擒賊先擒王，美方發現不對勁，中方反制巴拿馬后，槍口對準了美國

今年1月，巴拿馬最高法院宣布，中國長和旗下公司在巴拿馬運河兩端港口碼頭的長期運營權，被認定“不符合憲法”。

這份裁決沒有標明具體涉及哪一條憲法條款，只在數頁紙中籠統提到“國家主權”和“公共利益”這2個概念，引發各方疑問。

巴拿馬1999年才全面接管運河主權，到現在不過25年。

在此前的20多年里，同一份特許經營協議一直在運轉，直到2026年才突然被宣告違憲，不少當地律師在媒體上列出了至少3種不同解讀。

有分析指出，巴拿馬人口只有約440萬，國土面積不到7.6萬平方公里，卻要管理一條每年通過船舶超1.3萬艘的關鍵水道，安全壓力和外部影響遠超本國體量。

在這種體量對比下，來自任何一個大國的政策信號，哪怕只有1次，都可能被視為“無法忽視的變量”。

圍繞這次裁決，一些拉美媒體點名提到美國的角色。

巴拿馬與美國之間不僅有百年以上的運河歷史糾葛，還在安全、金融等至少3個領域保持高度依賴，這讓“外部施壓”成為輿論里反復出現的4個字。

與其說這是一個單獨的法律案件，不如說它被放進了更長的時間線。

從2018年前后中美貿易摩擦快速升級，到2023年多輪關稅博弈，一種“把矛頭轉向對方海外資產”的思路，逐步進入公開討論。

在一些評論里，特朗普政府在上任后大約3年內，先后推動了多輪對華加征關稅。

等到發現關稅工具對逆差和就業的改善有限，又在第2個任期開始前后，把注意力更多放到盟友和伙伴的“協調動作”上。

荷蘭一家芯片相關企業收購案在2018年被叫停，幾筆規模過5億美元的并購被迫重組，經常被拿來和這次運河港口爭議放在一起比較。

荷蘭和澳大利亞都被視為美國傳統盟友，這2個國家在關鍵基礎設施和高科技領域調整對華政策，被不少觀察者視作“主動配合”。

巴拿馬的情況稍有不同。

這個年GDP約700億美元的小經濟體，既不是北約成員，也不是“五眼聯盟”，但在地理上離美國本土不到3000公里，與中國之間的距離則超過1.4萬公里。

在這種“離誰近、離誰遠”的空間現實下，許多巴拿馬政界人士在接受采訪時都承認，一個約440萬人口的國家，很難完全擺脫大國博弈的外溢效應。

他們一邊希望穩住來自中國的基礎設施投資，一邊又擔心影響與美國在安全和金融體系上的長期合作，這種兩難本身也是一種常態數據。

中國對巴拿馬的直接投資體量并不算全球前列，但在當地基礎設施建設中的占比卻被多次提到。

地鐵、跨海大橋、港口等項目累計合同額被估算在幾十億美元級別，動輒涉及上萬人的就業和長期維護崗位。

在運河相關業務上，中國船舶被認為是運河的頭兩大用戶之一。

有市場機構根據2023年的通行費數據推算，來自中國相關航運企業的貢獻占運河收入的約30%—40%，這個區間在不同報告里略有差異。

在巴拿馬的國家賬本上，運河收入多年占財政收入的比重大致在15%—20%之間波動。

如果其中30%以上的收入與某一國的貿易往來高度相關，任何1成的變動，都足以引起預算層面的緊張。

除了運河，農產品也是巴拿馬出口結構里少數幾個支柱之一。

香蕉、咖啡、海產品等品類中，對華出口在一些年份占到巴拿馬農業外銷的40%以上，這樣的占比被當地行業協會多次公開引用。

在爭議發酵后，中國有關部門釋放了3條信號：部分國有企業暫停與巴拿馬的新項目談判，船舶在可行條件下考慮改走其他航線，同時海關部門對來自巴拿馬的農產品加強檢驗。

這3條措施都在現有規則框架內操作，卻分別觸及基建、航運和農業3個關鍵口徑。

暫停新項目合作的影響，是部分原本計劃在3—5年內落地的地鐵線、道路和港區升級，可能不得不推遲。

對一個年均經濟增速往往徘徊在3%—5%之間的發展中國家來說，每年幾十億美元的基建投資節奏變化，都會放大到就業和城市發展節奏上。

運河改道的潛在影響被討論得更多。

如果來自中國的船舶有10%—20%選擇其他航線，比如通過蘇伊士或繞道好望角，運河每年數十億美元的通行費收入就會出現可量化缺口，保險、配套服務等二級產業也會同步感到壓力。

對農產品加強檢驗在貿易技術上屬于常見做法，但對出口高度集中的小國而言，哪怕1個季度內報關時間延長、退運比例上升幾個百分點，體感就會明顯。

部分巴拿馬出口企業在當地媒體上提到，單是一兩批貨物延誤，就可能影響全年的現金流安排。

從表面上看，這些反應都直指巴拿馬本國的經濟軟肋。

但不少分析把視線繼續往北推了幾千公里，認為真正要考量的，是美國在拉美地區長期構建的影響力體系會如何應對這種連鎖反應。

美國傳統上把拉丁美洲視作“勢力范圍”，這一說法至少可以追溯到1823年的“門羅宣言”。

到了21世紀前20年，中國對拉美的直接投資從2003年的2.8億美元，增加到2023年前后接近90億美元，20年間放大了約30倍。

投資結構也發生了明顯變化。

早期以能源和礦產為主的大宗項目占比很高，而最近10年里，制造業、新能源、電信和跨境電商等領域的項目數量持續增長，一些年份單年新增項目數超過幾十個。

對拉美不少國家來說，中國已經成為前3大貿易伙伴之一。

在某些經濟體，中國在進出口總額中的占比超過20%，而美國依舊在安全和金融渠道上保持主導，這種“雙重依賴”的格局，為類似的運河港口事件提供了復雜背景。

在這樣的背景下，巴拿馬最高法院的那份裁決，既被視作是一國對自身關鍵資產的重新審視，也被視作一次對外部格局的試探。

一旦“違憲”標簽被用在長期特許經營上，后續是否會出現第2個、第3個類似案例，成為市場和學界都在追問的問題。

如果其他國家效仿，以各種安全、主權、合規名義重新審查老合同，那么不僅中國企業，其他國家在海外的港口、能源和通信資產，都可能面臨類似的不確定性。

對全球每年超過2000億美元規模的跨境基礎設施投資來說，這種不確定性會被折算進風險溢價。

也有觀點認為，中國這次把反應重點放在經濟和貿易手段，而不是更具象征意義的外交升級，釋放出一種“以規則回應規則”的信號。

運河是否繼續作為中國船舶的必經之路、巴拿馬農產品能否穩定進入中國市場，這些具體數字變化，可能比任何一句強硬表態更有說服力。

對于美國而言，如何在維護傳統影響力和承認地區多元合作之間找到新的平衡，也是一道長期考題。

在拉美國家與中國的貿易額已經在部分年份突破4000億美元的大背景下，單靠1個或者2個個案，很難徹底逆轉經貿結構的演變。

回到巴拿馬本身，這個以服務業和物流業為主的經濟體，需要在“運河收益”“外資項目”和“政策自主”之間不斷拿捏分寸。

每一個百分點的經濟增速變化、每一條新增或暫停的航線，都可能在未來幾年里，變成衡量各方選擇得失的具體指標。

參考文獻中，有研究梳理了2003—2023年中國企業在拉美直接投資的階段性變化，指出新興產業和本地化合作比例在近10年明顯提升。

也有評論文章通過3個具體案例，分析美國在拉美的傳統優勢如何與新進入者的經濟活動交織，這些材料為理解運河爭議背后的結構性因素提供了一些視角。

接下來，巴拿馬運河是否會在法律、商業談判和地緣政治之間找到新的平衡點，各方會在多大程度上調整航線、投資和政策，這些都還需要時間和更多數據來回答。