汽修店因“賠不起”拒洗純電車；多家豪華車4S店轉投新能源；又一電池巨頭布局連鎖…傳統售后正在被撕裂？

2026年開年，整個車市迎來了冷峻開場，既有“開門黑”又有“下馬威”，壓力與變數相互交織。

一邊是傳統汽修廠的“避險”本能。面對潛在的安全風險與極低的洗車轉化率，多地門店干脆貼出“不洗純電車”的告示。這背后是在新能源趨勢下的無力感：既怕出事賠不起，又難以從新能源車上賺到高產值服務。

另一邊，新玩家卻在通過構建專業體系，強勢殺入后市場。如“芯馳安養車”這一新連鎖品牌，正瞄準海量過保電池的維修市場，預計快速布局上千家店，試圖解決后市場大多數門店“不敢修、不會修”新能源車的痛點。

真正的顛覆發生在車險和事故車領域。

雖然1月車險市場遭遇“開門黑”，但比亞迪等車企自己做車險，通過砍掉中間商、用自家網絡修車，硬是在降低車主保費的同時自己賺到了錢。同時，小鵬、問界等品牌推出“事故服務包”，用現金補償“鎖定”車主必須回官方渠道維修，把高價值的事故車業務牢牢抓在自己手里。

另外，渠道端也在洗牌。全聯車商披露的幾次與奔馳溝通的情況，都在揭示豪華車經銷商“賣車虧錢”的艱難困境。此時，面對新能源車企的招攬，很多BBA經銷商集團集體“改頭換面”。

最后，1月的車市迎頭一個“下馬威”，新車銷量大幅下滑，這不僅觸發了車企用金融服務手段爭奪市場，也讓整個車險市場被拉入負增長。而2月又正值春節長假，有效銷售時間較短，車市寒潮仍在加重。

一期內容帶你了解2026年1月新能源車市熱點要聞，本次月報分為三大部分：

一、新能源售后：

No.1 大批汽修門店和加油站“不洗純電車”，表示“賠不起，還躲不起？”

No.2 繼寧德時代后，又一新能源維修連鎖下場，獨立售后又有機會了？

No.3 年盈利近億、保費直降50%，車企手握數據又爭又搶，傳統險企如何接招？

No.4 1月車險保費普遍負增長，互聯網渠道卻逆勢增長，傳統車險模式要到頭了？

No.5 一邊是買車時精打細算貨比三家，一邊是維修成本飆升的偷襲“重拳”？

二、車企4S生存狀態

No.6 小鵬、比亞迪、問界等車企用“服務包”鎖死事故車，誰會提前出局？

No.7 奔馳4S店轉投廣汽啟境，豪華車經銷商集體“倒戈”新能源

No.8 4S店賣一輛虧一輛，經銷商資金鏈緊繃，車企官降10%能力挽狂瀾嗎？

No.9 1月新能源車企銷量公布，分化加劇、洗牌格局初定，誰會逆勢突圍？

三、行業熱議事件

No.10 9家車企押注“7年低息”金融促銷，誰會被這變相價格戰清出牌桌？

一、新能源售后

01、大批汽修門店和加油站“不洗純電車”，表示“賠不起，還躲不起？”

在生意日益下滑的之際又連續發生多起安全事故，汽修門店們也開始重視“避險”了，防止錢沒賺到，意外損失也沒逃掉。

1月19日，海南海口一汽修廠發生火災，店內一輛小米SU7（參數丨圖片）被大火吞噬。對此，小米汽車做了回應：動力中池均處于正常狀態，主副駕離開車后4分鐘前排座椅移動，又過了3分鐘后車內出現火情。

“車輛著火前一切正常，那么為啥起火呢？”汽修老板們的眾多調侃尚未等來官方調查報告的解釋，只是汽修廠、洗美店顯然是等不及了，紛紛貼出告示“不洗純電車”，得到了同行們的紛紛附和，表示“賠不起，還躲不起么。”

不僅如此，多條網絡視頻稱，全國多地加油站也在跟進，明確表示拒絕為純電動汽車提供清洗服務，理由是高壓水流可能破壞電池包密封，導致進水、短路甚至起火。

不過也有車行老板稱，這是部分商家為吸引流量刻意拍攝；加油站也表示，未收到任何通知。

但是這則事件在后市場引發廣泛討論，顯然也觸碰了汽修老板們敏感的神經。

一方面，為新能源車提供洗車服務，確實會因為“忘記開啟洗車模式”，而讓高壓水槍就可能沖壞充電蓋板，引發上千元的賠償糾紛。

另一方面，新能源車進店，可能真的就“只是洗車”，像服務燃油車那樣，轉化其他高產值業務的可能性不大，反而還會擠占服務其他老客戶的時間。

不過新能源車的浪潮洶涌而來，越來越大的保有量帶來的洗車需求，汽修門店接待有風險，不接待又恐難生存。“不洗純電車”能堅持多久呢？

文章詳情可見：《大批汽修廠貼出“不洗純電車”告示，你會跟進嗎？》

2、繼寧德時代后，又一新能源維修連鎖下場，獨立售后又有機會了？

1月28日，深圳市閃欣動力科技有限公司在上海舉辦發布會，發布其全國連鎖服務品牌“芯馳安養車”，展示了“全球首條CTP自動維修生產線”等技術方案，計劃在2026年內，于國內建設1000家門店，并啟動海外布局。

據了解，芯馳安養車選擇此時高調入場，瞄準的是5000萬輛過了八年質保期的脫保電池存量市場，包括電池的維修保養、電池衰減延壽、以及電池回收業務都是巨大機會。

同時，《新能源汽車維修維護技術要求》等行業標準呼之欲出，讓后市場很多維修企業“不敢修、不會修、修不起”的痛點得到了政策上的支持。

對此，芯馳安養車規劃了一個完善的服務體系，既能服務各大品牌主機廠，又能綁定一些電芯品牌，自己要做動力電池的終身健康管理專家。

具體來看“芯安馳養車”連鎖項目。

第一，芯安馳養車的業務分四大塊。

一是核心技術和產品，包括電池維修，電池回收，CTP維修和PTO再制造。

二是運營和服務網絡，包括電機電控、整車維修、配件銷售等業務。

三是人才和標準中臺服務，包括培訓認證、聯合辦學等。

四是光儲充業務、兩輪車換電等生態拓展業務。

簡單來看，業務核心直指動力電池售后價值鏈上的維修、回收、CTP專項維修及再制造等高附加值環節，其他業務支撐則包含了從整車維修、人才培養到光儲充等生態的拓展。

第二，目標1000家的新能源維修服務網絡分為兩類。

一是“千企盟”，主攻核心及省會城市，建立技術旗艦店和服務中心，主要服務主機廠、保險公司、網約車隊，以及謀求轉型的4S店集團。

二是“縣縣通”深入四五線城市及百強縣，目標客戶是縣域私家車主、本地網約車、物流車隊，以及下沉市場的新能源客戶。

為了實現服務網絡的協同管理與效能輸出，芯馳安養車進一步設計了五級服務站體系，即區域服務中心、S、A、B、C級，明確了從技術中樞、復雜維修到基礎檢測快修的業務匹配與管理層級。

根據加盟合作服務站的不同等級，加盟政策有所區別：S級至C級服務站的品牌加盟費在優惠后分別為20萬、10萬、8萬與5萬元，且首年管理費全免。

值得大家關注的是，芯馳安在發布會上稱，CTP自動維修線毛利率可達80%，PTO再制造線毛利率也有50%，“一年”就能收回成本。

相較于寧德時代旗下“寧家服務”采用“直營+授權”模式相比，芯馳安養車模式上更輕、更開放。不過寧家服務已超1100家門店，芯馳安養車趕超的速度會有多快呢？

文章詳情可見：《加盟費5萬起，一年要開1000家店！又一新能源維修連鎖登場，你會考慮嗎？》

3、年盈利近億、保費直降50%，車企手握數據又爭又搶，傳統險企如何接招？

1月，車企入局新能源車險市場傳來利好消息。

1月22日，北京法巴天星財產保險股份有限公司正式營業，作為我國第91家財險公司，開始進軍財產保險市場。

多元股東背景成為法巴天星保險的核心競爭力。

其中，四川銀米科技持股33%，作為小米集團全資子公司，其依托車企的生態資源，能提供海量數據、精準用戶畫像及線下門店渠道，為車險的精準定價和場景化觸達提供支持。

大眾汽車金融持股18%，手握車輛故障模型、維修成本數據及完善的線下維修網絡，更能依托新能源汽車業務協同發力。

援引財險互動的報道，依托股東優勢，法巴天星保險已規劃動態UBI車險、電池衰減險等創新產品，還將通過小米車載系統實現事故自動定損，借助大眾原廠供應鏈壓縮理賠成本，有望將渠道費用率控制在5%左右，遠低于行業20%的均值。

而這一目標，已經由率先試水新能源車險的比亞迪財險達成。

1月30日，比亞迪財險交出了首個完整經營年度的車險成績單：車均保費降至4000元，實現了9362.40萬元的凈利潤。

從成本結構的數據中可以看到關鍵信息，2025年比亞迪的車險綜合費用率僅5.21%，遠低于行業平均值的28.7%；綜合賠付率則為97.28%。這表明，比亞迪將絕大部分保費收入用于事故賠付，而在銷售渠道、運營管理等費用環節實現了極致壓縮。

比亞迪車險是如何壓縮成本的呢？

一是100%直銷的渠道模式。經營數據中的“手續費及傭金占比0.00%”，說明沒有代理、經紀等中間商賺差價；同時實現了銷售、理賠等運營流程的線上化，再依托全國4S店渠道，降低了人力成本和線下服務網點的投入。

二是通過比亞迪全國的維修網絡，在減少理賠水分的同時，還能有效控制維修成本，畢竟事故車自己修，工時、配件等都是自己的，形成了售后保險到維修的完美閉環。

更值得一提的是，2025年比亞迪車均保費為4054.53元，較上一年下降超過400元。是幫車主把新能源保費打了下來，且自己還賺到了錢。

車企入局車險，是破解當前新能源車險“車主喊貴、險企喊虧”的有效途徑。

同時美國的科技險企Lemonade也表示了對車企做車險的信心。1月21日，其推出全球首款自動駕駛專屬車險，對特斯拉FSD里程保費下調50%。

這是保險公司首次基于真實車輛數據對自動駕駛里程進行精準定價，背后有著硬核數據支撐：特斯拉FSD激活狀態下，車輛重大碰撞發生率較人類駕駛降低7倍。

而對于國內來說，隨著L3級有條件自動駕駛功能在2026年啟動規模商用，車險市場的主導權或將慢慢轉移至車企手中，傳統險企將面臨顛覆性挑戰。

文章詳情可見：《車均保費降至4000元，綜合成本率超100%，比亞迪車險憑啥賺了9362萬？》

4、1月車險保費普遍負增長，互聯網渠道卻逆勢增長，傳統車險模式要到頭了？

據“財險互動”報道，2026開年首月，全國車險市場遭遇“開門黑”，多數保險公司普遍出現車險保費負增長的情況，有的甚至達到了兩位數。

新車銷量斷崖式下跌是拖累保費的核心原因。

車險保費與新車保有量高度綁定，1月新車市場的慘淡直接傳導至車險端。無論是燃油車還是新能源車，銷量都不盡如人意，直接導致車險新增業務量銳減。

除此之外，去年底的“搶單潮”也提前透支了2026年開年需求。為完成全年KPI，部分龍頭險企開啟“搶單模式”，中小險企跟風內卷，提前透支需求，導致1月的車險業務停滯谷底。

車險保費增速放緩的同時，互聯網平臺卻成為亮點。

得益于年輕客群線上消費的習慣，以及聯合定價、數字化理賠等創新，互聯網渠道正在崛起。

如前三季度，騰訊微保車險保費增速高達70%，用戶數三年翻番，預計2026年增速超50%；螞蟻保車險規模突破100億元，在保車輛數年增超30%。而與之相對應的，是行業整體增速僅4%。

而拉長時間維度來看，隨著L3、L4智駕技術的普及，傳統車險存在一定程度的消亡，也預示著車險行業長期變革的到來，傳統險企之間也將面臨生死競爭。

5、一邊是買車時精打細算貨比三家，一邊是維修成本飆升的偷襲“重拳”？

新能源車的價格一卷再卷，讓消費者過足了精打細算的癮，但用車后的維修成本和車險保費，會突然來一拳重擊。

近日，中保研汽車技術研究院發布了第19期和第20期汽車零整比體系指標研究成果，涉及2024年下半年和2025年上半年銷量居前的約100款燃油車和新能源車。

數據顯示，無論是燃油車還是新能源汽車，第20期“汽車零整比100指數”和“維修負擔100指數”都有所上漲，其中新能源車零整比100指數312.24%，上漲1.07%；維修負擔100指數為27.66，上漲2.03%。

這意味著，不僅車主用車成本在增加，新能源車的維修成本和保險公司的賠付壓力都更大。

圖片來自“中保研汽車技術研究院”

具體來看新能源車的零整比數據。

一是易損件全面漲價。與第19期相比，第20期新能源車型的18個常用易損件中，有16個單件零整比均值上漲，外尾燈以11.59%的漲幅居首；11個常用易損件價格均值上漲，前保險杠以7.22%的漲幅領跑。

盡管有車企“終身質保”的政策保障，但想要達到就必須接受嚴苛的限制條件，很難實現。且多數品牌僅針對三電系統提供終身質保，像易損件、外觀件等不在免費質保范圍內，該花錢修的還是得自己買單。

二是動力電池的單價降低。第20期新能源樣本車型中有70款純電新能源汽車，70款純電車型動力電池單件零整比均值為49.59％，較19期減少0.38個百分點。另外，第20期70款純電車型動力電池單位能量價格均值為1538.83元／千瓦時，較19期整體下降2.23％。

不過，將兩組數據對比來看，一邊是電池成本占比下降，一邊是易損部件的“零整比指數”上漲，這表示車輛的風險結構在變化，單次事故車的維修成本更加復雜，電池成本權重下降可能被其他高價值易損件的損失所抵消。

因此，在新能源車的維修鏈條中，車輛設計結構、配件流通體系、維修技術門檻等共同決定綜合維修成本。要想更多的車主能修得起車，車企開放配件供應、維修技術信息和專用設備等，或可進一步優化售后維修成本。

二、車企4S生存狀態

6、小鵬、比亞迪等車企用“服務包”鎖死事故車，誰會提前出局？

日前，小鵬汽車官方推出“事故煥新服務”，承諾維修和置換最高補償19萬。問界、比亞迪、小米汽車以及極氪等車企都推出了類似的服務包，但核心前提是，車主必須在店內續保，且事故維修必須返回品牌授權服務中心。

這標志著新能源主機廠正以前所未有的力度，系統性地鎖定高價值的事故車維修業務。

對主機廠而言，這實現了“一石三鳥”：

首先，掌握了事故車配件“只換不修”的定價權，保障了售后利潤（如問界售后毛利率約40%）；

其次，通過高額返點（如問界給經銷商46%銷售返點）激勵銷售網絡，鞏固了經銷商體系；

最后，積累了龐大的在保客戶池，增強了與保險公司談判時的話語權。

對保險公司來說，這構成了巨大挑戰。新能源車本身出險率高、維修成本昂貴（約為同價位燃油車的2-2.5倍），已導致行業連續承保虧損。

主機廠的鎖客策略，使得保險公司難以將事故車引導至維修成本僅需4S店約40%的獨立綜合修理廠，從而喪失了最重要的降本手段。數據顯示，目前保司推送的事故車，最終能被修理廠成功留修的比率平均僅約8%。

車企的這一策略或將徹底激化新能源售后市場“主機廠、保險公司、獨立售后”之間的三方博弈，形成僵局：

主機廠憑借“技術安全”和“原廠質保”話語權，構建數據與配件封閉的生態護城河。

保險公司在“保費規模”與“賠付成本”間艱難平衡，傳統的“以保費換送修”資源置換模式效力大減。

綜合修理廠則被排除在核心游戲之外，盡管擁有成本效率優勢，卻因無法破解車主對“三電終身質保”失效的擔憂，而難以切入高價值業務。

結果就是，行業陷入“車主喊貴、險企喊虧、修理廠抱怨壟斷”的多輸困局。

文章詳情可見：《比亞迪、小鵬、問界等車企鎖死事故車業務，保司、4S與修理廠“三國殺”又增變數？》

7、奔馳4S店轉投廣汽啟境，豪華車經銷商集體“倒戈”新能源

近日，汽車行業博主曝光濟南一家奔馳4S店已閉店轉型。據悉，該奔馳門店的品牌授權已于2025年6月正式被終止。現場信息顯示，該門店原為濟南廣匯星順奔馳4S店，展廳外已懸掛新橫幅，將轉成華為廣汽啟境4S店。

據此前媒體報道，廣汽啟境在去年12月底和全國百強經銷商完成首批簽約，服務網絡北京、上海、深圳、成都、杭州等65個核心城市。其中，98%的全國百強經銷商具備豪華品牌服務經驗。

也就是說，這家奔馳4S店轉投廣汽啟境的消息并不是新鮮事。

1月20日，啟境汽車公眾號公布全國首批55家用戶中心名單。據知情人士透露，目前累計授權已近百家，分布于全國77城。預計2026年6月正式交付的啟境汽車，渠道端已經如火如荼忙得不亦樂乎。

近幾年國產新能源展現出強大的市場競爭力，正在持續攻占BBA的渠道腹地。

據AC汽車此前報道，寶馬全球首家5S旗艦店——北京星德寶宣布閉店停業，已被比亞迪經銷商北方華鵬集團承租，將在該店址經營騰勢和方程豹品牌；長沙規模最大的奔馳4S店改頭換面成為了問界的旗艦店；北京地區最大的奧迪——北京華陽奧通4S店轉賣問界；奧迪在亞太地區最大的門店——廣州京溪奧迪轉向經營蔚來。

此外，中升集團關停多家BBA 4S店，翻建了40余家問界店；永達集團計劃開出30家問界店等。

據中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在AC汽車年度峰會上分享，預計2025年將有5000-6000家的4S店退出其原有品牌經營，其中絕大多數將轉換至新的品牌，特別是新能源品牌。

而另一邊的數據是，隨著銷售端市場的虧本賣車，越來越多的經銷商扛不住虧損和壓庫的壓力了。據AC汽車不完全統計，僅2025年，已有5家大型經銷商集團出現資金鏈斷裂，9家集團旗下門店被主機廠取消授權。

在當前生死存亡之際，4S集團面對新能源車企拋出“橄欖枝”很難不心動，只要跟著新能源車企能賺錢，讓原本要跟隨出局的門店又多了一次機會，就會吸引更多的4S店“改頭換面”。

8、4S店賣一輛虧一輛，經銷商資金鏈緊繃，車企官降10%能力挽狂瀾嗎？

全國工商聯汽車經銷商商會（簡稱“全聯車商”）在1月28日發布的一則消息，將奔馳經銷商的生存困境放在了聚光燈下。

據披露情況，全聯車商在2025年底圍繞梅賽德斯-奔馳中國經銷商經營困難所進行的多輪交涉，雖然奔馳方在12月26日回函表達重視，但后續根據與奔馳經銷商溝通反饋，相關問題并未得到相應解決。

據悉，奔馳經銷商普遍面臨著五大難題：庫存長期高企、終端售價低于進貨成本、返利到賬慢、銷量考核目標脫離實際、退出授權時拿不到合理補償。

這些問題疊加，讓不少經銷商資金鏈緊繃，有的甚至只能關店停業，整個渠道體系承壓明顯。

很快事情迎來了新進展。2月1日，奔馳主動做出了調整，宣布部分車型的廠商建議零售價格作出了調整，涉及車型的調整幅度為10%左右。

對此，全聯車商指出：“此次商務政策調整雖然與經銷商的總體訴求還有很大差距，但也可在一定程度上為奔馳經銷商釋放部分流動資金。”

援引“華夏時報”的數據，如GLC 300 L 4MATIC豪華型5座為例，官方指導價下調6.25萬元，意味著經銷商每提一臺車，資金占用壓力就能減少6萬元以上，降低了單車采購成本。對于已在庫車輛，指導價下調在一定程度上縮小了終端成交價與進貨價之間的價差，降低了庫存貶值風險。

與此同時，經銷商也借機收縮終端優惠，緩解此前“賣一臺虧一臺”的價格倒掛壓力，改善盈利數據。有媒體走訪了上海部分奔馳經銷商門店，確認終端優惠幅度同步收縮，最終落地價與官降前基本持平。

這一情況與寶馬此前的調價策略高度相似。1月3日，寶馬對旗下31款主力車型官降4%-24%，部分車型最高降幅超30萬元，但終端優惠同步收縮，導致消費者實際購車成本變化甚微。

也就是說，官降帶來的促銷效應確實帶來了話題和熱度，但是終端價格基本不變的現實情況，也讓這次的調價效果大打折扣，經銷商的壓力依然不小。

此外全聯車商還表示，近期又陸續收到一些汽車品牌經銷商向商會反映所代理品牌在商務政策方面存在的不合理做法，問題主要集中在庫存過高、價格倒掛嚴重，以及返利兌現、年度紅包兌現限制性條件多、捆綁政策多、調整隨意性大等方面。

不難看到，在賣車不賺錢的壓力持續傳到至渠道端，經銷商們與車企的矛盾還在不斷升級。

09、1月新能源車企銷量公布，分化加劇，洗牌格局初定，誰會逆勢突圍？

2月初，各車企如約公布2026年1月中國新能源車銷量，沒有意外，開年伊始就給車市來了個下馬威。

從1月份的成績單來看，市場冷淡得讓人心慌。雖然出現了不少同比增長，但是主要因為去年1月基數太低。從環比來看，銷量下滑嚴重，甚至接近“腰斬”，各車企開年就迎來了洗牌局面。

1月車市遇冷，主要受雙重因素影響：一是“寅吃卯糧”，去年底車企沖量促銷，提前消耗了部分購買力；二是“政策空窗”，部分地方補貼政策尚未明朗，導致消費者捂緊了錢包。

不過，吉利汽車在1月實現了同比和環比雙增長，表現得比老對手比亞迪更為亮點一些。這也意味著，在當前激烈的市場競爭中，排名隨時會變。

更為重要的是，春節正處于2月，廠家導致有效銷售時間較短，且返鄉潮對大中城市客流影響較大，2月車市的下行壓力仍將延續。

具體來看各新能源車企1月份的具體銷量。

1月，比亞迪乘用車銷量205518臺。其以超過20萬的月銷量，再度成為中國新能源銷量冠軍，保持著新能源領域的斷崖式領先。

不過比亞迪1月銷量同比和環比都在下滑，其中連續2個月環比下跌，連續5個月同比下跌。在國內不斷下跌的形勢下，海外市場成為比亞迪重要的銷售市場，1月海外銷量100009輛，同比增長43.3%。比亞迪計劃在2026年向中國以外的地區銷售130萬輛汽車。

新勢力陣營分化越加明顯。

1月，小米汽車月銷量超過39000輛，同比增長約95%，反超零跑汽車。小米汽車的這一成績主要來自小米YU7，該車型憑借高市場熱度，上市以來累計交付量超過15萬輛。而今年新款小米SU7上市，加上可能問世的大6座SUV，小米汽車或將迎來“滿血戰力”。

渠道方面，據小米汽車公布的最新數據顯示，1月新增9家門店，全國139城已有484家門店； 2月計劃新增6家門店，預計覆蓋2座新城市：江門、周口。

被稱為“黑馬”的零跑汽車，即便是在1月份淡季，銷量依然超過3萬臺。除了在10-20萬的價位里基本盤足夠穩健，去年年末亮相的零跑D19、D99雙旗艦也蓄勢待發。

零跑汽車還披露，近期新增開業門店85家，截至1月4日，全國門店總量已達1068家，這既是對2025年市場業績的承接，也是沖擊2026年百萬銷量目標的關鍵舉措

鴻蒙智行在1月交付57915臺。其中問界仍是絕對的主力擔當，銷售了40016臺，且其在2025年的單車成交均價達到38.6萬元。在問界、智界、尚界、享界和尊界的強勢拉動下，鴻蒙智行始終保持高位銷量。

曾經位于第一梯隊的“蔚小理”，1月銷量均出現了不同程度的環比下滑。

蔚來汽車銷量為27182輛，環比下降43.53%。蔚來汽車旗下樂道、螢火蟲子品牌的1月銷量承壓顯著，環比下滑均超過60%，這反映初其中低端市場表現不及預期，高端車型蔚來ES8成為唯一銷量主力。

小鵬汽車銷量僅20011輛，環比下滑46.65%。盡管小鵬汽車于今年1月發布多款全新車型，但新車正處于銷量爬坡期，尚未形成實際交付能力，導致交付端暫時承壓。

理想汽車銷量為27668輛，同比下降7.55%。實際上，理想汽車月銷量已經連續8個月同比下跌。理想汽車此前表示，受限于電池供應，理想i6預計交付時間再次更新，理想i8的產能爬坡進度也不及預期。

在傳統車企的新能源品牌中，廣汽將埃安、昊鉑品牌進行BU整合，1月銷量為23591輛，同比增長63.9%；第一階段渠道融合后，全國147城254店實現雙品牌融合升級。而且今年廣汽和華為聯合打造的啟境，也將會帶動廣汽實現銷量突破。

可以看到，3萬交付門檻依然是梯隊分水嶺，保持在這一水平的是鴻蒙智行、小米、零跑；其他大多數新造車品牌集中在1-3萬輛區間，銷量趕超仍是車企的必修課。

三、行業熱議事件

10、9家車企押注“7年低息”金融促銷，誰會被這變相價格戰清出牌桌？

1月既有“價格戰”，也迎來了“金融戰”。

據第一財經報道，2026年開局，車市新一輪競爭隨之開啟，車企一方面開啟促銷優惠，另一方面加推改款車型增配不增價。但與去年不同的是，今年車市的激烈競爭來得更早。

據不完全統計，從1月1日至今，已有20多家車企、共計超75款車型發布了限時促銷活動，且促銷形式多樣化。部分車型直接采用現金補貼，部分車型玩起“一口價”賣車，部分車型疊加置換補貼、“補上加補”。

如五菱汽車率先宣布，即日起至3月31日，購買五菱宏光MINIEV、繽果、星光全系車型可享受購置稅全額補貼，由廠家承擔全部費用；廣汽豐田和北京越野緊隨其后，推出類似政策。

同時，新能源汽車市場的競爭焦點轉向金融服務領域。

特斯拉率先亮出“5年0息、7年低息”的購車方案，短短數周內，小米、理想、小鵬、吉利、嵐圖等8家車企火速跟進，累計9家主流車企扎堆推出7年超長周期車貸方案，首付門檻低至0元起，月供壓至千元級別。

整體來看，“7年低息”金融購車方案的最大特征是覆蓋范圍廣、準入門檻低，幾乎覆蓋了不同消費層級的購車需求。

如特斯拉Model Y首付7.99萬元，月供僅1918元，這對年輕人來說非常具有吸引力。甚至特斯拉的Model 3，還有8000元保險補貼。

跟進的車企們也不甘示弱，小米YU7最低4.99萬元首付，月供2593元起；理想汽車最低3.25萬元首付，月供2578元起；小鵬汽車全系跟進，其中MONA M03車型首付低至1.797萬元，月供僅1355元……

從車企角度來看，通過延長貸款周期、降低月供、減免利息等手段促銷，不僅能夠避免品牌縮水，又可以降低成交難度，且7年貸款的周期還能將用戶綁定在品牌生態中，從保險、維保到最后的置換，車企都能鎖定這臺車的全生命周期。

同時，玩得起“金融戰”的車企，資本較為雄厚，能輕松承擔巨額的貼息成本，中小車企被動跟進入局將加劇利潤壓力，或加速車市洗牌進程。

對車主來說，合理的金融方案能降低置換成本，緩解購車壓力。但是7年的貸款周期意味著總利息支出增加。也就是說，看似短期內能享受到更多實惠，實則存在被“套牢”風險。

回顧2025年的價格混戰，超30家車企涌入，以限時優惠、現金紅包、置換補貼、政策兜底等多種形式“大打出手”，各車企早已傷筋動骨，打不動價格戰了。

據乘聯分會的最新數據顯示，2025年，國內乘用車均價為17萬元，較2024年下降1.4萬元。其中，新能源乘用車均價呈現持續下行趨勢，從2024年的18萬元，進一步下降至2025年的16.1萬元。同時，2025年行業銷售利潤率降至4.1%，創下歷史新低。

但2026年在各方喊話“拒絕內卷”之后，車企們似乎沒有偃旗息鼓，反而在2026開年，以“金融促銷”的方式再次惡戰，車市競爭愈加激烈了。