「不受控制的馬力不值一提」，蓮花馮擎峰是「口出狂言」嗎？

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出品： 電動星球

作者：星球君

誰也不曾想，蓮花在 3 月 4 日晚舉行的技術發布會，會如此「出圈」。

蓮花 CEO 馮擎峰頭戴運動相機，怒懟瞭望塔式激光雷達的名場面引發大量「二創」，而引來更大規模討論的，是他所說的一系列「金句」。

其中最經典，也最具「爭議」的一句是，「不受控制的馬力不值一提」。

實際上，這個觀點的原始出處不是馮擎峰，而是知名輪胎企業倍耐力在上世紀（參數丨圖片） 90 年代投放的一則經典廣告。然而，這句話放在「技術發布會」這樣的場合，且由車企的一把手說出，有人認為「攻擊性」太強，有「叫板行業」的味道。

但如果仔細思考會發現，「不受控制的馬力不值一提」這個說法沒有任何問題，確然是汽車產品最根本的產品哲學。只是，行業快速發展帶來的喧囂很容易讓玩家們迷失，忘記了這一「第一性原理」。

所以，在認真審視后，我們忍不住要為馮擎峰辯解一番，舉旗吶喊一下。

馮擎峰引用這句經典廣告語，借此傳達的信息或許是，蓮花追求的不是不顧后果的「高性能」「大馬力」——我們知道，這在電氣化時代，幾乎沒有任何難度。

相對的，蓮花作為一個擁有 78 年歷史的全球品牌，回歸這超過半個世紀的征程，與其深度綁定的標簽除了「性能」之外，還有「操控」。

無論是有口皆碑的底盤調校功力，還是為了將整車穩穩壓在地面、提升彎道表現的空氣動力學，都直接說明這個品牌追求的，是擁有「高性能」同時整車依然可控，而不是「失控」。

追求「人車合一」的駕駛感，是蓮花最富有魅力的品牌特色——同時，這也是蓮花得以成功的關鍵因素。

因此，馮擎峰說出「不受控制的馬力不值一提」，大概率是與保時捷等同樣追求駕控的品牌「所見略同」。另一方面，讀懂這句話背后的深意，也是我們深入了解蓮花 For Me 產品本質的鑰匙。

結合技術發布會上的一些細節再回來看，馮擎峰的觀點是否真的是「語出驚人」，相信會有更客觀的定論。

「不受控制的馬力不值一提」

馮擎峰在發布會上說的金句有很多，但「不受控制的馬力不值一提」如此出圈，其原因或是，描繪了一個在當下新能源時代中，還沒有找到具體指代的產品形態——而蓮花 For Me 又想將這個空缺補上。

在新能源時代，「大馬力」和「易操控」之間似乎是一對矛盾，市面上能夠在高性能和易操控之間取得平衡的產品，堪稱鳳毛麟角。

市面上公認的「操控好車」，比如保時捷卡宴，低配的 3.0T 版本落地價通常在 120 萬元到 135 萬元之間；相對親民的選擇，比如寶馬 X5，低配的 2.0T 版本落地價格在 75 萬元左右，而高配的 3.0T 車型，則超過 80 萬元。

至于國產車——不好意思，目前市面上，還不存在得到市場認可的「操控型」高性能中大型 SUV。

如此看來，如果蓮花 For Me 真的可以克服這一難題，同時兼顧這兩項特性，就正好能體現出其技術體系和研發經驗的「含金量」。

關鍵詞是，「馬力易得，操控難求」。

以蓮花 For Me 為例，基于 900V「路遙」超混架構，借助「雙電機 +2.0T 發動機」的動力組合，可以輕松實現 952 匹的馬力，比搭載 12 缸 6.5L 機器的法拉利 Purosangue 還要大約 1/4，滿電情況下零百加速時間 3.3 秒，續航卻能超過 1400km。

但在馬力「通貨膨脹」的年代，往往被人們忽視的是，駕馭大馬力所需的物理素質、調校經驗，卻是十分昂貴。

保時捷的選擇頗具參考意義，功率最大的 911 Turbo S，為 640 匹；家族中性能最強的 918 Spyder，也不過 875 匹。從某種角度看，這是蓮花和保時捷的「英雄所見略同」——馬力越是強勁，就越是對底盤素質提出高要求。

如果二者不匹配，馬力不光會被封印，更有可能因難以駕馭，轉變為危害安全的「毒藥」。

這也不難理解，為什么蓮花的產品總在底盤上下大功夫。

比如說「六維動態底盤」，這可能是蓮花 For Me 上最重要的技術之一。據介紹，借助 23 個傳感器、39 組信號通道，蓮花 For Me 能以 1000Hz 的頻率掃描路面，同時思考策略，實時地向底盤發出指令，調整懸架的軟硬程度，「毫秒級」地抑制車身俯仰和側傾角度。

「六維動態底盤」想要順利地工作，還離不開懸架的配合。

蓮花 For Me 的懸架大有來頭，號稱「投入 1 億元研發」。該車配備雙腔空懸和雙閥 CCD 可調阻尼減震器的組合，且大幅度地將高度可調節范圍提升至 -25mm～+50mm；對比單腔的空懸，濾震表現提升 30%，且能提供 2.7 deg/g 的側向支撐力，進一步提升彎道極限。

但這還不夠，在底盤這一塊，蓮花 For Me 還藏了更多料。

比如，蓮花 For Me 是市面上少有的，配備前后兩根 48V 主動穩定桿的車型。這兩根主動穩定桿的可調節范圍在 0~1400N·m 之間，響應速度 10ms。

參與試駕蓮花 For Me 的同事表示，該車在高速出彎時「幾乎沒有側傾」，極高的車身穩定性和支撐表現「十分驚艷」。而在非激烈駕駛的工況中，主動穩定桿則可調節至相對舒適的剛度，優先保證乘坐舒適性。

六維動態底盤、雙腔空懸 + 雙閥 CCD 組合再加上兩根 48V 主動穩定桿，這一套投入「4 個億」研發的底盤組合賦予了蓮花 For Me 擁有「多樣性格」的可能性。

這里的意思是，蓮花 For Me 在高速過彎或者通過起伏路面時能夠保持車身穩定、提升操控容錯率，同時也能盡可能地降低車上乘客的不適感——可能很多人沒想到，蓮花 For Me 還自帶「不易暈車」的加分點。

最后不得不提蓮花 For Me 制動系統的配置，和獨有的「DPM」模式。

蓮花 For Me 的制動系統非常豪華，布雷博定制的 6 活塞系統，能讓蓮花 For Me 的百公里制動距離可短至 33.9m，且連續制動 12 次，衰減低于 1.5m；蓮花 LTS（蓮花工程專屬調校）專屬定制的高性能輪胎，抓地力提升 10% 的同時，滾阻卻能降低 20%。

最后要提到的「DPM」模式則折射出蓮花的巧思：開啟這個模式后，車輛的牽引力控制系統會稍有放松，允許側滑時車尾有微微甩動，又不會因角度太大而失控。

換言之，蓮花 For Me 給用戶帶來的「操控樂趣」，是體現在硬件和軟件兩大層面，更以全方位的操控配置完成對「大馬力」的絕對馴服，為用戶提供有別于一般大馬力車型的駕駛體驗。

實際上，以「控制」來馴服馬力，除了能帶來駕駛樂趣外，更重要的屬性是「安全」。試想一下，一輛百公里剎停距離 33.9m 的車、一輛過彎穩定有信心的車、一輛高速上能迅速超車脫離危險的車……本身就更加安全——這才是「不受控制的馬力不值一提」的真正意義。

對「偽性能」宣戰

前文提到了蓮花 For Me 在「操控」上下的功夫，對馬力、操控之間取得平衡的思考……但需要注意，蓮花 For Me 的本質，依然是一臺性能相當出眾的車型，「高性能」依然是主線。

在技術發布會上，馮擎峰多次使用 「不……的高性能/性能，都是偽性能」的句式來銳評部分產品，暗指它們的性能還不夠極致。

部分人認為，這是馮擎峰的「公開宣戰」。

但如果從「純粹追求」性能的角度來看，馮擎峰的「銳評」依然有其底層思考與敬畏存在，不是針對個別產品，而是面向全社會的宣言，也是對自身的警惕設限。

如上文所說，「性能易得」，但凡是擁有成熟供應鏈體系的車企都能「拼湊出」大馬力的車型，但如果馬力只能在特定場景、少數時間中才能使用，顯然缺乏現實意義。

真正的「高性能」，就應該毫無保留、無需顧忌。蓮花 For Me，就是找準了這一點。

比如馮擎峰「不談放電倍率的高性能都是偽性能」這一句，就精準點到部分車型「滿電饋電性能差異過大」的不足。

對應的，蓮花 For Me 著重強調了性能的一致性，通過配備放電功率高達 11C 的 70kWh 電池組，其饋電（ SoC 10%）狀態的零百加速時間為 3.5 秒，和滿電狀態相差無幾。

還有「不聊冷卻的高性能都是偽性能」，則是強調蓮花 For Me 持續釋放性能的能力，不受時間、地域的限制。

蓮花 For Me 的冷卻系統，針對發動機、電動機、電池包等核心零部件做了對應的措施，比如用油液直接噴淋定子繞組來為電動機降溫、用液冷配合「T 型立體散熱結構」保證電池包處于最佳工作溫度，最后用「貫通式孔隙風道」帶走三電系統的余熱……

蓮花用「油冷+液冷+風冷」的組合手段，保障了 For Me 的動力可以持續輸出——具體的表現是，連續 100 次進行 0～100km/h 的全油門彈射測試，第 1 次和第 100 次的表現幾乎完全相同。

還有「不聊安全的性能都是偽性能」也非常令人印象深刻，因為在這個環節中，馮擎峰介紹了蓮花 For Me 最重要的參數之一：車重。而且，蓮花 For Me 在減重 500kg、讓推重比來到 370 馬力/噸的情況下，依然有著相當出色的被動安全表現。

蓮花與供應商諾貝利斯聯合開發的，以高強度鋼鋁混合材料打造的白車身僅重 395kg，但扭轉剛度達到 34000 N·m/deg，比路虎衛士、蘭博基尼 Urus 和保時捷卡宴等車型都要更高。

還有后電機殼體、電池底板等細節處，蓮花都通過使用新的工藝或者新的材料，來達到減重同時提升強度的目的。以后電機為例，就通過使用難度、成本更高的硬模半固態鎂合金壓鑄工藝，讓整車減重 20kg。

對性能如此敏感的蓮花，自然不會放過最后一個細節——風阻。蓮花甚至無法認同固定式激光雷達的存在，馮擎峰更是喊出「頭頂‘犄角’的高性能都是偽性能」——毫無疑問，這樣的表態，相當「得罪人」。

瞭望塔式的激光雷達的確會對風阻帶來較多的負面影響，但同時又不想犧牲掃描角度，蓮花所能給出的最好解決辦法是，把頭頂的激光雷達設計成隱藏式。

在輔助駕駛系統啟動時，該激光雷達會自動升起，而平時則會處于關閉狀態，讓空氣動力學性能得以最大化。另外，這枚激光雷達的耐用性表現不用擔心，官方實測可用 75000 次——即使每日開合 8 次，15 年也不到 5 萬次，遠低于設計壽命。

當然，這看起來最接近「完美」的解決方案在行業中不多見，原因就如馮擎峰所說，「要花很多錢」。

除了對激光雷達「斤斤計較」外，作為空氣動力學鼻祖，蓮花 For Me 處處有玄機。比如后尾翼，就有四檔狀態可調：完全收起、18°、32° 和 34°。

其中，尾翼在 34° 的狀態下能產生超過 120kg 的下壓力，幫助 For Me 在高速狀態下緊急制動，可模擬飛機降落「空氣剎車」的效果，也是把空氣利用到極致的另一種體現。

至于風道更不必多說，蓮花 For Me 共設計有 4 組 8 條「Race-Aero」風道，能充分利用空氣動力學中的「文丘里效應」，獲得更好的抓地力。蓮花強調，整車的空氣動力學設計，是動用了 3024 個 CPU 核心、進行了超過 1000 次仿真，歷時 4 年研究出來的成果。

言下之意是：為求極致，不計成本。

至此，相信蓮花 For Me 的產品弧光，已經出現。

蓮花 For Me 是……？

所以，蓮花 For Me 到底是一款什么樣的車？

分析到這里，蓮花 For Me 給人的第一印象恐怕是「野心勃勃」。

這樣說的原因是，蓮花 For Me 不滿足于做常見的「性能車」，而是希望堅持自己的個性，但又「無所不能」——能滿足絕大多數人，又能在大多數場景中，都有出色的表現。

專注于高性能，同時靠高性能反哺安全，還能兼顧一定的家用屬性……當下的市場，似乎很難找到蓮花 For Me 的同類產品，能找到的，只有偏科，或者說「取舍下的產物」。

原因也很簡單，無論是選擇不顧一切的硬核駕控、性能，還是全面倒向「家用屬性」都是更容易達成的路徑，而想做到「既要又要」，且都做到優秀，會是難上加難。

預售價 52.8 萬元起的蓮花 For Me 能夠將原來百萬級性能 SUV 的體驗下放至相對親民的價位段，靠的正是中國供應鏈，尤其是吉利供應鏈的賦能。

依靠本土強大、完整的供應鏈，這也是「平權」概念，能夠在中國市場順利落地的核心原因。至于蓮花 For Me，真正的落點卻不只是「平權」，而是讓那些同樣懷有駕駛夢的用戶，在與家人出游玩樂的時候，不會虧待自己。

無論如何，奮斗在一條相對「困難」的道路上，總是伴隨著更高的風險。但同時，這是蓮花 For Me 在中國市場「揚名立萬」的好機會，也是蓮花品牌在新能源時代、在中國市場，重新詮釋品牌精神、烙下品牌印記的好機會。

在 3 月 10 日的預售發布會上蓮花宣布了一系列意向權益，包括 5000 元意向金抵 10000 元購車款、提交意向金到大定開啟為止每日 1000 積分贈送；面向現任車主增購，則有終身質保、道路救援、終身閃充權益轉移等權益，進一步釋放誠意。

至于馮擎峰的一系列「金句」，到底是不是口出狂言？用戶在真實體驗后自然會給出答案；而蓮花 For Me 的命運，能不能得到市場的認可、能不能成為「黑馬」——努力、汗水、執著，會告訴我們答案。

（完）