特斯拉的半掛卡車終于上路了，但時機卻糟得不能再糟

埃隆·馬斯克（Elon Musk）這款拖延已久的“猛獸”終于投產(chǎn)，可聯(lián)邦政府對電動車的支持正在減弱，電價上漲也讓他宣稱的“比柴油車更省錢”變得站不住腳。

特斯拉（Tesla）半掛卡車在加利福尼亞州莫德斯托的菲多利（Frito-Lay）薯片工廠充電。圖片來源：TNS

在上一次特斯拉（Tesla）財報電話會上，埃隆·馬斯克大談這家電動車制造商要轉(zhuǎn)型為人工智能和人形機器人強企。他提到即將推出的Cybercab——一款他聲稱將不配備方向盤和踏板的雙門電動車（前提是監(jiān)管機構(gòu)批準），還提到公司將停產(chǎn)Model X跨界車和Model S轎車，而后者正是當年讓特斯拉一舉成名的車型。

但他沒提、也沒人費神追問的，是特斯拉史上體量最大的車型發(fā)布：電動半掛卡車Semi，計劃今年上半年正式投產(chǎn)。（2023年，特斯拉已生產(chǎn)至少200輛用于測試，但幾乎沒有公布任何細節(jié)。）考慮到發(fā)布時機，這并不奇怪。美國消費者今年仍可能購買超過100萬輛新電動車，但這一數(shù)字較2025年的128萬輛可能出現(xiàn)兩位數(shù)下滑，而8級電動半掛卡車的需求只會是其中的零頭。

“這算是個未知數(shù)，但我們預計2026年的銷量會非常低——不到1400輛，” 卡車行業(yè)咨詢公司ACT Research副總裁安·朗德爾（Ann Rundle）告訴《福布斯》。“現(xiàn)在很難賣，因為特朗普政府基本上砍掉了所有相關(guān)支持。”

根據(jù)公司第四季度財報，這款卡車與特斯拉雙門Cybercab電動車一樣，將在今年上半年投產(chǎn)。財報還展示了特斯拉計劃2026年在美國各地建設的“超級充電樁”（Megacharger）站點地圖，這些充電站是專門為適配Semi容量高達990千瓦時的巨大電池組而設計。

敦豪（DHL）運輸服務部門總裁吉姆·蒙克邁耶（Jim Monkmeyer）表示，特斯拉尚未公布卡車售價，但價格已高于馬斯克2017年承諾的18萬美元區(qū)間。這家快遞公司已在美國車隊中測試Semi，并迫切希望增加數(shù)量。“我不能告訴你特斯拉的價格，”他說，“但我可以告訴你，我們非常期待拿到這些車。”

他補充說，DHL也同樣在使用沃爾沃（Volvo）、納威司達（Navistar）等公司的電動卡車，每輛售價約40萬美元，“這個價格后續(xù)會下降——我認為特斯拉的價格降幅會尤其明顯。”

對DHL以及百事（PepsiCo）等早期客戶而言，購買這些卡車是企業(yè)降低碳排放和尾氣排放整體戰(zhàn)略的一部分。百事已在加州車隊中運營至少86輛特斯拉Semi，屬于早期限量生產(chǎn)批次。DHL的目標是到2030年將車隊中30%的車輛轉(zhuǎn)為電動，“我們不會動搖這一目標，”蒙克邁耶說，“我們希望盡可能多地拿到這些特斯拉卡車。”

蒙克邁耶表示，DHL計劃主要將這些卡車用于中短途運輸，而非長達500英里的長途貨運路線。至于百事，目前尚不清楚其加州車隊中的Semi卡車是在為菲多利運輸薯片，還是運輸更重、更耗電的汽水。

“運薯片可能更明智，”美國卡車運輸協(xié)會（American Trucking Associations）前副總裁兼環(huán)境與能源法律顧問格倫·凱齊（Glen Kedzie）在2022年告訴《福布斯》，彼時，特斯拉原本計劃在2023年投產(chǎn)。馬斯克當時對投資者和分析師表示，特斯拉的目標是到2024年每年供應5萬輛該車型，不過之后這一計劃推遲到了2026年。

向其他資金雄厚的大型貨運企業(yè)銷售，應能在一定程度上維持Semi的銷量，不過，規(guī)模較小的車隊可能短期內(nèi)不會愿意冒險采用這種卡車，這是因為，除去購買或租賃價格外，Semi的運營成本遠不如馬斯克當初承諾的那么低。2017年，馬斯克宣稱，特斯拉進軍商用車輛領域?qū)榭ㄜ囘\輸行業(yè)帶來顛覆性變革，其優(yōu)勢包括：單次充電續(xù)航500英里、極速加速、通過高科技監(jiān)控工具實現(xiàn)低維護成本，而最重要的一點是，運營成本也會更低，因為當時電力價格低于柴油燃料。

TESLA計劃于2026年建設適配特斯拉Semi的超級充電樁網(wǎng)絡站點。圖片來源：TESLA

馬斯克在2017年發(fā)布會上表示：“卡車運輸，以及卡車運輸?shù)慕?jīng)濟賬，是至關(guān)重要的問題。如果你的每英里成本過高，那這筆經(jīng)濟賬就劃不來。我們對此進行了大量研究。當你把租賃成本、保險費用、維護支出以及所有因素都納入計算，得出運輸?shù)膶嶋H綜合成本，會發(fā)現(xiàn)柴油卡車每英里的運營成本會比特斯拉Semi高出20%。”

當時這個計算也許還站得住腳，但現(xiàn)在情況已經(jīng)不同。特斯拉的估算是基于每加侖柴油2.50美元與每千瓦時電費7美分的對比。（一加侖柴油相當于40千瓦時的電力。）九年后，根據(jù)圣路易斯聯(lián)邦儲備銀行（Federal Reserve Bank of St. Louis）的數(shù)據(jù)，美國柴油平均價格約為每加侖3.60美元，但電價已飆升至每千瓦時18.9美分。在加利福尼亞州，電價甚至高達每千瓦時33美分。電價上漲主要是由于數(shù)據(jù)中心對電力的巨大需求——馬斯克旗下xAI運營的數(shù)據(jù)中心也位列其中，這抵消了Semi原本可能在燃料上節(jié)省的成本。

ACT Research總裁兼高級分析師肯·維斯（Ken Vieth）表示：“撇開特朗普政府政策及補貼減少不談，國際油價回落也拉低了柴油價格。重型電動車在某些細分領域仍可能取得成功，但與去年同期相比，推進難度顯然更大。”

電動重型卡車——包括純電動和氫燃料電池兩種類型——的一大細分市場，是從洛杉磯、長灘和奧克蘭等大型港口到附近倉庫與配送中心的短途運輸。電動卡車初創(chuàng)公司Nikola曾主攻這一市場，但在去年年初資金耗盡，并最終于去年5月申請破產(chǎn)。公司時運不濟，正趕上特朗普政府上臺后，聯(lián)邦政策不再支持清潔能源，導致電動卡車需求放緩。

投資公司VectoIQ管理合伙人、Nikola最后一任CEO史蒂夫·吉爾斯基（Steve Girsky）表示：“原本的順風基本上已變成了逆風——原因有很多，包括激勵措施缺失、政策支持不足，企業(yè)也不像幾年前那樣積極塑造自己的形象。許多歐洲公司仍希望打造綠色形象，但我認為許多美國企業(yè)在這方面的積極性已不如從前。”

特斯拉正在其龐大的內(nèi)華達州超級工廠的一條新裝配線上生產(chǎn)Semi，該工廠是其在美國的主要電池工廠。財報中未宣布卡車下線的確切時間，但在特斯拉每季度發(fā)布的工廠產(chǎn)能表中出現(xiàn)了一個顯眼的變化。截至2025年第三季度，特斯拉Semi生產(chǎn)線標注的年產(chǎn)能為5萬輛。而2026年美國8級重卡的銷量預計僅約24.5萬輛，如此看來，這樣的產(chǎn)能似乎明顯過剩。

然而，在近日發(fā)布的第四季度報告中，這條生產(chǎn)線的產(chǎn)能數(shù)據(jù)完全留空。

本文譯自：

https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2026/02/05/teslas-semi-is-finally-hitting-the-road-the-timing-couldnt-be-worse/

文：Alan Ohnsman

翻譯：Bj?rn&Rach

校對：Lemin

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