝船。每艘船長近200米，能裝7000到9200輛車，還用LNG雙燃料動力，環保又省油。

第一艘“開拓者1號”2024年1月在深圳小漠港首航，載了5449輛新能源車直奔歐洲，創下深圳港單船出運紀錄。到2025年10月，整個船隊齊活，年運力超100萬輛。這不光運自家車，閑時還能幫其他中國車企帶貨，賺點外快。

上汽動作更大，他們旗下安吉物流直接搞了12艘7600車位以上船，2025年5月9500車位船交付首航歐洲，總投資100億元。奇瑞也跟上，2022年砸5億美元建6艘船，外加兩艘備選。

現代汽車本來有全球最大船隊，22艘船排第九，現在中國車企集體上馬，格局變了。中國船廠接單接到手軟，全球八成滾裝船訂單落在中國，廣船國際、江南造船、外高橋這些廠訂單排到2028年。

建造周期從日韓的30個月，壓縮到中國15個月，用機器人焊接、模塊化組裝，效率高得飛起。這些船設計還針對新能源車，甲板強度加固，配溫度監測和消防系統，防電池起火。過去技術日韓壟斷，現在中國卷出一片天。

2021年是中國汽車出海分水嶺，新能源車占比高，性價比碾壓對手。可全球滾裝船就700多艘，老船多，新船少，造一艘至少兩年。日韓船東優先本土，剩給中國的邊角料，價格翻倍。中國車企不干了，自建船隊等于拿回控制權。

比亞迪船隊齊了后，運輸成本降40%，交付時間短，海外經銷商穩了。這不光省錢，還戰略意義大。供應鏈安全抓在手里，萬一國際形勢變，別人一句運力緊張就卡你脖子，現在自己有船，心里踏實。全球貿易中，船隊等于移動國土，中國商船隊壯大，話語權上臺階。

產業鏈也跟著水漲船高。一艘滾裝船上萬零部件，鋼材、涂料、發動機、導航系統，以前高附加值東西靠進口，現在訂單爆棚，國內廠商起來了。中船動力在雙燃料發動機上突破，取代瑞士德國貨。長三角珠三角集群效應明顯，無錫出鋼板，寧波做機電，匯聚到船廠。

珠海深圳搞電子系統，廣州組裝內裝。中國制造業就這樣，短板露頭，不光補，還直接變長板。

西方媒體酸溜溜地說，本想用高運費和環保壁壘擋中國電動車，結果逼出世界級船制造中心。現在運費回落了，雖然沒回白菜價，但合理區間。船東老實了，知道再亂漲，中國船廠那些巨輪分分鐘教做人。

比亞迪這步棋走得穩，到2025年底，船隊投運多艘。公司銷量2023年破300萬輛，2024年繼續領跑。其他車企學著點，上汽船隊排全球前十，奇瑞也加速。整個行業從借船出海，到造船遠航，出口效率上臺階。