倒閉大甩賣，中國(guó)買爆全球汽車工廠

撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

當(dāng)下，諸多國(guó)際汽車巨頭的工廠紛紛陷入關(guān)停甚至倒閉的困境，昔日繁忙的生產(chǎn)基地逐漸淪為閑置資產(chǎn)。

日產(chǎn)汽車便是其中的典型代表。

這家公司計(jì)劃在全球17家制造工廠中關(guān)停7家工廠，核心目標(biāo)是在截至2028年3月31日的財(cái)年內(nèi)，削減約250萬(wàn)—300萬(wàn)輛的過(guò)剩產(chǎn)能。

大眾汽車集團(tuán)的產(chǎn)能收縮同樣早有布局。

早在2024年年底，大眾汽車集團(tuán)便宣布將在德國(guó)關(guān)閉至少3家工廠，但迫于多方壓力，最終放棄了徹底關(guān)停的計(jì)劃，并試圖為德累斯頓、奧斯納布呂克2家工廠尋找新的用途。

其他巨頭的收縮動(dòng)作亦接連不斷。

2024年11月，Stellantis宣布關(guān)停沃克斯豪爾位于英國(guó)盧頓的歷史悠久的商用車工廠，并將英國(guó)境內(nèi)所有廂式貨車生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至柴郡埃爾斯米爾港的工廠。

2025年3月，最后一輛Vivaro廂式貨車在盧頓工廠下線，正式終結(jié)了這座工廠長(zhǎng)達(dá)120年的生產(chǎn)歷史。

Stellantis最后一輛Vivaro廂式貨車于3月28日格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間12點(diǎn)18分駛下生產(chǎn)線

Stellantis還曾暫時(shí)關(guān)停位于加拿大安大略省溫莎的組裝廠兩周，并暫停墨西哥托盧卡工廠運(yùn)營(yíng)一個(gè)月，直接影響了5400名工人。

2025年上半年，該集團(tuán)更是將北美地區(qū)的汽車出貨量削減了23%。

通用汽車已在2025年10月21日正式宣布永久停止英格索爾CAMI工廠的BrightDrop電動(dòng)送貨車生產(chǎn)，且不轉(zhuǎn)移至其他工廠。

2026年2月2日，它位于安大略省奧沙瓦的工廠如期取消一個(gè)班次，恢復(fù)兩班制。約500名員工受影響，供應(yīng)鏈預(yù)計(jì)額外減少700崗位。

加拿大安大略省奧沙瓦市的通用汽車裝配廠

此前，自2026年1月5日起，通用汽車與LG新能源合資運(yùn)營(yíng)的、位于俄亥俄州和田納西州的兩家美國(guó)電池工廠，將暫停生產(chǎn)六個(gè)月。

除此之外，福特將在2032年關(guān)閉德國(guó)薩爾路易工廠；更早之前，梅賽德斯-奔馳陸續(xù)關(guān)閉了在巴西、法國(guó)、俄羅斯等地的工廠。

即使在東南亞這個(gè)增量市場(chǎng)中，也有巨頭因競(jìng)爭(zhēng)力不足而導(dǎo)致產(chǎn)能退出。鈴木因銷量持續(xù)低迷，在2025年年底將泰國(guó)羅勇府的汽車工廠賣給了福特汽車。

然而，正當(dāng)傳統(tǒng)巨頭深陷“去產(chǎn)能泥潭”之際，中國(guó)車企卻從這份全球產(chǎn)能“遺產(chǎn)清單”中，敏銳捕捉到一條借力既有工業(yè)資產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)本土化躍升的“近道”——他們放棄的，恰恰是中國(guó)車企要拿下的。

中國(guó)車企的戰(zhàn)略機(jī)遇

一般而言，汽車工廠的產(chǎn)能利用率盈虧平衡點(diǎn)在75%到85%之間。而在汽車工業(yè)老區(qū)，即歐美地區(qū)，汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率呈下滑狀態(tài)。

美國(guó)聯(lián)邦儲(chǔ)備系統(tǒng)理事會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2025年美國(guó)汽車及零部件產(chǎn)能利用率始終在60%—70%區(qū)間震蕩，季度末受產(chǎn)銷旺季影響略有回升，但始終未突破70%。

同期，美國(guó)汽車和輕型機(jī)動(dòng)車輛的產(chǎn)能利用率約為65%，與汽車及零部件產(chǎn)能利用率趨勢(shì)基本一致，略低于整體水平，月度波動(dòng)幅度在3—5個(gè)百分點(diǎn)。

注：美國(guó)汽車及零部件產(chǎn)能利用率月度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

注：美國(guó)汽車和輕型機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)能利用率月度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

北美其他國(guó)家的汽車產(chǎn)能也呈現(xiàn)明顯收縮態(tài)勢(shì)。

西安大略大學(xué)非營(yíng)利性智庫(kù)“先進(jìn)制造網(wǎng)絡(luò)”的研究顯示，2016年加拿大汽車組裝量為230萬(wàn)輛，到2025年這一數(shù)字將降至120萬(wàn)輛，近乎腰斬。

加拿大統(tǒng)計(jì)局最新發(fā)布的《制造業(yè)月度調(diào)查》也顯示，加拿大制造業(yè)整體產(chǎn)能利用率（未經(jīng)季節(jié)性調(diào)整）從2025年10月的80.4%下降至11月的78.7%，其中運(yùn)輸設(shè)備制造行業(yè)降幅最為明顯，達(dá)6.4%。

位于安大略省溫莎市的溫莎組裝廠

墨西哥的情況則較為特殊。根據(jù)墨西哥國(guó)家統(tǒng)計(jì)局（INEGI）的數(shù)據(jù)，2025年7月該國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率為88.1%。

看似高于盈虧平衡點(diǎn)，但回顧歷史數(shù)據(jù)可見，2023年其汽車制造月產(chǎn)能利用率曾達(dá)到98.7%，超過(guò)2022年創(chuàng)下的95.8%月度峰值，說(shuō)明當(dāng)前墨西哥汽車行業(yè)整體產(chǎn)能仍未完全釋放，部分工廠仍面臨閑置壓力。

歐洲市場(chǎng)的產(chǎn)能閑置問(wèn)題更為突出，許多仍在運(yùn)營(yíng)的工廠產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩。

AlixPartners的數(shù)據(jù)顯示，2025年歐洲汽車行業(yè)平均產(chǎn)能利用率僅為55%，遠(yuǎn)低于75%—85%的盈虧平衡點(diǎn)，多數(shù)工廠長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)。

這家咨詢公司測(cè)算，若所有汽車制造商合理利用彼此工廠資源、優(yōu)化產(chǎn)能配置，歐洲市場(chǎng)需關(guān)閉8家工廠，才能達(dá)到可持續(xù)的產(chǎn)能水平。

而產(chǎn)能嚴(yán)重閑置的核心原因，與車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型受阻密切相關(guān)。

燃油車與電動(dòng)汽車的生產(chǎn)模式存在巨大差異，原有燃油車工廠難以快速適配電動(dòng)化生產(chǎn)需求，而新建電動(dòng)汽車工廠又需要投入巨額資金，這種轉(zhuǎn)型“兩難”局面直接拖累了行業(yè)產(chǎn)能利用率，進(jìn)一步加速了部分老舊工廠的關(guān)停進(jìn)程。

與此同時(shí)，電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)速度不及預(yù)期、行業(yè)監(jiān)管政策不斷收緊，也讓車企的產(chǎn)品規(guī)劃變得愈發(fā)困難。

在這種充滿不確定性的行業(yè)前景下，車企為了有效規(guī)避與消費(fèi)者之間出現(xiàn)“供需錯(cuò)配”問(wèn)題，不得不努力調(diào)整產(chǎn)能策略。

車企會(huì)選擇關(guān)停低效運(yùn)營(yíng)的工廠，集中資源保障剩余工廠實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)，通過(guò)建設(shè)柔性生產(chǎn)線，根據(jù)市場(chǎng)訂單在多種動(dòng)力車型之間無(wú)縫切換，有效避免因單一車型滯銷導(dǎo)致工廠陷入癱瘓。

值得注意的是，這種生產(chǎn)策略雖然很好地保持了生產(chǎn)靈活性，但并不是最高效的生產(chǎn)方式。

純電動(dòng)或純?nèi)加推嚬S的生產(chǎn)效率，通常高于具備多種推進(jìn)系統(tǒng)的綜合型工廠，這種效率與靈活性之間的矛盾，進(jìn)一步拖累了行業(yè)產(chǎn)能利用率。

與歐美收縮形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)車企正以前所未有的速度拓展全球市場(chǎng)。

2025年，中國(guó)汽車出口量達(dá)709.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.1%，連續(xù)三年位居全球第一，相當(dāng)于每天近2萬(wàn)輛中國(guó)品牌汽車駛向海外。

以墨西哥市場(chǎng)為例，2018年中國(guó)汽車品牌在該市場(chǎng)的存在感幾乎為零，而如今已占據(jù)近20%的市場(chǎng)份額。

中國(guó)汽車品牌在歐洲的增長(zhǎng)速度同樣驚人。根據(jù)市場(chǎng)研究公司Dataforce的數(shù)據(jù)，2025年12月中國(guó)品牌在歐洲汽車市場(chǎng)占據(jù)9.5%的份額，季度銷量首次超過(guò)包括起亞在內(nèi)的韓國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

如此快速的市場(chǎng)滲透，讓中國(guó)車企具備了承接全球閑置產(chǎn)能的能力，得以將巨頭們的“產(chǎn)能危機(jī)”，轉(zhuǎn)化為自身實(shí)現(xiàn)全球化本土化發(fā)展的“入局契機(jī)”。

同時(shí)，中國(guó)車企在海外的擴(kuò)張?jiān)缫殉鰝鹘y(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)的心理預(yù)期。為遏制本土制造業(yè)被邊緣化，政策信號(hào)明確：市場(chǎng)可開放，制造必須本地化。

美國(guó)通過(guò)《通脹削減法案》對(duì)本土生產(chǎn)的電動(dòng)汽車提供高額稅收抵免，但要求車輛需在北美組裝、電池組件和關(guān)鍵原材料本土化比例達(dá)標(biāo)，且排除含有中國(guó)電池供應(yīng)鏈的車型資格，使中國(guó)電動(dòng)汽車無(wú)法享受補(bǔ)貼。

歐盟過(guò)去幾年一直致力于保護(hù)本土制造商免受中國(guó)沖擊。如今，其策略正在升級(jí)：不再單純依賴關(guān)稅壁壘，而是推動(dòng)立法引導(dǎo)“技術(shù)換市場(chǎng)”。

2026年3月4日正式出臺(tái)的《工業(yè)加速器法案》明確提出，外國(guó)投資——尤其是電池和清潔技術(shù)領(lǐng)域——必須伴隨技術(shù)轉(zhuǎn)讓和本地勞動(dòng)力技能培訓(xùn)。

根據(jù)提案草案，未來(lái)外資車企若想在歐盟銷售汽車，須滿足本地采購(gòu)比例、雇傭歐盟工人等條件，同時(shí)簡(jiǎn)化合規(guī)企業(yè)的審批流程。

據(jù)羅蘭貝格報(bào)告，2025年中國(guó)品牌海外本土化率（海外產(chǎn)量/海外銷量）僅約30%，遠(yuǎn)低于歐美日車企超80%的水平。

縮小這一差距，加速本地化，已成為從中國(guó)車企“出口大國(guó)”邁向“全球制造商”的關(guān)鍵。

中國(guó)車企如何操作

整體來(lái)看，中國(guó)車企通過(guò)收購(gòu)、合資、代工、綠地等靈活路徑，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)布局。

01收購(gòu)

最早開啟收購(gòu)模式的是20世紀(jì)初上汽集團(tuán)和南汽集團(tuán)對(duì)英國(guó)MG羅孚的收購(gòu)，但當(dāng)時(shí)更多是為了獲得技術(shù)而主要并非海外擴(kuò)張。后來(lái)吉利對(duì)沃爾沃的整體收購(gòu)則更進(jìn)一層，成為中國(guó)車企可遇不可求的歷史性舉措。

時(shí)至今日，收購(gòu)閑置工廠成為中國(guó)車企切入海外市場(chǎng)的重要方式，核心在于獲取工廠現(xiàn)成的土地、廠房、設(shè)備、資質(zhì)，跳過(guò)新建工廠的審批、環(huán)評(píng)、認(rèn)證流程，大幅縮短本土化周期。

在東南亞、拉美、南非等發(fā)展中市場(chǎng)，政策環(huán)境相對(duì)友好、供應(yīng)鏈基礎(chǔ)逐步完善，全資收購(gòu)成為中國(guó)車企的主流選擇，這種模式能讓企業(yè)完全掌控技術(shù)、品牌與利潤(rùn)分配，實(shí)現(xiàn)自主化發(fā)展。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，最典型的例子是2020年長(zhǎng)城汽車對(duì)通用泰國(guó)羅勇府整車廠與動(dòng)力總成廠的收購(gòu)。羅勇府作為東南亞汽車產(chǎn)業(yè)核心區(qū)，擁有20世紀(jì)60年代便積累的供應(yīng)商和技術(shù)工人資源，且處于泰國(guó)“東部經(jīng)濟(jì)走廊”政策紅利區(qū)，長(zhǎng)城借此快速切入東盟右舵車市場(chǎng)。

長(zhǎng)城一度想通過(guò)這種辦法快速進(jìn)入印度市場(chǎng)。2020年1月，它與通用汽車簽署收購(gòu)塔里岡工廠協(xié)議，最終因印度收緊中資投資政策，雙方只能在2022年中止交易。

巴西也是包括長(zhǎng)城在內(nèi)的中國(guó)車企發(fā)起閑置資產(chǎn)收購(gòu)的重點(diǎn)國(guó)家。2021年8月，長(zhǎng)城收購(gòu)位于巴西圣保羅州伊拉塞馬波利斯市的1座閑置的奔馳整車工廠，在對(duì)其進(jìn)行智能化、電動(dòng)化改造后，2025年8月正式投產(chǎn)。

巴西總統(tǒng)盧拉見證長(zhǎng)城汽車巴西工廠竣工投產(chǎn)

2026年1月，奇瑞對(duì)南非日產(chǎn)羅斯林工廠的收購(gòu)是典型案例。此次收購(gòu)不僅全盤接手土地、廠房及沖壓車間等硬資產(chǎn)，更收獲了通過(guò)ISO和TüV認(rèn)證的質(zhì)量體系，以及與工會(huì)、監(jiān)管部門的成熟協(xié)作機(jī)制，這些“軟資產(chǎn)”成為奇瑞輻射非洲市場(chǎng)的關(guān)鍵。

之前盛傳奇瑞將要收購(gòu)大眾汽車在德國(guó)下薩克森州的奧斯納布呂克工廠，如果成功，這將成為中國(guó)車企首次進(jìn)駐德國(guó)汽車工業(yè)核心區(qū)的標(biāo)志性動(dòng)作。奇瑞計(jì)劃在此生產(chǎn)全新高端品牌Lepas，依托德國(guó)本土制造基礎(chǔ)，提升品牌在歐洲高端市場(chǎng)的認(rèn)可度。

02合資

收購(gòu)是獨(dú)資實(shí)現(xiàn)海外生產(chǎn)的重要方式，中國(guó)車企早期比較也青睞這種方式，但是不少也遭遇挫折。

2014年，奇瑞巴西獨(dú)資工廠投產(chǎn)后，便因語(yǔ)言障礙、文化隔閡，以及對(duì)當(dāng)?shù)毓?huì)體系、薪酬法規(guī)的不熟悉，一度引發(fā)罷工事件，陷入經(jīng)營(yíng)困境。

直至2017年，奇瑞轉(zhuǎn)向與巴西CAOA集團(tuán)成立合資公司，依托合作伙伴的本土經(jīng)驗(yàn)調(diào)整產(chǎn)品策略、提升供應(yīng)鏈本地化水平，才成功扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。

2024年，為了進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，奇瑞在西班牙進(jìn)一步優(yōu)化本土化模式，與埃布羅公司合資后，僅用半年時(shí)間便重啟日產(chǎn)關(guān)閉的巴塞羅那工廠與渠道建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了中西團(tuán)隊(duì)在文化理念與運(yùn)營(yíng)模式上的高效融合。這也是中國(guó)自主品牌首個(gè)歐洲整車生產(chǎn)基地。

面對(duì)政策壁壘，上汽在印度也不得不采取“收購(gòu)轉(zhuǎn)合資”的策略。2017年上汽全資收購(gòu)?fù)ㄓ肏alol工廠后，因當(dāng)?shù)貙徟茏瑁?024年引入印度JSW集團(tuán)作為戰(zhàn)略投資者，將工廠轉(zhuǎn)為合資模式。

整體上，合資模式既規(guī)避了獨(dú)資建廠的高額資金投入，又能借助合作方的本土優(yōu)勢(shì)快速打開市場(chǎng)。

吉利是合資模式的深度踐行者。2017年收購(gòu)馬來(lái)西亞寶騰49.9%股份后，通過(guò)輸出技術(shù)、管理和車型，推動(dòng)寶騰從連年虧損實(shí)現(xiàn)2019年扭虧為盈，2018—2024年連續(xù)六年穩(wěn)居馬來(lái)西亞市場(chǎng)銷量第二，2025年前三季度銷量達(dá)12.09萬(wàn)輛。

位于公司總部?jī)?nèi)的Proton展廳

雙方更在丹戎馬林共建汽車高科技谷，被馬來(lái)西亞列為國(guó)家重點(diǎn)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)形成50萬(wàn)輛整車產(chǎn)能，帶動(dòng)超15萬(wàn)個(gè)價(jià)值鏈就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)從單一生產(chǎn)合作到產(chǎn)業(yè)鏈共建的升級(jí)。

并且，吉利先后與雷諾在韓國(guó)、巴西達(dá)成技術(shù)換股權(quán)合作，無(wú)需新建工廠即可利用雷諾現(xiàn)有產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)車型本地化生產(chǎn)并出口周邊市場(chǎng)，精準(zhǔn)適配不同區(qū)域的市場(chǎng)需求。

零跑與Stellantis在西班牙薩拉戈薩工廠的合資，更是瞄準(zhǔn)歐洲新能源市場(chǎng)的精準(zhǔn)布局，雙方成立“零跑國(guó)際”合資公司，零跑借助Stellantis的本土產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)首款全球化車型B10的歐洲投產(chǎn)。

《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，北汽集團(tuán)、鄭州日產(chǎn)與安徽卡羅特三方聯(lián)合投資西班牙利納雷斯工廠進(jìn)一步拓展歐洲市場(chǎng)份額。

合資模式在復(fù)雜市場(chǎng)環(huán)境中展現(xiàn)出極強(qiáng)的適配性，它既精準(zhǔn)滿足當(dāng)?shù)乇O(jiān)管要求，又實(shí)現(xiàn)快速落地投產(chǎn)，大幅降低市場(chǎng)進(jìn)入成本與風(fēng)險(xiǎn)。

03代工

在歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體市場(chǎng)，受制于復(fù)雜的勞工制度、嚴(yán)格的投資審查以及高標(biāo)準(zhǔn)的本地化要求，除了合資模式外，中國(guó)車企早期更傾向于代工模式，以此降低政治與運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，穩(wěn)步推進(jìn)市場(chǎng)滲透。

作為介于整車出口（1.0）與合資/獨(dú)資建廠（2.0）之間的“1.5階段”，代工模式正成為中國(guó)車企進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的優(yōu)先選項(xiàng)，對(duì)規(guī)模有限或處于新市場(chǎng)初探階段的車企尤為適合。

小鵬、廣汽與奧地利麥格納太爾工廠的合作，正是基于其在歐洲代工領(lǐng)域的深厚積累。

麥格納格拉茨工廠年產(chǎn)能在20萬(wàn)輛左右，擁有上萬(wàn)名員工，是梅賽德斯-奔馳、寶馬、捷豹、豐田等多個(gè)汽車品牌的代加工廠，其成熟的質(zhì)量體系與歐洲市場(chǎng)適配經(jīng)驗(yàn)，為中國(guó)品牌提供了可靠的生產(chǎn)基礎(chǔ)。

麥格納格拉茨工廠

小鵬G6、G9與廣汽AION V通過(guò)在此投產(chǎn)，直接利用麥格納的產(chǎn)能與資質(zhì)，實(shí)現(xiàn)本土化制造，既免去了自建體系的漫長(zhǎng)期期與高成本，也有效規(guī)避了歐盟針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的高額關(guān)稅。

然而，代工模式也面臨利潤(rùn)分成、質(zhì)量把控、核心技術(shù)保護(hù)等挑戰(zhàn)。車企需通過(guò)協(xié)議明確知識(shí)產(chǎn)權(quán)與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格符合本土化率規(guī)定，才能真正達(dá)成關(guān)稅減免這一核心目標(biāo)。

通常，汽車制造商需年銷量突破10萬(wàn)輛才具備自建工廠的經(jīng)濟(jì)合理性。因此，在市場(chǎng)份額達(dá)到一定規(guī)模前，代工成為培育市場(chǎng)的有效跳板；待市場(chǎng)成熟后，車企則可轉(zhuǎn)向自建生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)更自主的擴(kuò)張。

04綠地

《汽車商業(yè)評(píng)論》注意到，在上述三種模式之外，還有一種綠地模式。它既可以在合資條件下，也可以是獨(dú)資條件下。

畢竟，全球閑置工業(yè)產(chǎn)能總量有限，隨著中國(guó)車企全球市場(chǎng)份額的持續(xù)攀升，僅依靠收購(gòu)閑置產(chǎn)能已無(wú)法滿足規(guī)模化快速發(fā)展需求。

2013年，上汽集團(tuán)與泰國(guó)正大集團(tuán)合資成立上汽正大就是成功案例。合資公司在泰國(guó)春武里府綠地新建工廠。2014年6月，一期工廠正式竣工投產(chǎn)；2017年12月，二期工廠竣工投產(chǎn)，總產(chǎn)能提升至10萬(wàn)輛/年。這座工廠成為MG在東盟的核心生產(chǎn)基地，供應(yīng)泰國(guó)及周邊右舵市場(chǎng)。

上汽集團(tuán)與正大集團(tuán)的合資企業(yè)在泰國(guó)工廠建設(shè)中投資約3.12億美元

上汽集團(tuán)旗下的上汽通用五菱，2017年7月，在印尼西爪哇省勿加西縣綠壤國(guó)際工業(yè)中心的工廠正式投產(chǎn)。這是中國(guó)車企在海外綠地建廠的標(biāo)桿案例，從無(wú)到有打造了完整的本土化制造與供應(yīng)鏈體系。

長(zhǎng)城汽車在俄羅斯圖拉州烏茲洛瓦亞工業(yè)園的工廠是中國(guó)車企獨(dú)資在海外首個(gè)全工藝、獨(dú)資、從零新建的整車制造基地。這座工廠2015年破土動(dòng)工，2019年6月5日竣工投產(chǎn)。

如今，比亞迪是中國(guó)車企獨(dú)資建廠的主力軍，其海外布局在歐洲、東南亞、南美洲等地區(qū)全面開花，匈牙利、土耳其、泰國(guó)等地區(qū)的工廠均為獨(dú)資綠地建廠，僅巴基斯坦與烏茲別克斯坦工廠采用合資模式。

比亞迪在巴西的工廠某種程度上也相當(dāng)于綠地建廠。2021年，福特退出巴西整車制造時(shí)，關(guān)閉了三座工廠，比亞迪從巴伊亞州政府手里收購(gòu)了巴西巴伊亞州卡馬薩里的整車工廠舊址，在此基礎(chǔ)上改建、擴(kuò)建，打造為拉美最大新能源汽車綜合體。2025年7月，正式投產(chǎn)。

《汽車商業(yè)評(píng)論》注意到，中國(guó)車企在發(fā)展中市場(chǎng)與發(fā)達(dá)市場(chǎng)的布局策略呈現(xiàn)出鮮明差異，形成了針對(duì)性的布局邏輯。

雖然獨(dú)資綠地建廠開始成為趨勢(shì)，但是在可預(yù)見的未來(lái)，“因地制宜、多元并存”仍將是中國(guó)車企海外布局的主旋律。

總而言之，全球汽車市場(chǎng)格局復(fù)雜多變，沒(méi)有放之四海而皆準(zhǔn)的布局模式，唯有深刻理解當(dāng)?shù)刂贫取⑽幕c產(chǎn)業(yè)生態(tài)，靈活適配不同市場(chǎng)的發(fā)展需求，中國(guó)車企才能在全球競(jìng)爭(zhēng)中穩(wěn)步前行。

海外的復(fù)雜心態(tài)

面對(duì)中國(guó)車企的全球擴(kuò)張，海外政府層面的認(rèn)知正悄然轉(zhuǎn)變。

中國(guó)車企不再被簡(jiǎn)單視為“外來(lái)競(jìng)爭(zhēng)者”，而是被越來(lái)越多地看作延續(xù)本地制造業(yè)生命力、保留技術(shù)工人、激活區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可行伙伴。

雙方合作談判的重點(diǎn)，正從市場(chǎng)準(zhǔn)入轉(zhuǎn)向如何讓本地產(chǎn)業(yè)從中獲益：通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)移、本地化培訓(xùn)和高薪崗位創(chuàng)造，實(shí)現(xiàn)“鯰魚效應(yīng)”。

對(duì)中國(guó)車企而言，這同樣是一筆戰(zhàn)略性投資：既能贏得政府信任、緩解社區(qū)排斥，又能快速獲取熟練工人、降低本土化磨合成本，最終形成互利局面。

這樣的務(wù)實(shí)合作，在全球多個(gè)地區(qū)已形成生動(dòng)實(shí)踐。

在西班牙，奇瑞與埃布羅攜手重啟原日產(chǎn)工廠，成功保住當(dāng)?shù)財(cái)?shù)百名技術(shù)工人的工作崗位，這一舉措得到了地方政府的積極響應(yīng)與全力支持。

2024年4月19日，西班牙首相佩德羅·桑切斯在西班牙巴塞羅那自由貿(mào)易區(qū)奇瑞汽車新工廠

在南非，奇瑞全盤接手日產(chǎn)羅斯林工廠時(shí)，完整保留了約900名員工，讓工廠得以快速恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，延續(xù)了當(dāng)?shù)仄囍圃鞓I(yè)的血脈。

泰國(guó)政府同樣展現(xiàn)出積極合作的姿態(tài)，全力支持長(zhǎng)城汽車收購(gòu)?fù)ㄓ昧_勇府工廠，保住1500個(gè)本地就業(yè)崗位。

上汽集團(tuán)收購(gòu)?fù)ㄓ闷囋谟《鹊腍alol工廠時(shí)，原工廠約1100名員工中，絕大多數(shù)得以繼續(xù)留任，有效緩解了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)壓力。

奧地利麥格納斯太爾工廠的經(jīng)歷，也成為中外車企務(wù)實(shí)合作的典型范例。

這家知名代工廠，在主要客戶合同到期后，一度陷入嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩危機(jī)，大規(guī)模裁員與關(guān)停風(fēng)險(xiǎn)迫在眉睫。

而小鵬汽車與廣汽集團(tuán)的代工訂單及時(shí)入駐，成功填補(bǔ)了產(chǎn)能空缺，讓工廠維持正常運(yùn)營(yíng)，避免了就業(yè)市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)，也為雙方開辟了新的合作空間。

正如麥格納CEO斯瓦米·科塔吉里（Swamy Kotagiri）所言：“中國(guó)汽車出口到歐洲或在歐洲本地化生產(chǎn)是一個(gè)漸進(jìn)的機(jī)會(huì)，而不是風(fēng)險(xiǎn)。”

這種正視機(jī)遇、務(wù)實(shí)合作的態(tài)度，正逐步蔓延至英國(guó)、德國(guó)、加拿大等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

英國(guó)政府正積極推動(dòng)奇瑞利用捷豹路虎在英的一家工廠開展生產(chǎn)，背后是脫歐后英國(guó)重振本土制造業(yè)的迫切需求。該國(guó)希望借助中國(guó)車企的技術(shù)、資金與市場(chǎng)資源，實(shí)現(xiàn)2035年年產(chǎn)130萬(wàn)輛汽車的目標(biāo)，扭轉(zhuǎn)汽車產(chǎn)量持續(xù)下滑的頹勢(shì)。

德國(guó)奧斯納布呂克市政府和工會(huì)，對(duì)大眾出售當(dāng)?shù)毓S給中國(guó)買家的計(jì)劃持開放態(tài)度，究其原因，當(dāng)?shù)毓S產(chǎn)能利用率僅為30%，中國(guó)車企的介入有望為工廠注入新的活力。

德國(guó)奧斯納布呂克大眾汽車工廠

為提振本土汽車制造業(yè)，加拿大聯(lián)邦政府將中國(guó)電動(dòng)汽車的進(jìn)口關(guān)稅從100%降至6.1%，首年配額4.9萬(wàn)輛，并計(jì)劃在五年內(nèi)將低關(guān)稅進(jìn)口配額提升至7萬(wàn)輛。

并且，加拿大總理馬克·卡尼（Mark Carney）也明確表示，已與有興趣在加拿大投資的中國(guó)公司展開直接對(duì)話，期望通過(guò)合資模式吸引中國(guó)車企建廠，創(chuàng)造更多就業(yè)崗位。

不過(guò)，中國(guó)車企在加拿大投資的核心訴求，必然是輻射美國(guó)市場(chǎng)。若無(wú)法突破美國(guó)的貿(mào)易壁壘，中國(guó)車企大概率會(huì)采取“模塊化組裝”的輕資產(chǎn)模式，而非大規(guī)模建廠。

美國(guó)則陷入政策與現(xiàn)實(shí)的撕裂。一方面，《通脹削減法案》等保護(hù)主義措施幾乎完全阻斷了中國(guó)電動(dòng)車進(jìn)口，并限制中資參與本土制造；另一方面，美國(guó)企業(yè)卻在主動(dòng)擁抱中國(guó)技術(shù)。

2026年2月4日，路透社披露了有關(guān)福特與吉利合作的消息。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在回應(yīng)特朗普是否會(huì)否決該合作項(xiàng)目時(shí)表示：“我不這么認(rèn)為。我認(rèn)為只要有合適的保障措施，而且我們以正確的方式推進(jìn)，政府各部門都會(huì)持開放態(tài)度，因?yàn)樗麄冎肋@是必要的選擇。”

此前，福特還曾與寧德時(shí)代探討電池技術(shù)許可合作，計(jì)劃在美國(guó)使用寧德時(shí)代的電池技術(shù)生產(chǎn)電池芯。

查塔姆研究所調(diào)查顯示，超半數(shù)美國(guó)民眾支持政府采購(gòu)中國(guó)清潔技術(shù)產(chǎn)品（其中包括中國(guó)電動(dòng)汽車和太陽(yáng)能板等），親身體驗(yàn)者普遍認(rèn)為其“遠(yuǎn)勝美國(guó)同類”。

對(duì)于美國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，完全脫離中國(guó)最先進(jìn)供應(yīng)鏈既不現(xiàn)實(shí)，也不具競(jìng)爭(zhēng)力。若繼續(xù)以“一刀切”禁令應(yīng)對(duì)，美國(guó)恐將錯(cuò)失技術(shù)學(xué)習(xí)窗口。

值得期待的是，美中高層互動(dòng)正在重啟。特朗普計(jì)劃于2026年4月訪華，雙方均有意達(dá)成協(xié)議，中方亦可能承諾對(duì)美投資。

在企業(yè)層面，接納中國(guó)車企作為“接盤手”，更是其擺脫自身困境的現(xiàn)實(shí)選擇。這些企業(yè)不僅受限于長(zhǎng)期勞工合同，難以隨意裁員關(guān)停工廠，更擔(dān)心強(qiáng)制關(guān)閉虧損工廠會(huì)引發(fā)民眾不滿與政治反彈，加劇企業(yè)的輿論與經(jīng)營(yíng)壓力。

Stellantis集團(tuán)和大眾汽車集團(tuán)的遭遇就是典型。

Stellantis暫時(shí)關(guān)閉意大利境內(nèi)一家工廠，已讓集團(tuán)董事長(zhǎng)約翰·埃爾坎（John Elkann）成為意大利民族主義者的攻擊目標(biāo)，被指責(zé)通過(guò)將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至海外、出售盈利供應(yīng)商等方式，瓦解意大利本土汽車工業(yè)。

2025年3月，埃爾坎不得不向憤怒的意大利國(guó)會(huì)議員鄭重承諾，意大利仍是集團(tuán)戰(zhàn)略的核心區(qū)域，不會(huì)為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型而削減本地工作崗位。

而在大眾汽車集團(tuán)，勞工代表在監(jiān)事會(huì)中擁有半數(shù)投票權(quán)，這一制度設(shè)計(jì)讓大眾汽車集團(tuán)難以強(qiáng)制推進(jìn)工廠關(guān)停計(jì)劃。

2024年，因其提出關(guān)閉工廠，員工多次掀起罷工潮。當(dāng)年12月，德國(guó)總理朔爾茨以及大眾汽車集團(tuán)第二大股東德國(guó)下薩克森州州長(zhǎng)均公開批評(píng)大眾汽車集團(tuán)的做法“不正確”。

因此，爭(zhēng)論焦點(diǎn)已從“是否允許中國(guó)車企進(jìn)入”轉(zhuǎn)向“如何將外部競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化為內(nèi)生動(dòng)力”；核心問(wèn)題不再是“要不要合作”，而是“怎樣合作才能雙贏”。

無(wú)論如何，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，不可改變的是，隨著全球汽車產(chǎn)能格局重構(gòu)，中國(guó)車企正逐步重塑世界汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力版圖。