地鐵與“電雞”雙重夾擊，廣州公交一月一調，硬剛“電雞”

據廣州交通運輸局最新公布的數據，2025年12月，公交車客流在公共交通客運中的占比終于又回到了20%以上。回顧過去的2025年，廣州地鐵新線開通的“虹吸效應”讓公交車客流占比一度跌至18.91%。

如果說地鐵搶走了公交車的中長途客流，那么“電雞”則給了公交車短途客流致命一擊。面對地鐵與“電雞”的雙重分流，廣州公交車正經歷一場前所未有的“瘦身”與“轉型”。停運、合并、改線，2025年幾乎每個月都在上演，2026年也還沒停下來的跡象。這究竟是斷臂求生，還是找到了新的生存空間？

一、 地鐵“虹吸”下的斷崖式下跌

2025年6月29日，廣州地鐵10號線首通段、12號線東西段開通運營，公共汽車在公共交通客運中的占比應聲下跌，占比從6月的21.07%跌至7月的19.01%，8月更是探底至18.91%，經過兩個月化連續調整優化后，9月占比回升至20.26%。然而，2025年9月29日，13號線二期首通段、14號線二期首通段開通運營后，10月公交客運占比再次下滑至19.02%。這一連串的數據背后，是地鐵網絡加密后對公交車客流的直接“收割”。

這種沖擊并非空穴來風。廣州市交通運輸局于2025年11月12日發了布《公共汽車470、420、298、夜59路計劃暫停運營公示》，地鐵十一號線開通后，公交470路因平均班次客流驟降至約5人次；420路也因地鐵十二號線西段開通，客流銳減至4人次。

毫無疑問，這些客流慘淡的公交線路將很快退出歷史舞臺。地鐵的便捷與高效，讓曾經作為城市動脈的公交干線瞬間失去了競爭力。

二、 “電雞”圍城：短途出行的致命一擊

據相關數據顯示，廣州電動自行車日均騎行量已超900萬人次，是常規公交車客流的3倍以上。電動自行車的靈活、便捷，使得5公里以內的短途出行幾乎被其壟斷。

“以前坐公交去地鐵站要等車、繞路，后來地鐵公交又升了價，然后就買了臺電動自行車，現在騎‘電雞’直接點對點，又快又便宜。”有家住海珠區的市民表示，除非下雨，否則他基本不會選擇公交，“電雞”實在是太方便了。

三、 停運與合并：壯士斷腕的“瘦身”自救

面對客流流失，廣州公交選擇了“壯士斷腕”。2025年，停運、合并、調整成為了公交線網的關鍵詞。

* 停運潮來襲：2025年8月，408A、夜78路停運；9月，303A路暫停；10月，839、363路停運；11月，62路、18路、582路班車暫停；12月，453A、661、656、729、448、390、579、967路等線路也相繼停運或計劃停運。這些線路的退出，標志著公交正在主動放棄與地鐵重疊的低效運營區段。

* 合并與優化：除了停運，合并也是重要手段。如659路與471路整合，358路與391A路整合，通過減少重復線路，提升剩余線路的運營效率。

四、 轉型與重生：從“動脈”到“毛細血管”

停運并非終點，而是為了更好的重生。廣州公交正在從“城市主干道”向“地鐵毛細血管”轉型，干不過地鐵，那就選擇硬剛“電雞，尋找屬于自己的經營空間。

* 微循環接駁：針對地鐵無法覆蓋的“最后一公里”，廣州公交大力開通微循環線路。2025年8月，開通“同和地鐵站—星匯云城”和“西場地鐵站—槎頭”兩條微循環線；2026年1月，又推出花圍、大干圍地鐵站接駁線，串聯周邊社區與地鐵站，填補了地鐵盲區。

* 地鐵快巴：2026年2月，廣州公交集團推出第二批“地鐵快巴”線路，采用“短頻快”策略，線路控制在5公里內，高峰期發車間隔約5分鐘，接駁點設在地鐵口50米范圍內，實現“出站即上車”，極大提升了換乘效率。

* 站點優化：公交站點也在不斷向地鐵站靠攏。如2025年11月，廣205路調整后增加了“地鐵河沙站”停靠；79路調整為環線運營，強化了與地鐵燕崗站的銜接。

短途接駁地鐵，只要線路不太繞，上下車站點距離地鐵、小區不太遠，高峰期發車間隔加密到10-15分鐘，相信還是會有不少市民愿意放棄“電雞”改乘公交車的，畢竟公交車不用日曬雨淋，并且更加安全。

五、 廣州公交：起死回生，路在何方？

雖然公交車客流在公共交通客運中的占比2025年11月、12月逐步回升至19.38%、20.12%，但這并非意味著公共汽車的客流已經穩步回升。這種回升更多是公交找到了“地鐵接駁”這一精準定位后的觸底反彈。

廣州公交的“一月一調”，表面上是線路的停運與合并，實則是經營策略的精準調整。它正在從與地鐵“硬碰硬”的競爭，轉向“互補共生”的合作。當公交車不再執著于長距離運輸，而是專注于解決“最后一公里”的痛點時，它或許真的能在夾縫中“起死回生”，憑舒適度、安全性硬剛“電雞”，成為城市交通不可或缺的“毛細血管”。