L3量產破冰，從“牌照熱”到路線之爭，自動駕駛演進路線分野

“無論是L2++還是L4，都需要大規模量產，才能最終走向完全無人駕駛。對于L3級別自動駕駛，更關注其能否創造廣泛的用戶價值，如果其適用范圍（ODD）過窄、無法真正普及，則并非當前主要方向。”日前，輕舟智航（QCraft）聯合創始人、董事長兼CEO于騫在接受《每日經濟新聞》采訪時闡述了公司的戰略思考。

2025年12月末，工信部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可名單，這一“破冰”信號引發行業對L3商業化前景的熱烈討論。

當前，在L2輔助駕駛滲透率加速提升的同時，業界對自動駕駛的關注焦點正快速轉向更高級別的L3與L4；小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬則公開表示：“L3只是過渡。”

行業的熱議，折射出當前企業在技術演進路線與商業化節奏上的戰略分歧。隨著L3準入正式“開閘”，一場圍繞用戶體驗、法規適配與商業模式落地的深度博弈，正在產業深處展開。

L3路徑分野：跳過還是不跳過？

中國汽車工業經濟技術信息研究所發布數據顯示，2025年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64%。L2級功能的大量“上車”，直接點燃了車企對下一階段智能化的追逐。

實際上，就在2025年12月，工信部向長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S的兩款L3車型發放了準入許可之后，瞬間點燃了其他車企“曬牌照”的熱情。據記者不完全統計，包括小米、小鵬以及廣汽等車企，有說拿到L3測試牌照的，有說L3車型進入實證測試階段的，使得“L3”一詞迅速躍升為2026年車企智能競賽的核心議題。

然而，關于是否必須經過L3這一階段，業內遠未形成共識。一派認為，L3是從“駕駛員負全責”的L2到“車輛負主責”的全自動駕駛之間，不可或缺的技術與法律“必經之路”，旨在通過有限場景的商業化運營，系統性打磨事故處理規則、保險產品和用戶認知。

圖片來源：每經記者 劉曦 攝

當前，以已獲許可的北汽、長安，以及計劃在2026年量產L3車型的嵐圖、奇瑞、廣汽等為代表的車企，正沿著這條“法規先行、場景限定”的路徑穩步推進。引望智能駕駛產品線總裁李文廣向記者表示：“高速L3級別自動駕駛預計在2026年實現規模商用，城區L4級自動駕駛也將同步開展試點。”

另一派則直接選擇跨越L3，例如特斯拉、小鵬。在特斯拉體系中，自動駕駛功能被劃分為基礎版AP、增強版EAP和“有監督的全自動駕駛”FSD (Supervised)，這套基于功能場景的劃分，本身已模糊了傳統的L1至L5等級標準。更重要的是，特斯拉通過其Robotaxi落地，驗證了從L2到L4的技術躍遷路徑。

此前，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表態，2026年，中國和美國下一代的全自動駕駛會真正到來，并且將跳過L3的階段，從L2直接跨越到L4。“讓我感受最深的，是特斯拉的量產車和正在試運營的Robotaxi，用一套自動駕駛軟件就實現了”，何小鵬稱，“小鵬的Ultra版本將會實現完全下一代的自動駕駛，也用同一套模型實現Robotaxi。”

監管、成本與需求多方考量

行業共識難以形成的背后，是多重現實因素的交織。根據SAE（國際汽車工程師學會）的經典定義，L3與L4核心區別在于“責任主體”和“接管要求”。而在同濟大學汽車學院朱西產看來，“現行法規認證標準已出現‘超前’要求。”他指出，當前依據歐盟ECE R157等國際標準進行的L3認證測試，其實質要求已超越了L3的經典定義。

例如，標準要求當系統發出接管請求而駕駛員未響應時，車輛必須能主動實現安全剎停（即“最小風險操作”）。這本質上是L4級別的責任邏輯。朱西產認為，這意味著，車企為了拿到“L3牌照”，技術上必須達到接近L4的水平，但商業上卻只能以L3的限定場景和責權規則來運營。

其次，L3的初期商業化價值面臨現實挑戰。以北汽獲批車輛為例，北汽極狐阿爾法S（L3版）的L3使用場景被限定在高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定在80km/h，且初期僅面向B端運營。這種高度受限的ODD，使得其對普通消費者的吸引力有限。

此外，從技術演進視角看，L3可能并非一個獨立的“級別”，而是一種能力融合后的自然表現形態。地平線首席生態官徐健指出：“真正的L4實現，前提是L2++（尤其是城市NOA）的大規模部署與數據積累。”

他表示，當車輛在絕大多數場景中具備高階輔助駕駛能力，并在特定區域（如Robotaxi運營區）實現L4級自動駕駛時，對用戶而言，其體驗就是在大部分時間里享受自動化駕駛，僅在邊界情況下需要關注。這種混合形態，在用戶感知和法律界定上，本身就契合了L3的描述。

圖片來源：Momenta官網

市場的狂奔正為這一路徑提供最直接的燃料。中汽協報告顯示，2025年1至11月，我國搭載城市NOA功能的乘用車累計銷量已達312.9萬輛。在這一快速擴張的行業中，以Momenta和華為HI模式為代表的第三方解決方案市場份額顯著領先，兩家企業的搭載量也已進入單月8萬至10萬輛區間。

盡管在技術演進節奏與商業化策略上存在“漸進”與“跨越”的分野，但產業競爭的終極目標已然清晰。無論選擇哪條路徑，所有參與者的根本挑戰是一致的：如何以可承受的成本，實現極高的安全水平，并最終為用戶提供安全、連貫、可信任的自動駕駛體驗。