1月國內(nèi)車市跌13.9%，新能源滲透率回落至38.6%

得益于以舊換新和報廢更新政策的大力推動，加上新能源購置稅優(yōu)惠政策即將由全免調(diào)整為減半，大量消費者選擇提前購車，2025年我國國產(chǎn)狹義乘用車零售銷量攀升至2374.4萬輛，僅比2017年創(chuàng)下的歷史新高2378.0萬輛少3.6萬輛。

但實際上因補貼資金消耗過快，去年10月起乘用車零售市場就開啟了連續(xù)的走跌。

不僅如此， 2月12日乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1月國內(nèi)售出的國產(chǎn)狹義乘用車新車154.4萬輛，同比繼續(xù)下跌13.9%。

1月會延續(xù)去年底的負(fù)增長走勢，主要是因為調(diào)整后的以舊換新和報廢更新以及新能源購置稅優(yōu)惠政策正式開始實施。

2026年新能源乘用車購置稅稅率恢復(fù)至5%，單車最高減稅額從3萬元降至1.5萬元。

同時，報廢更新補貼也從2025年報廢舊車購買新能源車和購買排量2.0L及以下的燃油車分別固定補貼2萬元和1.5萬元，調(diào)整為按照新車價格比例補貼，購買新能源乘用車按12%補貼，最高2萬元；購買排量2.0L及以下的燃油車，按照10%補貼，最高1.5萬元。

此外，去年透支了部分購買力也是今年1月國內(nèi)乘用車市場走跌的重要原因之一。

0

1

鴻蒙寶馬躋身車企十強

與此同時，出口銷量繼續(xù)大幅增長52.0%至40.1萬輛，但受國內(nèi)零售市場走跌的影響，整體乘用車的批發(fā)銷量也下跌6.2%至197.3萬輛。

回到國內(nèi)零售市場，1月自主品牌銷量為89萬輛，同比下跌18%，導(dǎo)致份額同比也減少3.5個百分點至57.5%，跌幅明顯超過整體車市。

反觀合資陣營，大部分系別的份額都有所增加，比如德系份額增加1.4個百分點至19.8%，日系也增加2.1個百分點至15.5%，韓系和其他歐系品牌的份額也略有增加，只有美系同比減少0.3個百分點。

與之相呼應(yīng)的是，1月在乘聯(lián)會車企零售銷量十強中，自主和合資車企的數(shù)量再次各占半壁江山。

具體來看，依靠吉利中國星系列和吉利銀河品牌在國內(nèi)的熱銷，1月吉利汽車依靠以21.0萬輛奪國內(nèi)乘用車的冠軍。一汽-大眾憑借著13.2萬輛緊隨其后，同比僅下跌3.5%。

在去年12月對老款車型提供大幅優(yōu)惠取得34.0萬輛的成績之后，加上新車尚未大批量上市，今年1月比亞迪汽車在國內(nèi)的銷量減少至9.4萬輛，還不到去年同期的一半。

去年多數(shù)月份被擠至榜單后半部分的上汽大眾，1月也回升至第4。

自主陣營的另兩大領(lǐng)軍者長安汽車和奇瑞汽車也分別下跌33.5%和41.0%，一汽豐田和廣汽豐田則分別增長8.3%和0.3%。

在旗下問界、智界和尚界等品牌的共同發(fā)力下，1月鴻蒙智行的銷量至飆升65.5%至5.8萬輛，成為零售榜單中唯一增幅超過50%的車企。

作為傳統(tǒng)豪華品牌三大巨頭之一寶馬在我國的合資企業(yè)，1月華晨寶馬也再次躋身十強行列。這一成績與今年寶馬在國內(nèi)價格政策的大調(diào)整有關(guān)。

今年1月1日，寶馬中國宣布對旗下31款車型進(jìn)行價格調(diào)整，24款車降幅超過10%，5款甚至超過20%，其中降價最多的是寶馬i7 M70L，原價189.9萬元，優(yōu)惠后售價159.8萬元，直降30.1萬。要知道，2024年7月寶馬曾經(jīng)宣布主動退出價格戰(zhàn)，沒想到今年它會打響價格戰(zhàn)的第一槍。

從批發(fā)銷量車企十強來看，得益于在海外市場的不斷拓展，自主車企依舊在其中占據(jù)更多席位，而且排名都比較靠前。

比如，領(lǐng)獎臺上就仍由自主車企壟斷，吉利、比亞迪和奇瑞依次分別售出27.0萬輛、20.6萬輛和19.4萬輛，遙遙領(lǐng)先于身后的其他車企，其中吉利還創(chuàng)下單月歷史新高。

0

2

新能源遭遇滑鐵盧

而自主車企在國內(nèi)的銷量和份額的減少幅度之所以會超過合資，是因為1月國內(nèi)新能源市場遭遇較大的下跌。

大家都知道，通過政府的政策支持和車企的大力宣傳，同時配套設(shè)施也越來越完善，近年來國內(nèi)消費者對新能源汽車的接受程度不斷提高，2025年國內(nèi)乘用車零售市場中的新能源滲透率首次過半達(dá)到53.9%。

在這一場新能源浪潮中，最受益就是自主陣營。憑借著在新能源技術(shù)和智能化方面的優(yōu)勢，特別是更高的性價比，自主品牌在新能源市場中的占有率一直穩(wěn)定在80%以上。

因此，1月國內(nèi)新能源銷量同比下跌20.0%至59.6萬輛，甚至還不到去年12月133.7萬輛的一半，新能源滲透率回落至38.6%，自主陣營的銷量也隨之大幅減少。這是自2024年2月之后國內(nèi)零售新能源銷量首次低于60萬輛。

數(shù)據(jù)顯示，1月國內(nèi)零售市場的新能源市場中，純電和插混的銷量分別下跌17.0%和31.2%，反倒是增程式微增0.8%。

雖然國內(nèi)遭遇“滑鐵盧”，我國新能源乘用車卻在海外市場備受青睞。

1月我國新能源乘用車出口量為28.6萬輛，這一數(shù)字甚至略高于去年11月的28.4萬輛，成為該細(xì)分領(lǐng)域的單月歷史新高。

值得注意的是，雖說目前燃油車在我國乘用車出口量中依舊過半，但新能源的占比正逐漸增加，比如1月就已增加至49.6%。按照這樣的走勢，很快新能源在乘用車出口量的占比就會超過50%，成為我國乘用車出口的主力。

再從以車身形式區(qū)分的三大細(xì)分領(lǐng)域來看，1月顯然是轎車最受傷，同比跌幅達(dá)到24.7%，SUV只下跌5.2%，MPV更是增長1.0%。

轎車與兩者的走勢會存在如此大的差異，主要也是受到補貼政策和新能源購置稅優(yōu)惠政策調(diào)整的影響。

在以舊換新和報廢更新以及新能源購置稅優(yōu)惠政策之下， A0級純電小車市場再次成為2025年國內(nèi)勢頭最強勁的細(xì)分市場之一，比如去年五菱宏光MINIEV（參數(shù)丨圖片）就售出43.6萬輛，甚至超過其在2021年和2022年巔峰時期創(chuàng)下的39.5萬輛和40.5萬輛，但今年1月它的批發(fā)銷量不足2萬輛。

隨著補貼金額和力度的減少，今年A0級純電小車等走高性價比的車型銷量都會明顯減少，轎車市場自然深受影響。