CEA架構落地：大眾中國的轉型破局與生死競速

2026年初，大眾安徽首款CEA架構車型“與眾07”正式投產。對于這家在華扎根三十余年的汽車巨頭來說，這不止是一款新車的亮相，更是它“在中國，為中國”戰略的核心答卷。從ID系列未能完全適配中國市場，到CEA架構僅用18個月快速落地；從燃油車時代的“國民神車”地位，到新能源賽道的全力反攻，大眾的中國轉型之路，既是傳統車企應對市場變革的必然選擇，更是它守住行業話語權的主動破局。

一、轉型前夜：燃油車還能打，但新能源必須跟上

大眾的轉型緊迫感，全來自中國車市的“變天”。2025年的銷量數據看著挺亮眼：全年在華賣了269萬輛車，市場份額還漲到了22%，帕薩特（參數丨圖片）、朗逸這些燃油車依然是家用車市場的“香餑餑”，燃油車占比更是接近96%。但這份光鮮背后，藏著新能源業務的明顯短板——全年新能源銷量只有12萬輛，同比下滑40%，回到了2021年的水平，在華新能源占比還不到5%，遠低于全球10.9%的平均水平。

ID系列作為大眾電動化的“敲門磚”，其實已經展現了德系車的功底：底盤調校扎實、空間利用率高，收獲了不少注重駕駛質感的消費者。但它沒能完全踩準中國用戶的需求——電子電氣架構跟不上市場節奏，車機操作不夠流暢，智駕功能也偏基礎，和中國消費者想要的“智能座艙+高階智駕”還有差距。當比亞迪、小鵬這些品牌靠著智能配置快速圈粉時，大眾原來“全球車型稍微改改就賣中國”的模式，顯然不好使了。

更關鍵的是，中國車市的大趨勢已經變了。2025年新能源汽車滲透率突破40%，尤其是緊湊級、中級車這些大眾的核心市場，新能源占比都超過了50%。燃油車市場還在打價格戰，均價一年降了0.6萬元，行業平均利潤率只有4.4%，光靠燃油車賺錢的日子越來越難。對大眾來說，必須找到一條既能保住德系技術優勢，又能貼合中國用戶需求的轉型路。

二、CEA架構：不是簡單升級，是給中國市場“量身定制”

2026年落地的CEA（China Electronic Architecture）電子電氣架構，就是大眾轉型的“關鍵鑰匙”。這款由大眾中國科技（VCTC）、CARIAD中國和小鵬聯合研發的架構，可不是換個零件、升個級那么簡單，而是大眾徹底放下“全球老大”的身段，專門為中國市場重構的技術底座。

大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事、大眾汽車集團(中國)董事長兼首席執行官貝瑞德直言：“依托CEA架構，我們能夠以極具競爭力的成本和速度持續推出軟件驅動創新的成果，逐步覆蓋純電、混合動力及燃油等動力類型的整車平臺。將中國速度與大眾基因深度融合，這就是我們在中國規模化研發智能網聯汽車的獨特方式。”

它的核心優勢，一是“適配中國”，二是“效率翻倍”。CEA用了“準中央計算+區域控制”的設計，簡單說就是把車內零散的控制模塊整合起來，變成“中央大腦+區域管理”的模式，控制單元少了30%，集成度高了30%，直接省了40%的成本，研發速度也快了30%。更重要的是，它完全貼合中國用戶的需求：支持整車OTA升級，買了車之后還能不斷更功能；能裝L2++級智駕，2026年高速NOA就能量產，2027年城市NOA也能落地，正好補上了之前的智能短板。這種“德系底盤質感+中國智能體驗”的組合，剛好戳中了很多消費者的痛點。

架構背后，是大眾合作模式的大轉變。以前傳統車企都愛“閉門造車”，但大眾這次直接找了小鵬共享智能座艙和智駕技術，還聯合地平線搞了“酷睿程”智駕系統，變成了“本土伙伴一起研發”的新模式。CARIAD中國首席執行官韓三楚透露：“我們通過支付知識產權費用，從小鵬汽車獲得了核心知識包的‘白盒’轉移，這種模式讓大眾中國團隊能迅速吸收技術并自主迭代，首款車型能快速交付正得益于此。”他特別強調，合作中實現了軟硬件開發的完全解耦，“通過引入先進的虛擬驗證工具，我們在不犧牲驗證嚴謹性的前提下，顯著縮短了前期開發階段的時間損耗”。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱博士則將CEA架構形容為“大眾汽車新一代產品序列的‘中央大腦’”，“它將大幅提升軟件更新和擴展能力，支持遠程OTA升級，一旦發現軟件問題，通常可在一至兩天內完成修復”。

產品落地的節奏也能看出大眾的決心。2026年一年，三大合資品牌要密集推5款CEA架構車型：大眾安徽先上與眾07純電轎車、與眾08高端純電SUV；一汽-大眾跟著出ID.AURA純電轎車、邁騰PHEV；覆蓋從A級到B+級的市場，純電、插混、增程都有。

到2027年，大眾和捷達品牌的燃油車也會全部換成CEA架構，實現“不管燃油還是電動，都有智能體驗”的目標。正如大眾汽車集團(中國)首席技術官、VCTC首席執行官吳博銳所說：“今年我們將通過三大合資企業推出五款基于CEA架構的車型，依托這些技術成果，我們將以中國速度回應本地客戶的多樣化需求。”

三、體系革新：從“聽德國的”到“中國自己說了算”

CEA架構能落地，本質是大眾在華的體系能力徹底變了。以前，大眾中國更像“執行部門”，產品研發、技術標準都要等德國總部拍板，市場變了也反應不過來。但這次轉型，大眾徹底把決策權放給了中國團隊，搭建了“中國研發、中國生產、中國供應鏈”的完整體系。

齊澤凱博士對此深有感觸：“我們在德國以外設立了最大的研發中心——VCTC，并建立了以研發為主導的組織體系。”這標志著決策鏈的根本性轉移，大眾不再是簡單“漢化”德國產品，而是從源頭開始“在中國”研發。這種組織變革直接帶來了效率飛躍，“實現了產品上市周期縮短30%以上、成本優化40%的成果”。

研發端，VCTC成了核心，18個月就完成了CEA架構從概念到量產的全流程，這個速度讓大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆都贊嘆：“僅用18個月實現全新電子電氣架構從研發到量產的全鏈路貫通，且始終堅持高品質與高安全標準，這充分展現了集團將前沿技術推向市場的高效、可靠執行力。”生產端，大眾安徽成了“轉型先鋒”，建了凈零排放的工廠，85萬平方米的產業集群里，研發、生產、測試都能搞定，生產效率比傳統工廠高20%。供應鏈端，大眾也在加速“本土化”，和寧德時代、地平線這些本土企業深化合作，既降低了成本，供應鏈也更穩定。

合資體系也被激活了。上汽大眾、一汽-大眾、大眾安徽不再是“各自為戰”，而是形成了“技術賽馬”的格局——都用CEA架構，但各自開發不同的車型，避免內部搶市場。比如大眾安徽搞“與眾”系列，主打高端化和年輕化；捷達品牌就靠CEA架構做入門級電動車，補上大眾在低端新能源市場的空白。這樣多點開花，讓大眾的轉型更靈活，也能覆蓋更多消費者。韓三楚透露，為了推進CEA項目，VCTC和CARIAD中國組建了“One Team”跨部門團隊，“大家忘記組織邊界，核心是通過業務串起來，這種模式會長期存在，因為我們的目標是把‘在中國，為中國’戰略真正落實”。

四、前路漫漫：轉型成功還要闖過三道關

不過，CEA架構只是大眾轉型的“第一步”，要想在中國市場穩住地位，還得闖過三道關。首先是市場競爭太激烈，2026年中國新能源市場要上新近百款車，比亞迪、蔚來這些品牌的技術迭代也很快，CEA架構的先發優勢能不能保住，關鍵看后續軟件升級的速度。韓三楚已經立下目標：“智能駕駛大眾進入Top3是我們的方向，依托酷睿程的自進化、數據驅動能力，我們正在快速追趕。”

其次是品牌形象要年輕化。大眾在華有4000多萬燃油車用戶，口碑很好，但“中年化”“偏保守”的標簽也根深蒂固。怎么靠CEA架構車型的智能體驗，吸引更多年輕消費者，是大眾要解決的營銷難題。

最后是要平衡盈利和規模。2025年大眾靠燃油車賺了不少錢，但2026年密集推新能源車型，成本壓力肯定大。如何在擴大新能源銷量的同時，還能保持盈利，考驗著大眾的成本控制和定價策略。

汽車網評：傳統巨頭的轉型，給行業上了一課

大眾的CEA架構轉型，不只是一家企業的調整，更是傳統燃油車巨頭應對智能電動化變革的縮影。它證明了傳統車企的優勢——比如底盤調校、制造工藝、供應鏈整合能力——并沒有過時，只要愿意放下身段，貼合本土市場需求，聯合本土伙伴補短板，就能實現“老樹發新芽”。

2026年是大眾轉型的“關鍵一年”，CEA架構車型的市場表現，會決定它未來十年在中國的地位。正如奧博穆所言，CEA架構的量產“是‘在中國，為中國’戰略落地的又一重要里程碑，標志著我們在轉型成為‘全球汽車科技領航者’的道路上，邁出了軟件技術戰略的關鍵一步”。對中國車市來說，大眾的轉型也會讓競爭更激烈，加速行業洗牌，最終受益的還是消費者。這場轉型競速，不僅關乎大眾的未來，更會改寫中國汽車市場的競爭格局。