C919需求超9000架，第二總裝廠為何選址陜西

C919從立項到投入商業運營，走過了一條漫長的路。2007年國家啟動這個項目時，目標就是打破國外在單通道客機上的長期壟斷。十幾年下來，這款飛機已經從首飛到拿證，再到開始給航空公司交付。2023年5月28日，第一架C919完成上海到北京的商業首航，標志著國產大飛機真正邁入市場階段。

之后交付速度逐步加快，到2025年底累計交付了大概15架左右，2026年開年就已有兩架新機下線進入交付流程。這樣的節奏，讓人看到產能爬坡的希望，但也暴露出現有基地的壓力。未來二十年，中國航空市場預計需要超過九千架新客機，這么大的盤子，單靠上海一個總裝基地顯然不夠用。

需求這么大，不是空談。國內航線密度高，尤其是京滬、廣深這些干線，每天航班密集，飛機更新換代的需求很迫切。C919定位158到192座，航程5500公里，正好對標主流單通道機型。

航空公司訂單已經積累到一千多架，確認的部分也接近這個數。市場在推著生產往前走，如果產能跟不上，機會窗口就會被別人占去。上海浦東基地這些年承擔了主要總裝任務，但要達到年產上百架的規模，擴建第二條線成了必須的選擇。各地都看到了這個機會，競爭自然激烈起來。

陜西在這場布局中位置很特別。它不是突然冒出來的選手，而是航空制造的老底子。早在上世紀五十年代，西安閻良就建起了航空基地，那里后來出了運-20、轟-6這些主力機型，被叫做重型飛機的搖籃。這樣的積累，不是一天兩天形成的。

陜西的航空企業覆蓋從材料到結構件再到系統集成的全鏈條，中航西飛負責機身大部件，航發動力專注發動機相關，寶鈦股份提供鈦合金，這些都不是臨時拼湊的。產業鏈完整，就意味著總裝廠建起來后，零部件供應能更快對接，減少跨區域運輸和協調的麻煩。

人才儲備是另一個硬實力。陜西聚集了全國四分之一的航空航天專業人員，西北工業大學這樣的院校，從氣動設計到控制系統，都深度參與過C919的研發。高正紅團隊優化機翼效率，張偉偉教授解決操作面校準，這些工作直接提升了飛機的性能。高校和研究所不是擺設，它們每年輸出大量畢業生，直接補充到生產和維護一線。總裝廠需要的不光是工人，還有能處理復雜調試的技術骨干，陜西在這方面有現成的基礎。

供應商體系也讓陜西占優。在C919的供應商名單里，陜西企業數量靠前，陜西航空電氣、中航西安飛控研究所這些單位，提供電源系統和自動控制部件。本土化程度高，物流成本就低，質量把控也更方便。

相比一些新晉城市，陜西的企業已經跟C919磨合了十幾年，從原型機階段就參與進來，熟悉度高。建第二總裝廠，等于把這些積累直接轉化成產能優勢，不會從零開始培訓供應鏈。

產業集群效應在西安體現得特別明顯。工信部評先進制造業集群時，西安航空集群是全國唯一入選的航空類。這不是空名頭，里面有設計、制造、測試、培訓的全套設施。企業挨得近，技術交流快，材料從加工到組裝再到試飛，形成閉環。這樣的聚集區，建總裝廠就像在成熟的土壤里種樹，生長速度自然不一樣。其他地方可能需要幾年時間補鏈條，陜西已經ready。

當然，競爭中也有人提到陜西的短板，比如發動機國產化還需時間。C919現在用的LEAP-1C是國際合作的，但本土研發在推進。航發動力這些企業正攻關相關技術，一旦突破，陜西的地位會更穩。實事求是看，C919的國產化率已經到60%左右，材料和系統很多部分是自主的。總裝廠落地后，能帶動更多配套升級，形成正循環。

陜西爭取第二總裝廠，不是一時興起。2024年省里就印發行動計劃，明確要搶抓窗口期布局這個項目，還和中國商飛簽了合作備忘錄。閻良航空基地空間充足，基礎設施配套齊全，能快速啟動建設。相比東部一些城市，西部布局還能帶動區域平衡，符合國家戰略腹地建設方向。

從產業邏輯看，第二總裝廠放在陜西，能最大化利用現有資源。上海基地專注高端總裝和創新，陜西側重規模生產和供應鏈穩定，兩地分工協作，整體效率更高。C919要真正量產，靠的不是單一基地，而是全國協同。陜西的參與度，已經證明它能扛起這份責任。

航空制造是高附加值產業，一架飛機帶動的上下游產值巨大。陜西航空上市公司有十幾家，市值總和在全國領先。這些企業如果深度融入C919規模化，自身也能升級。勞動力成本、土地資源在西部有優勢，能降低整體制造費用，讓C919在價格上更有競爭力。

長遠看，這個項目對陜西的意義不止于經濟。航空產業是技術密集型，帶動新材料、電子、精密加工等多個領域。集群效應會吸引更多投資和人才回流，形成良性循環。國家需要大飛機產業均衡發展，陜西的底子讓它成為理想選擇。