當礫石車首次走入大眾視野時,我們還在驚嘆 GT Grade 這類車型竟能適配 35 毫米的 “大尺寸” 輪胎。沒過多久,行業就開始引導我們追求更大的輪胎、更足的胎容、更強的抓地力和更舒適的騎行體驗。
這一趨勢也催生了 Road Plus 規格的誕生,想必大家還有印象 —— 這套規格搭配 650b 輪徑與寬胎,能帶來更出色的非鋪裝路面騎行表現。
彼時,各個價位都涌現出不少搭載該規格的優秀車型,從馬林經典的 Nicasio+,到我鐘愛至今仍在使用的朗多 HVRT—— 一款全能型公路越野兩用礫石車。十多年前推出的初代 Open U.P.,更是能兼容 700c 輪徑配 40 毫米輪胎,或是 650b 輪徑配 55 毫米輪胎。
而后礫石車不斷發展,650b 逐漸被淡忘,700c 成為了礫石車的主流輪徑。緊接著,一些車手和品牌開始嘗試、推崇 29 英寸輪徑,以及更大的輪胎間隙和更寬的輪胎。
不妨稍作思考
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朗多 HVRT CF01,兼具空氣動力學公路車特性與 650b Road Plus 礫石車屬性。攝影:羅伯特?史密斯
當我開始深究這一問題時,正測試著幾款當下最頂尖的礫石車。它們均延續了 700c 的礫石車主流設計,只是相比初代礫石車,輪胎間隙寬敞了不少。
這也讓我翻出了自己的兩輛老車:2015 款佳能戴爾 Slate,650b 輪徑可適配 42 毫米輪胎;2020 款 GT Grade,700c 輪徑能容納 45 毫米輪胎。我騎著這兩輛老車體驗了數日,腦海中還對比著 2026 款的新銳車型。
老車能比得上新車嗎?或許不能。但騎著這些老車,我能完成和新車一樣的礫石路環線與單線小徑騎行嗎?完全可以。速度會變慢嗎?在某些路況下確實會,但差距微乎其微。騎行會更費力嗎?是的。但體驗感會變差嗎?答案絕對是否定的。
然而在過去一年多的時間里,車手們不斷追求更大的輪胎間隙,而行業層面,則在推動輪徑朝著更大的方向發展。
輪徑還在不斷進化嗎?
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750d 輪徑輪胎有未來嗎?攝影:利亞姆?卡希爾 / 本刊出品
不妨做個對比:礫石車走入大眾視野的時間并不算長,從 2014 年到 2026 年僅 12 年,卻先后出現了窄胎 700c、650b、寬胎 700c、29 英寸、750d,如今又迎來了 32 英寸輪徑。
反觀山地車,成為主流的 45 年間,也只發展出 26 英寸、27.5 英寸和 29 英寸三種主流輪徑。只有土坡車稍有不同,采用 24 英寸輪徑,而如今 32 英寸輪徑也開始進軍山地車領域。
要知道,山地車的設計是所有車型中最自由、更新迭代最快的一類 —— 從硬尾到前叉避震,再到全避震,為適配不同地形和騎行風格衍生出無數款型…… 但在近半個世紀里,其輪徑種類卻比礫石車十余年里的還要少。
公路車的輪徑則更為固定:自上世紀 70 年代起,專業競賽公路車就采用 700c 輪徑,上世紀 80 年代初,民用公路車也統一為這一規格。專業車手曾使用適配管胎的 700c 輪組,輪圈框高較淺,直徑 622 毫米;早期的民用公路車則適配開口胎,輪徑略大,為 630 毫米,也就是常說的 27 英寸。
簡單來說,公路車的輪徑規格在我有記憶以來就從未改變,而且短期內也看不到調整的跡象。那為何礫石車始終無法定下一個統一的標準輪徑?
越大就一定越好嗎?![]()
鮑姆品牌推出的 32 英寸輪徑礫石車。圖片來源:鮑姆
近期,澳大利亞品牌鮑姆推出了搭載 32 英寸輪徑的 Gravel DBM 32 車型,品牌表示,這一規格是為高個子車手量身打造的 —— 更大的輪徑能讓品牌打造出比例更協調的大尺寸車架。但這并非行業推動 32 英寸輪徑普及的核心原因。
我身高 1 米 88,高于平均水平,但并不算特別高大,坦白說,我十分好奇體驗 32 英寸輪徑車型的感受。如果這款車真能如宣傳般,帶來更穩定的騎行表現和更強的抓地力,那它無疑會成為全能型礫石車的絕佳選擇。
達倫?鮑姆向我透露,他對 32 英寸輪徑原型車進行了大量測試,在騎行了數十年的爬坡和下坡路段,都刷新了自己的斯特拉瓦最佳成績,而且至今仍未探到這款車在操控和抓地力上的上限。因此他堅信,32 英寸輪徑輪胎有著光明的未來。
其實去年這個時候,750d 輪徑也曾讓我產生過同樣的期待。
2025 年初,WTB、穆茨等品牌紛紛宣揚 750d 輪徑的優勢,甚至推出了搭載該規格的車型。這一輪徑介于 700c 和山地車 29 英寸輪徑之間,直徑達 660 毫米(700c 輪徑直徑為 622 毫米),品牌稱其為礫石車打造了滾阻更低、騎行更穩定的新選擇。
對于 750d 和 32 英寸這兩種大尺寸輪徑,在親自體驗過搭載這些輪徑的車型前,我不愿妄下評判。
但我也十分好奇大家的看法:750d 會就此成為歷史的注腳嗎?32 英寸會成為礫石車的未來嗎?還是說,我們就該堅守 700c 這一規格?歡迎在下方評論區告訴我你的答案。
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