中國(guó)幫沙特建高鐵，干了九年賠了41億，為何說如今卻賺翻了？

從巨虧41億到千億市場(chǎng)敲門磚，當(dāng)年等著看中方笑話的西方從未想過，中國(guó)竟然用8年時(shí)間完成了一場(chǎng)華麗轉(zhuǎn)身。

2018年，麥麥高鐵通車的第一天，列車以360公里時(shí)速穿越阿拉伯沙漠，將麥加和麥地那的朝圣之路縮短至兩小時(shí)。

而如今2026年1月，距離那列沙漠高鐵通車已經(jīng)過去八年，沙特鐵路公司發(fā)布新招標(biāo)，采購(gòu)10列客運(yùn)列車，提升北部鐵路運(yùn)輸能力近三倍。

誰又能想到，當(dāng)年中方人員趟過的坑，現(xiàn)在都成金子了。

麥麥高鐵的故事得從2009年說起。當(dāng)時(shí)中國(guó)高鐵技術(shù)剛起步，在國(guó)際市場(chǎng)上還是個(gè)新面孔。

中國(guó)鐵建以低于歐美企業(yè)三成的報(bào)價(jià)拿下了連接麥加和麥地那的高鐵訂單。450公里長(zhǎng)的鐵路要穿越被稱為“工程禁區(qū)”的阿拉伯沙漠。

德國(guó)、日本等高鐵強(qiáng)國(guó)考察完都搖頭放棄，他們說這地方80%都是流沙，地下還有地震帶，白天地表溫度能飆到55℃，晚上冷到鐵軌都變形。

中國(guó)企業(yè)剛開工就傻眼了。沙漠里的困難比想象中多得多：原有的地基方案因流沙地質(zhì)徹底報(bào)廢，僅返工一項(xiàng)就耗費(fèi)了預(yù)算的40%。

更頭疼的是，沙特方面不斷改變要求，今天要加固防震系統(tǒng)，明天要增設(shè)防沙屏障，每次變更都導(dǎo)致成本飆升。

項(xiàng)目原定2012年通車，結(jié)果一拖就是六年。等到正式通車時(shí)，累計(jì)虧損高達(dá)41億元！

也是此時(shí)西方媒體一片對(duì)華嘲諷，嗆聲中方“人傻錢多”、“花錢買罪受”。而德國(guó)、日本的同行覺得，中國(guó)人把這個(gè)“燙手山芋”接過去簡(jiǎn)直是瘋了。

在沙漠中修建高鐵，中國(guó)企業(yè)面臨的是一個(gè)接一個(gè)的世界級(jí)難題。

白天溫度能高達(dá)50多攝氏度，鋼軌能燙得脫皮，晚上卻驟降到十幾度，40度的晝夜溫差足以讓鋼鐵變形。

最致命的是線路穿越地震帶，松軟的沙質(zhì)地基根本撐不起360公里時(shí)速的高鐵要求。

而中國(guó)團(tuán)隊(duì)只能邊干邊摸索。為了解決晝夜溫差問題，工程師們研發(fā)出了抗高溫、抗腐蝕的特種混凝土軌枕和鋼軌連接件。

此外針對(duì)肆虐的沙塵暴，團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)出四層立體防沙系統(tǒng)，硬生生將98%的風(fēng)沙擋在鐵路之外。

而最棘手的地基問題，他們就地取沙，添加化學(xué)固結(jié)劑后用沖擊壓路機(jī)高頻壓實(shí)，讓松散的沙粒堅(jiān)固程度堪比巖石。

可以說，花費(fèi)了幾年的時(shí)間里，中國(guó)團(tuán)隊(duì)攻克了350多項(xiàng)技術(shù)難題，多數(shù)是全球首創(chuàng)。

通車當(dāng)天，當(dāng)沙特人看著銀白色的列車平穩(wěn)、快速地駛過沙漠，也終是不得不服“中國(guó)基建”這四個(gè)字，更不必提西方當(dāng)初的嘲諷。

不過，說是41億，那這41億都“藏”著什么？

實(shí)際上，當(dāng)初賬面上虧損的41億元，在當(dāng)時(shí)看來是一筆巨大的損失。但現(xiàn)在回頭看，這筆錢投資換來了遠(yuǎn)超想象的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。

首先是品牌效應(yīng)。麥麥高鐵通車僅一年，沙特就啟動(dòng)了全長(zhǎng)2750公里的南北鐵路項(xiàng)目。

這一次，沙特沒有進(jìn)行全球招標(biāo)，直接邀請(qǐng)中國(guó)公司接手，連資格預(yù)審都免了。隨后，麥加輕軌、利雅得地鐵、達(dá)曼港改造、未來新城軌道交通等一個(gè)個(gè)巨型項(xiàng)目接踵而至。

而該品牌效應(yīng)的擴(kuò)大，迅速擴(kuò)散到整個(gè)中東地區(qū)，阿聯(lián)酋、卡塔爾、科威特等國(guó)也紛紛拋出橄欖枝。

其次是市場(chǎng)準(zhǔn)入。從2018年至今，不到八年時(shí)間，中國(guó)企業(yè)在中東新簽的基建合同總額超過1100億美元。什么概念呢？這就相當(dāng)于2009到2018年這10年總額的2.3倍。

更關(guān)鍵的是，中東后續(xù)的鐵路建設(shè)基本都遵循中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)的設(shè)備采購(gòu)、技術(shù)服務(wù)、人員培訓(xùn)等市場(chǎng)，基本被中國(guó)壟斷。

再者便是技術(shù)積累。沙漠建高鐵的一系列技術(shù)突破，后來被應(yīng)用到中國(guó)國(guó)內(nèi)的京新高鐵、蘭新高鐵二線等工程中，節(jié)省了數(shù)十億成本。

如今，提起沙漠建高鐵，全世界第一個(gè)想到的就是中國(guó)。這種技術(shù)話語權(quán)帶來的價(jià)值，無法用金錢衡量。

最后便是最關(guān)鍵的，兩國(guó)之間達(dá)成了戰(zhàn)略合作。簡(jiǎn)單來說，便是用這41億“學(xué)費(fèi)”還打通了中沙多領(lǐng)域合作的大門。

此外沙特在麥麥高鐵項(xiàng)目后，對(duì)華石油出口增長(zhǎng)37%，還簽署了優(yōu)惠油價(jià)協(xié)議。中沙關(guān)系也升級(jí)為全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

2023年，在中國(guó)斡旋下，沙特與伊朗實(shí)現(xiàn)歷史性和解，這背后離不開麥麥高鐵項(xiàng)目積累的深厚互信。

曾經(jīng)，中國(guó)基建企業(yè)走出去，往往只是作為承包商參與項(xiàng)目建設(shè)，掙的是辛苦錢。麥麥高鐵改變了這一切。

而如今這條鐵路成了中國(guó)高鐵在中東、非洲乃至全球的一張閃亮名片。每年數(shù)百萬穆斯林前往麥加朝覲，都會(huì)乘坐這條高鐵，車廂內(nèi)隨處可見的“中國(guó)制造”標(biāo)識(shí)，成為了對(duì)中國(guó)企業(yè)最好的廣告宣傳。

后續(xù)的項(xiàng)目中，中國(guó)的角色從埋頭干活的“承包商”，變成了參與項(xiàng)目分紅的“合伙人”，開始謀求更長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益。

誰能想到，當(dāng)初那些沙漠里遇到的技術(shù)難題，如今都變成了手中的王牌。中國(guó)企業(yè)不僅輸出技術(shù)，還輸出了整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

這就意味著，當(dāng)其他國(guó)家要建設(shè)高鐵時(shí)，會(huì)選擇中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)的設(shè)備、中國(guó)的技術(shù)，形成一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)鏈輸出。

就在今年1月，沙特鐵路公司發(fā)布了新的招標(biāo)公告，采購(gòu)10列客運(yùn)列車。這個(gè)招標(biāo)雖然面向全球，但大家都知道，中國(guó)企業(yè)已建立了無可比擬的優(yōu)勢(shì)地位。

而回頭看那41億虧損，它不再是沉沒成本，而是一筆全世界最劃算的戰(zhàn)略投資。它用最殘酷的實(shí)戰(zhàn)環(huán)境驗(yàn)證出一套真功夫，是進(jìn)入中東市場(chǎng)的“入場(chǎng)券”。

所以有些帳，不能只看眼前的數(shù)字；有些路，需要先趟過泥濘才能抵達(dá)遠(yuǎn)方。 當(dāng)西方的嘲笑聲還在繼續(xù)時(shí)，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)用實(shí)力和耐心完成了從追趕到引領(lǐng)的轉(zhuǎn)變，而如今的麥麥高鐵便是最好的例子。

參考資料： 中國(guó)高鐵出口該如何盈利？——中國(guó)日?qǐng)?bào)網(wǎng)