原以為無大礙，細看驅逐艦幾乎被撞廢了！美軍兩艦咋撞成這樣的？

主要是因為船吸效應而發生的事故。兩艦并排同向，距離只有幾十米的時候，中間水道變窄，內側水流加速，壓強減小，外側壓強相對較大，形成夾持的“推—吸”。流體的作用并不神秘，在海上經常可以看到。橫向補給常用橫距為30-50米，航速為12-16節，該組合在流體力學上并不友好；業內統計表明，當船速大于8節、橫距小于兩船總長的一半時，事故比例大幅上升。

按照流程，在補給之前要利用專用通信來確認節奏，在補給過程中雷達要全程標注、恒速穩距、微調修舵、連續復誦、交叉監視，層層防線守住“物理線”。但是現場不斷鳴笛示警，舷側擦碰迅速升級為擠壓，鋼纜和軟管當場崩斷，說明預判滯后、糾偏過晚，一旦進入危險區間，慣性與流體力學就會把兩船“吸”到一起。

“可航行”并不等同于“可戰”，也不等于可以帶病上班。舷側以及上部結構受力變形后，會破壞雷達、通信、艙室水密和整體強度，繼續執行任務的風險很大。海上補給的困難點不在于裝備是否先進，而在于紀律和細節上：艦橋要穩，舵要柔，速度要恒，距離要穩，通訊要暢，雷達要準；每一環都在為那條看不見的安全線服務。訓練的目的在于將其轉化為肌肉記憶，而不能依靠靈光一閃或者幾句口令來彌補。

這起事故讓人想起2017年“菲茨杰拉德”號夜間與集裝箱船相撞時的情景：球鼻艏破開軍艦水下部分的船體，第二、三層甲板上出現了破口，海水瞬間涌入，艦體右傾7度。破口對著水兵的居住艙，35人當中只有28人在30到60秒的時間內逃出，7人遇難。事后調查認為：由于長時間疲勞值班、注意力不集中、風險評估不足、國際避碰規則執行不到位、AIS關閉，多重因素疊加使可控制的風險變成了致命事故。和上一次一樣，底層問題又出現了，制度、流程都有，關鍵是人，執行力度不夠，再先進的人工傳感器、補給設備也無法做到萬無一失。底線就是規范執行、扎實訓練、班組默契。

高強度的海外部署所造成的慢性疲勞是無法避免的。在疲勞狀態下精細操作的容錯率會驟降，而橫向補給就是近距離、高精度的“細活”。許多人不屑一顧的“慢一點、穩一點、再確認一下”，其實是非常重要的保險。值更制度能不能避免連軸轉，訓練能不能落到實處，艦隊節奏能不能給一線留出喘息的時間，都和安全的底層邏輯有關。

操作層面的教訓非常具體：橫距要保持住，速度要穩定住，通訊要提前打通并且保持暢通，雷達要持續標注；現場指揮要分得清，調速、修舵、監視等職責要分工明確，不能情緒化或者搶操作。鳴笛示警不是救命符，它只是一種提醒，有效的是一早就做出判斷并采取行動，讓自己根本不會進入危險區域。一旦鋼纜開始吃力、警笛拉滿，基本上就意味著看不見的手已經抓住了船體，人力很難再逆流而上了。

接下來按慣例開展傷員救治、事故調查、維修評估、責任厘清等工作。外界對“特拉克斯頓”受損程度、修復時間以及“供應”號任務鏈是否受到影響等問題的關注點，目前還需等待官方公布。但是有一點可以確定：這次的教訓會不會被認真吸取，會不會以此為鑒來修改流程、加強訓練，把它當作警鐘而不是可以繼續航行的小插曲。如果輕描淡寫地過去了，那么隱患就仍然存在系統中，換一個海域或者換一個時間，也未必會有這次的“好運”。