T-50的“表哥”F-16權宜替代機的誕生（第三部分）

F-16等同于空中的AR-15，繁衍型號多如牛毛。各類特供版本也是琳瑯滿目。所以借鑒這個設計至少不會失敗。今天不僅要介紹韓國同時還要加入一位新伙伴“土耳其”。在戰斗機研發新秀中，土耳其似乎走了一條與韓國相似的道路。都是先解決有無的問題，然后才是能不能用如何用的問題。比起遙遙領先的印度，韓土算是進步神速的國家。他們都用最短的時間，解決有無的問題。當然，印度是例外。他們不以研究成果為目的，而是以考古的方式去研究。以一機養活三代人為最終目的。

在飛行試驗計劃中，共使用了三架試驗型T-50和一架A-50（后來在研制過程中改稱TA-50）。

三架試驗型T-50和一架TA-50（當時仍稱A-50），2003年。

“鐵鳥”（地面結構試驗機）強度測試，2001年。

強度試驗，2013年。

機炮射擊試驗，2001年。

第一架T-50原型機于2001年組裝完成，并于2002年8月在泗川國家航空工業綜合體機場完成首飛。韓國空軍于2005年12月接收首批量產型T-50。

T-50首架原型機下線儀式，前景為KF-16D。

首飛前準備，2002年。

反尾旋傘測試，2003年。

第1架和第3架試驗型T-50編隊飛行，2003年。

首架A/TA-50，2003年。

TA-50，2011年。

FA-50的全面設計工作始于2006年，但幾乎立即因缺乏雷達而陷入僵局。由于雷達方案遲遲無法確定，FA-50項目停滯了兩年。FA-50原型機于2011年5月4日完成首飛，首架量產型FA-50于2013年8月20日完成首飛。

FA-50首次公開展示，AIDEX-2013。

FA-50原型機，2014年。

首架量產型FA-50飛行中，2013年。

兩架FA-50編隊飛行，2013年。

量產型FA-50，2014年。

T/TA/FA-50系列飛機的生產，仿照美國模式，采用分批次（Block）生產。不同批次的飛機之間存在相當明顯的差異。首批量產的FA-50 Block 10作戰能力較為有限，而真正具備完整戰斗轟炸機能力的是Block 20/70型號；由于不明原因，Block 20的編號后來被改為Block 70。

從TA-50 Block 2開始，TA-50與FA-50實現了統一標準：擴大了可掛載武器種類，安裝了雷達告警接收機以及干擾彈/箔條投放裝置。TA-50 Block 2實際上與輕型戰斗轟炸機幾乎沒有區別。韓國空軍于2023年12月接收了首架TA-50 Block 2。

在2010年代初，韓國空軍評估其對各型T-50系列飛機的需求為120至150架。截至2023年初，韓國空軍裝備有50架T-50、10架T-50B、42架TA-50以及60架FA-50。

2005至2009年間，為韓國空軍建造了首批50架T-50教練機；第二批20架則于2013至2014年間完成生產。2013年，韓國空軍與韓國航空宇宙產業公司（KAI）簽訂合同，訂購40架FA-50輕型戰斗機，該合同的最后一架飛機于2016年10月交付。2020年，韓國防衛事業廳宣布計劃與KAI簽訂合同，采購20架TA-50 Block 2，計劃在2024年底前交付。該型號此前稱為TA-50，目前則標為T-50 Block 2。若FA-50能夠釋放部分單座KF-16戰斗機，那么TA-50 Block 2將用于替代雙座KF-16D（后者主要用于戰斗應用訓練）。由于需要優先生產交付波蘭的飛機，2020年合同的完成時間由2024年推遲至2026年。韓國空軍于2023年底接收了首架TA-50 Block 2。

2005至2006年間，第一個換裝T-50的部隊是駐扎在原州空軍基地的第8戰斗機聯隊第203訓練中隊，該中隊此前裝備F-5E/F。隨后換裝的是駐光州空軍基地第1戰斗機聯隊第189訓練中隊，該中隊此前使用從美國租借的T-38教練機。2007年，第8聯隊（原州）的第238和第239戰斗機中隊也開始裝備T-50，其中第239中隊接收了原本配屬于第1聯隊的飛機。2009年，第239中隊由戰斗機中隊改編為特種部隊——韓國空軍特技飛行表演隊“黑鷹”。該飛行表演隊于2010年接收了10架全新的T-50B，并轉場至原州基地。

“黑鷹”飛行表演隊，2014年。

2010—2011年間，TA-50高級教練/戰斗訓練機（T-50 LIFT）裝備了重新組建的第16戰斗機聯隊第115戰斗訓練中隊（駐水原）。該中隊曾在一至兩年前因美國收回T-38教練機而被解散。首批TA-50 Block 2飛機于2023年底裝備了駐光州第1聯隊第206戰斗機中隊。

韓國空軍TA-50，2012年。

自2014年起，三支戰斗機中隊換裝FA-50：第1聯隊（原州）的第103和第203戰斗機中隊，以及第16聯隊（醴泉）的第202戰斗機中隊。

“噴氣自由鳥”：土耳其版F-16的近親

2023年4月，土耳其歷史上第一架超音速飛機——“噴氣自由鳥”（Hürjet）教練機首次升空。

這款飛機的研發歷程在很大程度上復制了韓國T-50的發展模式——從與外國公司合作到打造“簡化版F-16”。當然，土耳其的發展也具有自身特點。之所以在研發超音速教練機時采取類似路徑，是由客觀原因決定的：在項目啟動之初，土耳其和韓國都擁有較為發達的工業基礎，但完全缺乏研制最大速度達到或超過馬赫1飛行器的經驗，因此必須吸引外國合作伙伴參與科研與開發工作。兩國此前都已掌握F-16的許可證生產技術，因此在缺乏超音速飛行器設計經驗且希望降低新機研發成本的情況下，將美國飛機的結構設計元素移植到本國教練機上是合乎邏輯的。

與韓國的T/FA-50相比，“噴氣自由鳥”更具土耳其自主特色。T/FA-50實際上可以被稱為韓美聯合項目，洛克希德·馬丁公司在其研制中的貢獻至少與韓國航空宇宙產業公司（KAI）相當。而洛克希德·馬丁以及其他外國航空制造公司對“噴氣自由鳥”的參與僅屬于間接性質，不過土耳其仍然借助了一些外國專家的協助。

T-50曾參加美國空軍未來教練機T-X競標，但它最初是為韓國空軍研制的；而“噴氣自由鳥”的誕生則與T-X競標密切相關。

在T-X競標中，一些在航空制造領域知名度不高的公司提出了較為另類的設計方案。其中之一是由SNC公司（Sierra Nevada Corporation）提出的全復合材料、純訓練用途的飛機項目。SNC在航天領域相當成功，但在航空領域經驗有限，因此需要一家具備航空制造經驗的合作伙伴。最終選中了土耳其航空航天工業公司TAI（亦稱TUSA?）。如果不了解SNC的所有權背景，這一選擇可能顯得奇怪。SNC由土耳其裔夫婦法提赫·奧斯曼與埃倫·奧斯曼經營，該家族與土耳其保持著密切聯系，包括商業合作。美國與土耳其兩家公司組建了名為“自由飛機投資有限責任公司”(Freedom Aircraft Ventures LLC)的合資企業，其中SNC持股51%，TAI持股49%。

SNC與TAI在T-X教練機項目上的研發工作一直較為低調，直到2016年12月，法提赫·奧斯曼在接受航空媒體的大型采訪時宣布，公司已準備開始建造“Freedom Trainer”教練機的飛行原型機。

奧斯曼的這一聲明并非空談或意向性表態。該機的全復合材料機體結構已于2017年制造完成，但隨后相關工作陷入停滯。

“Freedom Trainer”（自由訓練機）教練機采用上單翼、雙垂尾布局。動力系統選用兩臺威廉姆斯國際公司FJ44-4M渦扇發動機，每臺推力約1800公斤力。FJ44系列發動機已裝備于多種公務機。機體的大型結構部件全部由復合材料制造。

客觀來說，“Freedom Trainer”在T-X競標中幾乎沒有任何獲勝機會。問題甚至不在于以復合材料作為主要結構材料——復合材料確實具有許多優點，但同樣也存在不少缺點。SNC與TAI聯盟提出的是一款純訓練飛機，而且幾乎沒有升級為作戰型號的潛力。任何噴氣式教練機一向都具備、也必然具備“第二層用途”——即作戰能力。美國空軍于2017年4月選定了T-X競標的入圍方案，最終在2018年由波音/薩博聯合研發的T-7A獲勝。

如果沒有土耳其軍方的批準，TAI與SNC之間的合作幾乎不可能實現。土耳其自身同樣需要一款噴氣式教練機來替換T-38。與美國空軍不同，土耳其空軍更加重視超音速性能，以及將教練機作為具備完整作戰能力的飛機使用，要求其能夠打擊空中以及地面/水面目標。

2017年，“Freedom Trainer”教練機項目從美國轉移至土耳其。土耳其政府于2017年11月正式決定研發新一代超音速教練/多用途作戰飛機“噴氣自由鳥”（Hürjet）。在此之前，TAI實際上已經開展了數月關于土耳其版“Freedom Trainer”的科研與開發工作。

“Hürjet”這一名稱源自TAI此前設計的土耳其首款渦槳教練機“Hürku?”。該渦槳教練機以土耳其首位飛機設計師韋吉希·塔亞雷吉（Tayyareci Vecihi）命名，他曾使用“Hürku?”（意為“自由之鳥”）作為化名。土耳其自行設計的第一架飛機K-VI于1925年首飛。

韋吉希·塔亞雷吉在K-VI飛機駕駛艙內。

這不禁讓人聯想到韓國的發展路徑：先是渦槳教練機，再是超音速噴氣教練機，隨后發展到第五代戰斗機——韓國的KF-21與土耳其的KAAN。

土耳其空軍的渦槳教練機“Hürku?”。

KAAN戰斗機原型機。

“Freedom Trainer”在短短一年內經歷了徹底轉型，成為“噴氣自由鳥”。2018年，“噴氣自由鳥”的模型在英國范堡羅航展首次亮相，如果說與“Freedom Trainer”相似，那也只是機頭部分相似；而在飛機尾部的線條上，則可以看到F-16的設計遺產。

該飛機改為單垂尾、單發動機設計，總體呈現典型噴氣式教練機的經典外形。全復合材料結構被放棄，但機身結構中復合材料占比仍然很高，TAI與SNC的合作成果并未因此消失。

“噴氣自由鳥”飛機的轉型——2021年海報

機身結構中的金屬部件以灰藍色標出。

機翼經歷了頗為有趣的演變。在最早的宣傳冊中，土耳其超音速教練機的機翼面積標為25平方米，隨后增大到35平方米，之后又幾乎回到原始值——24平方米。根據TAI公司網站（2024年夏）的信息，“噴氣自由鳥”的機翼面積最終為35平方米。機翼展長和有效載荷沒有變化。

發動機的選擇成為一個問題（可預期、顯而易見、幾乎必然）。至少考慮了四種動力方案：烏克蘭、俄羅斯、歐洲和美國的發動機。有趣的是，這四種選擇都存在政治風險。烏克蘭的“Motor Sich”被東大覬覦，雖然未被掌控，但仍有受制于東大的風險；與俄羅斯合作風險顯而易見——土耳其因購買俄羅斯防空導彈系統而已遭美國制裁；歐洲“Eurojet”財團由德國主導，而土耳其與德國的關系變化多端；美國則因為此前的制裁已有前車之鑒。

最終選擇縮小到兩款發動機——歐洲Eurojet EJ200或美國通用電氣F404。F404不受美制裁影響，且在土耳其較為知名，因為TEI公司已獲得F-16 F110渦扇發動機的許可生產權。

1:10比例的風洞測試模型采用F404發動機。然而，2020年TAI仍與Eurojet簽署諒解備忘錄，計劃在““噴氣自由鳥””上安裝推力更大的EJ200發動機。機身結構也為適應更大推力進行了重新設計，包括增大進氣口和空氣導管截面。在2021年夏之前，這兩種發動機方案是平行開發的。原型機最終采用F404，但未來不排除出現裝配EJ200的““噴氣自由鳥””。歐洲發動機的優勢除了政治風險較低（美國制裁可能性及影響更大），還在于推力更高——EJ200推力6100公斤力（加力9160公斤力），F404則為5400公斤力（加力8030公斤力）。F404適合訓練機版本，EJ200適合作戰版本。采購計劃尚未最終敲定，目前優先用于替換T-38教練機，這也從技術角度解釋了選擇美國發動機的合理性。

首架“噴氣自由鳥”原型機采用F404發動機的過程也頗為曲折。2022年土耳其處于美國制裁之下，無法獲得F110組裝件，TEI公司在制造授權發動機時被禁止使用美國工具和材料。F404用于無人武裝、幾乎民用的訓練原型機，理論上不受制裁。2022年6月，土耳其媒體報道F404發動機已運抵土耳其（數量未公布）用于““噴氣自由鳥””。同年秋，TAI公司代表稱因F404發動機未到而延遲組裝原型機，預計2023年1月到貨。實際上，2023年1月TAI確實擁有發動機，但這些發動機是已使用過的“二手貨”，具體情況不明。

主發動機還配有輔助動力裝置（APU）。““噴氣自由鳥””的APU布局與T/FA-50幾乎一致：安裝在機身右側尾桁內，廢氣向上排出。

中段和尾段機身結構中，機翼與機身連接節點“照搬”了F-16的設計，這并不令人意外。

起落架的主要支撐結構設計獨特，其艙位設置在發動機進氣道下方。與F-16和T/FA-50相比，“噴氣自由鳥”機身與跑道之間的間隙（離地間隙）更大，這使得掛載在機身下方吊架上的有效載荷更加多樣化。起落架基距也更寬，因此飛機在有側風的情況下起降更穩定——這是訓練機的一大優點。

與韓國不同，土耳其盡量減少了外國產件的使用。““噴氣自由鳥””上安裝或計劃安裝的導航設備（ASELSAN ANS-511慣性導航系統）和無線電通信設備均為土耳其自主研發和生產。駕駛艙的核心儀表設備是一個ASELSAN LAD-820多功能顯示器（MFD），尺寸為20×8英寸，可與夜視鏡兼容。

安裝單個MFD并不意味著土耳其的電子設備比韓國先進，只是因為““噴氣自由鳥””的全尺寸設計起步晚于T-50二十余年，因此存在一定的技術時間差。

左圖——2022年法恩伯勒航展上的前座駕駛艙。右圖——2023年5月首架原型機的后座駕駛艙。

給人印象是，“噴氣自由鳥”確實是一個民族項目。但實際上，又不完全如此。“噴氣自由鳥”仍是全球化產物。官方承認，其結構強度和氣動彈性計算由英國公司Stirling Dynamics完成。尤其是機身中段和尾段的結構與幾何設計，很大程度上由巴西公司Akaer的專家決定。

巴西公司的參與頗具趣味。Akaer本身沒有獨立設計過任何飛機，但在專業圈內頗有名氣，其業務是外包設計與工程。其作品包括波音747-8的中段和機身開發，以及“獅鷲NG”戰斗機機翼、機身中段和尾段的設計。在土耳其項目中，Akaer的工作性質幾乎完全對應于為薩博（Saab）執行的項目。

在土耳其網絡圈，曾非正式討論過俄羅斯和烏克蘭在“噴氣自由鳥”研發中的參與。即便存在，也沒有英國和巴西公司的影響力大。而洛克希德·馬丁的參與，則基本沒有——由于其完全缺席，這在公開討論中幾乎未被提及（在未來五到十年，土耳其內部的情況可能才會被揭示）。

2017年8月制定的計劃要求建造兩架“噴氣自由鳥”飛行原型機、一架強度試驗原型機，以及一段用于彈射座椅試驗的機身段。首架原型機預計首飛時間為2022年12月，土耳其空軍預計2025年接收首批批產機。雖然時間略有延誤，但不足半年。

2022年，試驗建設計劃更新：除兩架教練機原型外，還計劃建造三架多用途作戰飛機原型機。戰斗型“噴氣自由鳥”將裝備有相控陣雷達（AESA）。無論是教練機還是作戰機，最大可掛載武器總量為2700公斤，可掛于機身下方一個掛點和兩翼下各三個掛點。

“噴氣自由鳥”模型首次在2018年法恩伯勒航展上展出。

兩張模型照片拍攝于2021年。

2022年，模型重新涂裝。在重新涂裝的機頭部分，簽名的是土耳其總統埃爾多安。以這種形式，帶有總統簽名的模型在2023年亮相巴黎勒布爾熱航展（左圖）。

研發工作進展順利，這得益于廣泛使用了最新技術，尤其是飛機的數字化模型和“噴氣自由鳥270”飛行模擬臺。其中“270”代表訓練臺中坐在駕駛艙內的操作者視野角度——270度。

飛行原型機燃油箱試驗，2022年。

“噴氣自由鳥”的技術外形于2021年2月凍結，到夏季完成了建造首架飛行原型機和靜力試驗原型機所需的技術文檔。

飛行原型機和靜力原型機于2022年夏季向另一支外國代表團展示。

首先組裝的是用于靜力試驗的原型機，其推出儀式于2022年12月23日舉行。

用于強度試驗的原型機，2022年12月。

飛行原型機沒有舉行正式的推出儀式。部分拆卸了蒙皮的飛機于2023年2月2日首次推出機庫，當天進行了發動機首次試車。

2023年2月2日。

首次滑行，2023年4月。

3月，飛機進行了首次滑行；4月24日，進行了首次高速滑行，前起落架車輪離地；4月25日，進行了首次飛行。飛機由TAI公司高級試飛員伊爾坎·切利克駕駛。

2023年4月25日。

原型機首次飛行時是素機——沒有噴涂任何涂裝。第二次飛行于2023年5月2日進行，“噴氣自由鳥”噴上了紅白相間的涂裝，以呼應土耳其國旗的顏色。第十次飛行于2023年6月9日，原型機機組首次由兩人組成。2023年10月1日的飛行中，發動機首次開啟了加力模式。

伊爾坎·切利克與首架原型機合影，2023年5月2日。

第十次飛行，2023年6月。

截至2024年4月25日，第一架原型機已完成50次飛行，總飛行時間為39小時44分鐘。這是一個不錯的成績，但其中也有一些“令人不快的因素”。官方宣傳的“噴氣自由鳥”超音速教練機最大飛行速度為1.4馬赫。然而，經過一年的試飛，第一原型機的最高速度僅達到0.68馬赫。作為對比，T-50——“噴氣自由鳥”的競品原型機——于2002年8月20日首飛，首次突破音速是在2003年2月18日，僅用了半年時間。“噴氣自由鳥”在首飛一年后仍未達到超音速。這是否與空氣動力學、機翼設計問題有關？還是因為使用了“二手”發動機？

第二架飛行原型機可能將以輕型多用途戰機的形式組裝。目前第二原型機正在組裝中，但尚未公布首飛日期。

“噴氣自由鳥”教練機版本交付土耳其空軍的時間未變——仍定于2025年。TAI公司預計首年量產將生產6至7架飛機，第二年產量計劃達到每月兩架。

多用途戰斗型“噴氣自由鳥”的交付計劃預計在教練機投入使用后兩到三年開始。關于戰斗型“噴氣自由鳥”的信息大多為傳言，可靠消息很少。多次宣布該型號將配備有源相控陣雷達（AESA）并整合各類精確制導武器，包括土耳其Roketsan公司研制的中程空對空導彈。直到2022年，還曾討論過在飛機上安裝意大利制造的雷達，目前更多消息顯示將使用ASELSAN公司正在研發的雷達。戰斗型的發動機問題仍未解決，仍是未知數。

馬哈茂特·阿克希特（Mahmut Ak?it）教授90年代在美國通用電氣公司工作十年，自2001年起擔任TAI公司發動機部門負責人。他的觀點具有參考價值：

• “獲得F404發動機的生產許可并未給我們的工業帶來任何新技術。實際上，我們走錯了道路。”

土耳其對F404發動機的許可談判以失敗告終。如果“噴氣自由鳥”繼續使用該發動機，美國將能夠自行決定生產數量和時間。現代土耳其無法接受如此嚴格的控制，因此無論是教練型還是戰斗型“噴氣自由鳥”，發動機問題都必須找到解決方案。

截至目前，土耳其空軍已在2022年12月訂購了16架0號批次“噴氣自由鳥”，并在2024年4月訂購了12架1號批次。第二批飛機（赫爾杰特1號批次）將用于替換土耳其空軍“Türk Y?ld?zlar?”飛行表演隊的10架單座NF-5A和2架雙座NF-B。

“土耳其之星”，庫賓卡，2017年8月。AGVP“斯特里日”飛行表演隊的明星飛行員Universal Pilot評論道：“土耳其人沒給我們帶來任何驚喜。”

“噴氣自由鳥”與“土耳其之星”同編隊，2024年春。

專家界評估，土耳其空軍對教練機的最低需求量為68架。這一評估其實并不復雜。“噴氣自由鳥”計劃替換現役的T-38。到2023年，土耳其空軍共有78架T-38，其中68架努力保持在可飛狀態。按一比一比例替換——這就是所謂的“專家評估”。

專家們沒有考慮到一些不可避免的因素，例如隨著KAAN戰斗機服役，美國可能拒絕向土耳其交付F-35，以及土耳其是否能購買數百架新的F-16V，或土耳其空軍的大規模重組。現役部隊的重組必然會伴隨教練機中隊的重組。專家界正確地確定了所需教練機的數量級——幾十架，但不會超過這個數量。

自2023年8月起，土耳其與軍事項目相關的官方人士在公開聲明中越來越多地強調“噴氣自由鳥”飛機的作戰用途。土耳其航空工業公司（TAI）總經理特梅爾·科蒂爾（Temel Kotil）在2023年8月描繪了這款“教練機”的發展前景：

• 如果有需要，我們能夠在短短六個月內將“噴氣自由鳥”改裝為無人機。
• 噴氣自由鳥”將配備強大的雷達。我們計劃安裝ASELSAN公司的雷達，探測距離可達200公里。飛機機頭尺寸允許在不改動結構的情況下安裝此類雷達。換句話說，我們將擁有一架裝備F-16級雷達的飛機。
• 就能力而言，“噴氣自由鳥”將成為一架小型F-16，并將裝備我們的導彈。
• 噴氣自由鳥”能夠在“阿納多盧”兩棲攻擊艦（UDC）上起降。
• 噴氣自由鳥”的飛行小時成本將非常低。具體多少？F-16的飛行小時成本除以五。

綜合考慮土耳其空軍可能用“噴氣自由鳥”替換早期批次的F-4和F-16C/D攻擊機，其總需求量估計為280～300架。

科蒂爾關于“噴氣自由鳥”能夠在“阿納多盧”UDC上起降的表態引起轟動。UDC“阿納多盧”被譽為全球首艘無人機航母，其艦載機編隊主要由攻擊型無人機組成。之所以這樣，是因為這艘艦的航母翼缺乏有人機——美國拒絕向土耳其交付F-35。

輕型航母/兩棲攻擊艦“阿納多盧”排水量27,000噸，于2023年4月加入土耳其海軍。該艦設計基于西班牙UDC“胡安·卡洛斯一世號”，擁有全通飛行甲板和艦首滑躍起飛斜坡。艦載機機庫的尺寸設計時考慮了可容納10架F-35B和12架中型直升機。在設計和建造過程中，沒人考慮過讓常規起降飛機在其上起降。航空制動裝置（aerofinisher）是在現代化改造過程中為無人機起降而安裝的。可能在第二艘在建艦“特拉卡亞”上會做相應改動。

輕型航母/兩棲攻擊艦“阿納多盧”，2023年。

“噴氣自由鳥”完全不適合艦載部署。看起來，土耳其已經決定開發艦載型版本，這意味著機身結構將面臨非常徹底的重新設計，同時發動機推力更大的問題也將再次被提上日程。

“噴氣自由鳥””在全球市場的推廣早于原型機首次升空。樣機曾參加多個展會——法恩伯勒、巴黎、迪拜。在迪拜，樣機被酋長們查看，并且似乎表現出興趣。不過興趣歸興趣，并不意味著一定會購買。阿聯酋可能會采購“噴氣自由鳥”，也可能不會。

與馬來西亞的談判則進展得更順利。2022年8月，馬來西亞國王和總理訪問了TAI工廠，參觀了飛行原型機和靜力試驗原型機的組裝情況。國王甚至在其中一架原型機的機身面板上題字，涉及馬來西亞購買18架此類飛機的計劃。馬來西亞的電子公司也逐漸開始參與“噴氣自由鳥”教練機項目。

表面上看，合同似乎只差簽署了。然而馬來西亞最終簽約的卻是與韓國KAI公司——購買18架FA-50戰斗教練機。TAI公司最終空手而歸。

馬來西亞國王宣布購買18架“噴氣自由鳥”（Hürjet），2022年8月。

馬來西亞之所以對“噴氣自由鳥”（Hürjet）感興趣，主要是因為價格——3500萬美元，而FA-50則為4900萬美元。不過，韓國方面要價幾乎為5000萬美元，這包括針對特定買家的改進，而土耳其提供的則相當于“盲盒”，因為談的是多用途戰斗機——一種“仿F-16”。

“噴氣自由鳥”顯然具備出口潛力。但這一潛力能否實現，取決于多個因素，其中最關鍵的是戰斗型飛機的真實技術狀態。而技術狀態的核心就是發動機。如果繼續使用現有的渦輪風扇發動機，出口將受到美國的制約，而美國方面通過洛克希德·馬丁已經押注于韓國的迷你F-16。

土耳其教練機的宣傳活動仍在繼續，這是正確的策略。現在將展示實際飛行的樣機。國際首秀計劃在2024年7月于法恩伯勒進行，而2024年9月，“噴氣自由鳥”（Hürjet）還將亮相埃及航空展。

如果一切順利，“噴氣自由鳥”（Hürjet）興許真能成形。即使沒有外部采購，只依靠本土也能滿足生產要求。