逸年有話：日系車在中國還有未來嗎？

日系車在中國市場的下滑是必然的且早有跡象。

2018年，靠奧拓（參數丨圖片）、雨燕成為“國民品牌”的鈴木，以1元價格轉讓長安鈴木股權，結束在華34年征程。2023年，三菱終止廣汽三菱合資業務，成為又一家折戟中國的日系車企。兩者退場，都是對市場變革的誤判。

且不提每年在華銷量遠不及召回量的斯巴魯，和幾乎沒啥聲量的馬自達，根據蓋世全球產業大數據顯示，本田和日產銷量比2022年減少了超四成，豐田盡管一年仍能賣出近150萬輛，但相比自身過去也收窄了五分之一。

日系在中國的日子確實不太好過了。

市場份額崩塌

時間回溯到2020年，日系車在中國市場仍占據著23.1%的市場份額，燃油車市場更是高達35%的占有率。短短五年間，根據蓋世全球產業大數據顯示，2025年日系車在中國市場的份額已收窄至9.67%，一個危險的水平。

而據2026年初的市場反饋，這種下滑趨勢并未得到有效遏制。

在電動化浪潮的沖擊下，合資品牌整體面臨著“燃油車失勢、新能源車滯后、智能化掉隊”的三重困境。日系品牌的燃油車基本盤正在失守，即使通過降價8.2%的方式促銷，也難以抵擋市場份額下滑的頹勢。

更致命的是電動化轉型遲緩。2020-2023年中國新能源市場爆發期，多數日系車企猶豫觀望、策略失當。根據蓋世全球產業大數據顯示，2022年日系車在華新能源滲透率堪堪過1%。等幡然醒悟時，自主車企已構建技術與生態壁壘，留給日系車的空間所剩無幾。

曾經牢牢占據中國車市四分之一份額的日系陣營，正經歷前所未有的轉型陣痛。

更深層的問題是本土化不足。多數日系車企堅持“總部集權”，中國團隊缺乏研發與決策權，難以響應市場變化。本田核心零部件依賴進口，車型與中國消費者需求脫節。

還記得2023年上海車展期間，某日系頭部企業大佬向蓋世汽車坦言，曾不止一次邀請其總部領導前往中國走訪，看一看中國新能源盛況，以加速調整自身戰略節奏，但無奈最終未能成型。

或許有印象的人還曾記得那屆車展中，是中國汽車產業歷史中第一次涌入如此多歐洲汽車產業高管前來考察一屆，卻獨獨日系高管鮮少見到。

2025年，根據蓋世全球產業大數據顯示，國產日系乘用車新能源市場滲透率不足9%，與中國品牌超60%的滲透率形成鮮明反差。在電動化轉型的關鍵賽道上，日系車似乎錯失了最佳時機。

市場的殘酷選擇不僅體現在銷售數據上，也反映在消費者認知中。曾經的“開不壞的豐田”“技術本田”等口碑，在電動化、智能化的新語境下，似乎已不再具有往日的光環。

在走訪多家日系品牌門店，銷售人員普遍反映，日系車正面臨產品智能化短板與渠道布局乏力的雙重挑戰，市場競爭力持續承壓。

尤其是在面對如今多以商圈直營形式在普通消費者面前刷臉熟的情境下，日系品牌仍固守4S店模式，某長三角日系銷售人員向蓋世汽車坦言，客流以維修保養的回頭客為主，新客觸達率較低。“除了老客戶介紹特地來看車的，幾乎很少有人來，與市區商場中的體驗店差距很大”。

三大品牌的分化之路

日系三強在中國市場呈現出前所未有的劇烈分化。豐田成為2025年在華唯一保持增長的日系車企，而本田和日產則深陷連年下滑的泥潭。

作為日系三強中唯一實現增長的企業，豐田2025年在華銷量達178萬輛，同比微增0.225%，成功終結2022年以來的連續下滑。主要得益于強大的品牌口碑和合資公司體系，以及燃油車與輕混車型的降價策略。

其兩大合資公司表現尤為亮眼：一汽豐田上半年銷售37.78萬輛新車，同比增長16%；廣汽豐田銷量達到34.48萬輛，同比增長2.58%。廣汽豐田的純電SUV鉑智3X堪稱先聲奪人，全年交付超7萬輛，穩居合資品牌新能源車型銷量榜首，成為日系電動化轉型的首個亮點。

此外，雷克薩斯品牌貢獻18.38萬輛，持續保持正增長，是進口豪華車品牌中唯一保持銷量增長的品牌。

本田的情況則截然不同。2025年在華銷量僅64.53萬輛，同比大跌24.28%，連續第五年下滑。盡管CR-V、雅閣等燃油主力車型仍保持一定銷量，新能源領域也推出多款車型，但因缺乏本土化智能配置與適配設計，未能契合中國消費者對駕駛感受、舒適性及智能化的核心需求，整體市場表現未達預期。

本田電動化嘗試步履蹣跚，推出7款純電車型，均因“油改電”明顯、智能化滯后、定價虛高遇冷，2025年還削減30%電動化投資，終止大型純電SUV項目，戰略搖擺盡顯。

日產的處境更為嚴峻。2025年累計銷量約65.3萬輛，同比下降6.26%。長期以來，日產依賴“以價換量”策略保住部分市場份額，卻也導致品牌溢價能力持續受損。

日產作為早期純電先行者，聆風全球熱銷卻在華沉寂十余年。2025年推出的純電轎車N7，雖靠本土化配置交付45,382輛，但單一車型難補矩陣斷層，月銷波動劇烈，12月銷量不足2000輛。也致使其在華銷量一路從2018年的156.4萬輛下滑至65.3萬輛，跌幅近60%，市場規模持續萎縮。

從利潤角度看，三者的分化同樣明顯。根據最新財報，豐田2026財年第二季度（截至2025年9月30日）凈利潤達9320.8億日元，同比增長62%。中國市場貢獻了671億日元的營業利潤，成為重要利潤來源。

日產預計將出現營業虧損2750億日元，這是其二十多年來最嚴重的財務危機。本田此前曾預計利潤將驟降70%至2500億日元，后在2025年11月將預期上調至5500億日元，但仍面臨巨大挑戰。

2026：生死存亡的關鍵之年

展望未來，日系車在中國市場將呈現更加明顯的分化格局。蓋世汽車研究院的預測顯示，到2030年，日系車在中國市場依然將保有6%左右的市場份額，但這將是高度集中于少數品牌的份額。

而2026年，被視為日系車企在華“背水一戰”的關鍵之年，那么各企業的規劃便決定了其接下來在華發展的走勢。

豐田把“中國優先”寫進了全球KPI。

過去兩年，豐田悄然把一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田三大研發機構合并為“ONE R&D”，中國團隊第一次擁有了對造型、配置、定價的完整拍板權，開發周期從48個月壓縮到28個月，零部件本地化率拉到95%以上，成本再降15%—20%。

這也是支撐鉑智3X在2025年拿下合資純電單車銷量冠軍的關鍵背景，讓豐田看到了“油電共進”的可行性。接下來，旗艦純電轎車鉑智7、增程版漢蘭達、增程版賽那將組成新的利基矩陣，覆蓋20萬—40萬元核心價格帶。

更關鍵的是，雷克薩斯上海獨資工廠將在2026年年中竣工，2027年投產，專注高端電動車型，研發人員擴至2000人，本土化研發占比60%——豐田第一次把全球高端電動車的“大腦”放在中國，這意味著未來雷克薩斯全球車型將反向導入中國定義的技術與供應鏈。

豐田的底牌很明確：用極致本土化守住規模，用高端電動化守住利潤，兩條戰線同步推進，不再給對手留下“低價換市”的縫隙。

日產把賭注一次性推到牌桌中央。2026年底前，東風日產必須投放5款全新新能源車型，純電、插混、增程全覆蓋，年銷量凈增20萬輛，總銷量沖擊100萬輛，經營利潤率回到6%以上——這是日產中國董事會寫進2026年OKR的“硬指標”。

國產日系車各燃油類型走勢；數據來源：蓋世全球汽車產業大數據平

為了兌現目標，日產啟動了史上最大規模的“GLOCAL”變革：中國團隊擁有從前期市場調研、造型設計、智能座艙定義到最終定價的完整閉環，日本總部只保留平臺安全與法規審核權；2026年前再投入100億元人民幣，研發人員擴至4000人，相當于過去十年總和。

日產的路徑是“爆款驗證+快速迭代”：先用插混和增程解決里程焦慮，再用華為高階智駕打出智能化長板，最終用成本下探到15萬元以內的純電車型收割基盤用戶。

2026年，日產沒有退路，只有銷量和利潤同時轉正，才能保住合資股比與渠道信心，否則將面臨被邊緣化的系統性風險。

相對來說，本田的策略顯得最為被動。過去三年的摸索，讓本田在中國走到了戰略模糊的十字路口。東風本田執行副總經理潘建新雖表態“堅持燃油和混動，加速純電布局”，但缺乏實質性舉措，最終導致燃油車主力苦苦支撐，新能源始終未能有效打開局面。

公司試圖在燃油車和新能源車領域雙線作戰，但效果并不理想。在燃油車市場，曾經的主力車型如今僅剩CR-V和雅閣苦苦支撐。在新能源領域，盡管本田推出了S7、P7等純電車型，但由于定價、設計、智能化水平等因素，市場反響冷淡，未能有效打開局面。

本田已意識到問題的嚴重性，選擇擴大“中國朋友圈”。公司表示“會進一步深化電動化的戰略合作，關于技術革新會積極與Momenta、DeepSeek等本地企業進行戰略合作，共同推進新能源汽車產業的發展和進步”。

但2026年的中國車市，不會再給任何企業“觀察期”。電動化滲透率已突破55%，智能化滲透率直奔40%，供應鏈成本以季度為單位劇烈波動，用戶口味以月為單位快速迭代。

豐田用“全球技術+中國速度”構建雙輪驅動，日產用“100億砸出中國定義”賭一場絕地反擊，本田必須找準定位重新出發。

生死存亡，就在這一年見分曉。

結語：

隨著雷克薩斯上海純電工廠將于2027年投產，豐田在中國市場的布局趨于完善。與此同時，東風本田開始反思電動化戰略，日產則通過深度綁定中國市場尋求突圍。

走在任何一家日系車4S店，銷售人員總會強調車輛的可靠性和保值率，但年輕消費者更關心的是車機屏幕是否流暢、智能駕駛達到了什么水平、能否通過OTA獲得持續更新。

這些問題的答案，將決定日系車能否在中國這個全球最大汽車市場找到新的立足之地。