F1引擎“可變壓縮比”是如何運作的？

在F1中，沒有什么秘密能長久隱藏，哪怕是發生在氣缸內部的細節。當工程師們仔細研讀2026賽季的動力單元規則時，梅賽德斯發現了規則文本中的一處“漏洞”。當然，真正的技術難點不僅是發現漏洞，更在于如何把它真正轉化為性能優勢。

先說重點：與過去幾年不同，新一代動力單元首次被規定了最大壓縮比上限。氣缸壓縮比不得超過16:1。盡管與普通量產車相比，這依然是一個相當夸張的數值。推出這一限制，原本是為了避免車隊陷入昂貴的技術軍備競賽。

實質性的性能優勢

問題的關鍵在于：壓縮比并不會在賽車運行時通過傳感器實時監測，而是采用“靜態檢測”。FIA技術人員只需在常溫環境下，對比活塞下止點與上止點之間氣缸容積的變化來進行測量。

規則制定時顯然沒有充分考慮，或是刻意忽略，賽車實際運行過程中壓縮比可能出現的變化。

事實上，在比賽中壓縮比出現一定波動本就很常見。但根據圍場傳聞，梅賽德斯似乎能夠將實際運行時的壓縮比提升至18:1，這可能帶來10到15匹馬力的增益，甚至在單圈成績上快出零點幾秒。

材料熱膨脹只是答案的一部分

真正的問題是，這一“訣竅”究竟如何實現。據一位擁有多年F1經驗、并與多支車隊關系密切的專家工程師透露，不同材料的膨脹系數是因素之一，但絕不是全部。關鍵在于多部件的協同設計，尤其是連桿。

據稱，為了提高壓縮比，梅賽德斯可能采用了奧氏體鋼制造連桿。這種不銹鋼含碳量低，鉻與鎳含量高，具有較大的熱膨脹系數。而發動機缸體則可能采用膨脹較小的合金材料。這樣在高溫工況下，氣缸實際容積會相對減小，從而提升壓縮比。

此外，還可能使用特殊活塞，其膨脹特性通過3D打印工藝進行精確控制。不過，大多數專家認為，僅靠這種“直觀方案”很難將壓縮比提高到18:1，理論計算最多也就達到17:1或略高一些。這意味著，梅賽德斯很可能還使用了額外的技術手段。

“附加容積”之謎？

最近圍場中流傳著另一種說法：工程師或許在燃燒室上方，通過一條極細的通道連接了一個約1立方厘米的小型腔體，其入口可能位于氣缸頂部的預燃室火花塞附近。

在靜態檢測時，活塞上行會將氣體壓入這個額外容積中；但在高溫高轉速的實際運行狀態下，當壓力超過某一臨界值，這個細通道可能不再起作用，使得壓縮過程中氣體無法進入該腔體，從而等效提升壓縮比。

至少，這只是理論上的推測。據一位發動機工程師透露，其他車隊也曾就這一方案向FIA咨詢，而得到的答復是：如果設計完全如外界描述的那樣，將不會被允許。

至于紅牛是否也能像部分消息源所說的那樣，將壓縮比提升至18:1甚至更高，目前仍無定論。也有觀點認為，紅牛或許已經弄清了原理，但尚未準備好穩定可靠的解決方案。當然，當事各方對此都守口如瓶。

值得注意的是，梅賽德斯領隊托托·沃爾夫在新車發布會媒體采訪中，并未否認車隊工程師開發出了某種特殊解決方案。

他還暗示，在研發過程中與FIA保持了開放透明的溝通。就像當年“DAS系統”一樣，工程師們很可能在設計階段就已獲得規則監管方的確認。

因此，沃爾夫認為此事沒有引發爭議的必要。