廣州日?qǐng)?bào)贊大巴方便，曾因動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)衰弱，如今殺回把城際逼入困境

許多年前和諧號(hào)起來的時(shí)候，大巴被打得節(jié)節(jié)敗退，廣東很多汽車站都拆了，現(xiàn)在不停靠車站的大巴反而活得更好。

最近廣州日?qǐng)?bào)報(bào)道了大巴運(yùn)營(yíng)，盛贊市民坐巴士太方便，全市分布60幾處上車點(diǎn)，靠近社區(qū)很接地氣。

票價(jià)不僅比城際便宜，還點(diǎn)對(duì)點(diǎn)“上門”接客，實(shí)際出行時(shí)間反而更短，這下壓力給到城際了。

經(jīng)過這么多年的發(fā)展，軌道交通和大巴又角色互換，當(dāng)年大巴才是又貴又慢，動(dòng)車、城軌才是便宜快速的代言。

如果我沒記錯(cuò)的話，10幾年前長(zhǎng)途大巴真的很貴，比如廣州到福建泉州的車票，基本要285-310元。

每次坐大巴基本要提前1個(gè)多小時(shí)，跑到廣州東站坐車，還要排隊(duì)提前過安檢，再提早個(gè)10幾分鐘上車。

那時(shí)候動(dòng)車才220-240元，全程5個(gè)小時(shí)，大巴車需要12小時(shí)，無論票價(jià)還是效率都不占優(yōu)。

所以一開始的軌道交通，對(duì)大巴車就是降維打擊，很快連客車站都撐不住，要么停運(yùn)，要么拆除。

現(xiàn)在情況正好相反，經(jīng)過幾輪漲價(jià)高鐵城際已不便宜，而且很多站點(diǎn)設(shè)置遠(yuǎn)離市區(qū)，市民出行真的很不方便。

比如廣深城際廣州-深圳70幾塊錢，普鐵雖然便宜，但沒有幾趟車，20幾的大巴剛好滿足市民出行。

而且現(xiàn)在很多大巴不進(jìn)車站，上車點(diǎn)真的很接地氣，越秀公園旁、客村地鐵、萬勝圍、珠江新城地鐵口，甚至直接開到小區(qū)門口。

反倒是高鐵、城際的很多站點(diǎn)備受吐槽，例如五華站很多鎮(zhèn)過去1個(gè)多小時(shí)，羅浮到興寧南坐車差不多1個(gè)半小時(shí)。

于是很多廣州到興寧的人，干脆坐39塊錢的大巴，關(guān)鍵是帶一點(diǎn)土特產(chǎn)，高鐵也不讓托運(yùn)。

高信化開通高速后大巴很方便，高鐵到站離家還有80公里，再拼個(gè)順風(fēng)車也要200，坐大巴49.9元直接到鎮(zhèn)上。

大巴車降價(jià)太狠了，沒有廣珠城際之前是75元，現(xiàn)在很多才35元，懂行的在萬勝圍坐大巴才11.8元。

如果說高鐵偏長(zhǎng)途，站點(diǎn)沒選好還可以忍受，但一些城際選的站點(diǎn)，就是在勸市民坐大巴了。

廣肇城際老被吐槽沒人，但站點(diǎn)的設(shè)置很奇怪，四會(huì)站快到大旺了，城際票價(jià)本來就沒優(yōu)勢(shì)，下車后還要花30分鐘打車到市里。

而且廣肇城際的班次，平峰間隔差不多1個(gè)小時(shí)，很多人想想還不如坐大巴呢！

特別是有一些城際線路，前不著村后不著店的站點(diǎn)，坐車可能40分鐘，卻要提前進(jìn)站安檢花半小時(shí)。

所以前幾個(gè)月還在討論，珠三角城際2024年虧27億，上座率不高的問題，想想這事挺也正常的。

一方面隨著新線路的交付，運(yùn)營(yíng)成本還在增加，但2025年10月1-8日的廣東城際客流，同比2024年日均還少了1800人，城際運(yùn)營(yíng)壓力可想而知。

然而大巴不進(jìn)客運(yùn)站停靠，沒有運(yùn)營(yíng)證反而活得更好，從大站停靠到“星網(wǎng)”分布，這種接地氣的運(yùn)營(yíng)方式深受市民喜愛。

少了客運(yùn)站中間商賺差價(jià)，大巴的票價(jià)還更便宜，手機(jī)一鍵購票也比車站方便，還能查詢班次信息、導(dǎo)航上下車點(diǎn)。

而曾經(jīng)的油車換成電車后，大巴的成本再次降低，又進(jìn)一步對(duì)城際產(chǎn)生沖擊。

雖然城際一直嚷著不賺錢，但不賺錢的票價(jià)怎么吸引得到客流，怎么讓市民更愿意選城際而不是大巴，這才是要思考的問題。

不過大巴的新運(yùn)營(yíng)模式，也有不少的質(zhì)疑聲，不需要安檢，隨便在城市居民區(qū)、高速路口、休息站上下車，會(huì)不會(huì)有很大的安全隱患？

沒有客運(yùn)站出了事故誰協(xié)調(diào)，車輛繞路拉客、賣豬仔、車內(nèi)衛(wèi)生誰管理，有人建議大巴重新停靠大站，大家覺得有道理嗎？