奔馳的利潤，怎么就蒸發了？

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2026年2月12日，斯圖加特的冬意尚未退去，梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz Group AG）總部發布的那份2025財報，比窗外的寒風更讓投資者感到刺骨。

雖然官方的PPT依然設計精美，充滿了像是Reinvent（重塑）、Excellence（卓越）這樣的高頻詞匯，但剝開這些光鮮亮麗的公關糖衣，擺在投資者和媒體面前的，是一份帶著寒意的成績單。

收入與利潤的雙降，銷量的顯著滑坡，以及在中國這個曾經的“提款機”遭遇的史無前例的阻擊，奔馳所謂的戰略定力正被現實無情毒打。

今天，我們不談情懷，不聊百年的品牌積淀，只談錢、談血淋淋的市場份額，以及奔馳為了自救，準備割哪一塊肉。

1、銷量下滑，利潤蒸發

在財報發布會上，康林松（Ola K?llenius）依然保持著他標志性的得體微笑。但數字不會撒謊，它們比任何外交辭令都更冷酷。

在這一財年，奔馳的財務表現徹底告別了過往幾年的高增長紅利，進入了一個收入與利潤“雙降”的寒冷區間。

根據官方披露的數據，奔馳集團在2025年的汽車總銷量同比下降了 9%，輕型商務車（Vans）更是下跌了 11%。這是一個什么概念？在一家追求規模效應的工業巨頭里，接近兩位數的銷量跌幅，意味著生產線的空轉、分攤成本的劇增，以及現金流的劇烈收縮。

來源：奔馳官方

財報數據方面，奔馳集團 2025 年實現的息稅前利潤（EBIT）僅為 58 億歐元，較 2024 年的 136 億歐元暴跌了 57.2%。即便按照管理層更傾向展示的“調整后 EBIT”計算，82 億歐元的數字也比上年縮水了40%。這種規模的利潤縮減，在奔馳近十年的歷史中實屬罕見。

利潤蒸發的核心邏輯在于：毛利空間的嚴重擠壓。2025 年，奔馳乘用車板塊調整后銷售回報率（RoS）僅為 5.0%，而在 2024 年，這個數字還是相對健康的 8.1%。這意味著，奔馳每賣出一輛車，賺取純利潤的能力下降了近四成。導致這一結果的直接元兇包括約 10 億歐元的關稅支出，以及為了消化過剩產能、優化組織架構而付出的 16 億歐元重組支出。

營收端的表現同樣不容樂觀。集團全年營收 1322 億歐元，同比下滑 9.2%。全年乘用車銷量 180.1 萬輛，同比下降 9%。單車平均售價也從2024 年的7.1萬歐元降到了 2025 年6.81萬歐元。

在通脹壓力并未完全消退的背景下，單車售價的下滑說明奔馳在終端市場為了保住份額，已經不得不采取更加激進的定價策略或增加補貼支出。這對于一直奉行“奢侈品化”策略、試圖削減入門車型以抬高門檻的奔馳而言，無異于一次沉重的戰略性挫敗。

來源：奔馳官方

作為奔馳過去幾年引以為傲的核心戰略，高端車型（Top-End Vehicles）戰略在 2025 年也遭遇了冷遇，銷量26.8萬輛同比下降約5%，但在整體銷量中的占比提升至 15%（2024年為14%），可見高端車型的抗跌性確實更強，結構在變“更高端”，但絕對量在下降。

其中，真正撐起高端份額的，是創下歷史銷量紀錄的G級車，4.8萬輛的成績證明了，超高端、強品牌符號車型依然有市場，真正的稀缺豪華仍有定價權。

2、關于中國市場，55萬輛與19%下滑

曾幾何時，中國市場是奔馳財報中最性感的注腳。但在2025年，這里變成了最頭疼的章節。

官方文件中，奔馳依然在努力展示其“統治力”：在40萬元人民幣以上的市場，奔馳占據了24%的份額，依然是第一；在百萬級豪車市場，S級轎車依然占據了30%以上的份額。

這些數字當然是真實的，但它們只講了一半的故事。另一半故事是：護城河里的水，正在被抽干。

來源：奔馳官方

奔馳 2025 年在華銷量為 55.2 萬輛，同比大幅下滑 19%。這一數字不僅遠低于其全球平均跌幅，更意味著奔馳在中國的銷量規模已倒退至近十年前的水平。

財報中隱晦地提到了“競爭性環境”和“宏觀挑戰”。實際上，中國市場的價格戰已經打到了奔馳的家門口。曾經加價提車的日子一去不復返，取而代之的是“Strategic price and volume adjustments”（戰略性的價格與銷量調整）。在中文語境里，這通常意味著降價保量，或者甚至降價也保不住量。

官方列出利潤下滑的關鍵原因當中，BBAC contribution被單列出來，這意味著北京奔馳的利潤貢獻下降，是2025年Cars EBIT從87億歐元跌到48億歐元的重要因素之一。

來源：奔馳官方

奔馳在中國面臨的不僅是宏觀經濟的逆風，更是認知的崩塌。最嚴重的危機發生在 30 萬至 50 萬元的核心豪華區間，中國本土車企正在通過高階智駕、AI 座艙和極致的配置堆砌，重新定義中國消費者的豪華感，面對前所未有的生存危機，奔馳開啟了激進的本地化重構。

在軟件定義汽車的賽道上，傳統車企的步履一直蹣跚，大眾的CARIAD已經是一個慘痛的教訓。奔馳也意識到了這個問題，力求在智能化賽道上盡快“止損”。

具體的舉措比如在科技方面，奔馳已深度綁定中國科技公司 Momenta，計劃在 2026 年實現具備 L2++ 城市及高速領航輔助能力的本地化 MB.OS 系統，座艙內也將字節跳動的“豆包”AI 大模型進行了植入，并與騰訊、百度等生態深度融合 。

與此同時，奔馳正在強化北京工程中心與上海軟件中心的地位。這種中國特色的研發策略，本質上是承認了，德國總部已無法完全理解中國市場的進化速度。

來源：奔馳官方

為了對沖毛利的流失，奔馳在中國立下了嚴苛的降本軍令狀：到 2027 年，其本地材料成本目標降低 10% 以上，可變生產成本降低 20% 以上 。此外，奔馳計劃到 2027 年在華全面轉型為 100% 新零售模式（New Retail），通過更直接的渠道管控來榨取每一分利潤。

這意味著奔馳必須放下身段，去壓榨供應鏈，去優化每一個螺絲釘的成本。那個曾經“不計成本造好車”的德國工程師形象，正在被迫向精算師低頭。

3、利潤優先時代，奔馳的戰略退守

面對利潤和銷量的雙重擠壓，奔馳的2026戰略更新顯得尤為關鍵。如果用一個詞來形容這份戰略，那就是——務實。

在康林松執掌奔馳的初期，市場曾對其銷量規模抱有巨大的擴張預期。以前的奔馳談戰略，那是星辰大海，是全面電動化。現在的奔馳談戰略，是Hold the line（守住底線）。

首先是“以退為進”的產品策略。奔馳明確表示，中期目標是恢復到 200萬輛的年銷量水平。請注意，這里的用詞是“恢復”，可見管理層已經接受了市場規模縮水的現實，不再盲目追求擴張，而是追求高質量的份額。與此前動輒沖擊 250 萬輛規模的野心相比，無異于一次重大的戰略撤退。

來源：奔馳官方

為了保住毛利，奔馳的產品重心正向高端和核心細分市場實施飽和式資源傾斜。

高端戰略方面：2025 年，高端車型的銷售份額已達到 15%。奔馳計劃在中期將這一比例進一步鎖定，并通過 AMG、邁巴赫以及 G 級車的持續擴張來對沖入門級車型的毛利流失。

核心市場方面，盡管 2026 年被定位為“銷量平滑年”，但奔馳卻啟動了歷史上最大規模的產品發布計劃，涵蓋了新款 CLA、GLC 和 GLB 等核心產品 。這種“高強度投入、低預期產出”的矛盾，本質上是奔馳在用新款產品維持其市場份額。

來源：奔馳官方

其次是成本紀律的極端化。在奔馳的規劃當中，優化成本被放在了顯眼的位置。除了前面提到的中國區降價，全球范圍內的產能調整也在進行。奔馳正在試圖變得更輕、更快，但這對于一家擁有龐大燃油車資產的百年車企來說，無異于大象跳舞。

奔馳的目標是到 2027 年，在 2019 年的基礎上實現固定成本凈下降約 20%。截至 2025 年底，這一計劃已完成了 7% 的階段性目標 。其手段近乎殘酷：通過自然減員和人事成本縮減計劃，大幅精簡管理層級。

此外，奔馳也在加速撤出重資產環節。在德國本土，奔馳已啟動了自營零售店的轉讓計劃，力求將銷售壓力轉嫁給外部合作伙伴。同時，其將大量非核心業務外包至成本更低的國家。

最有意思的矛盾點在于“油電雙行”的尷尬。財報中一個刺眼的數據是：G級車在2025年創下了歷史最高銷量。在全世界都在高喊碳中和的時候，奔馳最賺錢、最受歡迎的，依然是那個方方正正、油耗感人的“大方盒子”。

來源：奔馳官方

這極具諷刺意味，也極具現實意義。它告訴奔馳：你的核心用戶，依然迷戀燃油車的機械魅力。因此，在2026年的戰略中，我們看到了對燃油車技術的持續投入，同時也看到了對某些純電車型的厚望。左手是利潤豐厚的燃油車舊世界，右手是必須投入但暫時虧損的電動車新世界。

4、星徽未滅，但凜冬已至

縱觀奔馳的2025年財報和2026年展望，我們看到的是一家巨人的陣痛。

這不僅僅是周期性的低谷，而是結構性的危機。成本的剛性上漲、銷量的下滑、中國市場的劇變，這三座大山壓得奔馳喘不過氣來。收入和利潤的雙降，是市場給出的一記重拳，提醒這家斯圖加特的企業：過去的輝煌，不代表未來的門票。

康林松的戰略調整是清醒的。他沒有繼續盲目高喊“電動化大躍進”，而是務實地回歸商業本質——降本、增效、保利潤、討好股東。他明白，在活下去面前，面子不重要。

對于行業而言，奔馳的遭遇是一個風向標。如果連奔馳這樣的塔尖品牌都不得不勒緊褲腰帶，不得不靠削減成本來維持競爭力，那么整個汽車行業的寒冬，或許比我們想象的還要漫長。

2026年，奔馳的目標是“穩住”。這聽起來不怎么性感，但在當下的環境中，“穩住”，就是最大的勝利。

三叉星徽依然會閃耀，只是這一次，它需要的不僅是新車發布會上的燈光與掌聲，更需要財務報表上的止血鉗，以及面對殘酷現實時，斷臂求生的勇氣。（作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）