關于固態電池和鈉電池，行業人士透露真相，都有難以克服的問題

隨著行業的發展，固態電池、鈉電池先后成為行業炒作的熱點，然而今天晚上在鄉下恰好遇到從業人士，他是電池行業的設備供應商，透露了這兩大號稱重要技術突破的關鍵，指出這兩大電池技術是業界用于炒作熱點的因素更多一些。

對于鈉電池，他沒有說太多，只說了關鍵一點，那就是在元素周期表中，鈉元素比鋰元素更活躍，而鋰電池就已經讓電池行業頭疼了，更活躍的鈉電池又怎么可能會比鋰電池更容易控制起火問題呢？

至于固態電池，他指出至今設備商都未準備好，對于新電池技術的量產化，肯定是他們設備商最先知道的，然而至今他們都未獲得固態電池的設備訂單，而從設備安裝到量產同樣需要時間，設備都未開始供應，量產自然是遙遙無期！

對于長條形電池（由于懼怕一些企業的法務部，還是不用它的電池名稱了，大家應該清楚這是什么電池），他指出其實不過是將極片改成長條狀，一條條堆疊，然后再諸如電解液，這樣做的好處是充分利用了電池空間，因此確實提升了電池能量密度，但是并未能改變鋰電池的物理特性。

以往的鋰電池生產則是將極片卷繞后，再壓成方形，由于鋰電池自身的特性，在壓制過程中需要控制壓力，由此導致極片之間仍然存在較大的空間，導致它的能量密度確實不如長條形電池，但是這種生產方式更簡單、工藝更為成熟。

對于朋友給出的信息，再加上此前已經了解的信息，鈉電池確實有更好的低溫特性，但是卻也存在著能量密度遠比鋰電池低的問題，特別是它的能量密度比鋰電池低，導致鈉電池在行業的應用進展其實遠小于預期。

鈉電池并非如電池行業宣稱的那么安全，曾有介紹指出鈉電池的自產熱起始溫度可能低于同類型鋰離子電池，這恰恰與鈉元素比鋰元素更活躍相吻合，反映出鈉電池實際未必比鋰電池安全。

對于固態電池，此前就一直有質疑它量產面臨巨大的問題，固態電池一直難以解決固體電解質如何與電極緊密接觸，當它裝車之后，汽車長期處于震動環境之中，如何在這種長期的震動環境中長久確保電極與固態電解質始終緊密接觸是世紀難題。

固態電池產業鏈根本沒有動作，因為實在不知從何處下手，固態電池的聚合物和氧化物固態電池兩大技術路線能量密度提升很有限，也很難接近宣稱的快充充電性能；另外氧化物固態電池還存在與鋰電池相似問題，那就是氧化物固態電池提供了可持續燃燒的氧化物，導致它一旦起火就會依靠自身的氧化物持續燃燒。

硫化物固態電池最符合他們的宣傳，更高的能量密度、更快的充電功率，但硫化物固態電池恰恰是最難量產的，硫化物固態電池生產過程中需要確保隔絕空氣和水，這是其中最難的工藝之一，據稱國內電池行業如今已在半干法生產工藝上取得進展，但是離干法生產工藝還遠得很。

尤其是早前美國車企實現了4680干電池量產后，業界震驚于它實現了干法生產工藝，這反過來說明國內電池行業在干法生產工藝方面一直未有突破，也就意味著硫化物固態電池量產遠未達成。

凡此種種都說明固態電池、鈉電池技術更多是炒作，離大規模量產還很遠，電池行業當前更實用的還是鋰電池技術，改良現有的鋰電池可能更為實際，例如在鋰電池電解質中添加阻燃劑可以降低電池起火的可能性。