收購波士頓動力5年后，現代汽車的“機器人夢”走到哪了？

過去的2025年，對許多跨國車企巨頭來說，都是艱難的一年。

韓國的現代汽車集團也不例外。

根據官方公布的數據，現代2025年凈利潤10.36萬億韓元（約494億人民幣），同比下降21.7%；起亞2025年凈利潤7.55萬億韓元（約360億人民幣），同比下降22.7%。

該圖片可能由AI生成

集團旗下兩大汽車公司雙雙凈利下滑，按其他友商的常規打法，現代集團接下來該采取的是一系列降本增效手段，然后想辦法讓2026年的財報數字好看一點。

但現代集團，卻眼都不眨地又砸出去了9萬億韓元（約426億人民幣），甚至不是砸給汽車，而是AI。

并且這筆錢，已經被分配地明明白白：

5.8萬億搭建AI數據中心，4000億打造機器人生產線，1萬億給氫能源，1.3萬億給太陽能，還有4000億搭建AI城市生態。

該圖片可能由AI生成

顯而易見，現代不是準備在公司內部立個AI項目就完事了，而是奔著打造一個完整的、能發電能制造的工業集群體去的。

該說不說的，哪怕是畫餅，這餅看上去也又大又圓。

對于咱們吃瓜群眾，關于這9萬億韓元的投資，幾乎只有一個地方需要質疑，那就是它的去處：

這個即將在今年動工、預計于2029年完工的超級工業綜合體，既不在美國灣區，也不在韓國首爾，而是一個名不見經傳的地方——

韓國全羅北道新萬金。

01. 韓國“唯一大學生”，

找波士頓動力求帶

有一說一，關于現代9萬億韓元投資的選址問題，靠韓聯社的這則報道就能解釋清楚：

“（韓國總統）李在明高度評價現代汽車集團投資全羅北道新萬金”，并稱此舉將“徹底改寫整個湖南地區的經濟版圖”。

該圖片可能由AI生成

如此熟悉的措辭，四舍五入一下，這就相當于韓國版的“西部大開發”項目，存在即是意義。

只不過，該項目“使該地區成為全球創新中心”的目標，確實還得畫幾個問號。

無他，韓國此前在人工智能領域沒啥有名的成就?。?/strong>

眼下AI領域干得最熱火朝天的是中美，再往前是曾號稱“機器人王國”的日本，而韓國雖然是半導體存儲領域的霸主，卻絕非AI時代的領軍者。

該圖片可能由AI生成
（全球存儲巨頭海力士）

現代支起來這么大一個攤子，還真有點讓人懷疑能不能做起來。

但現代確實有這樣做的理由。

一方面，AI的發展速度有目共睹，大模型、人形機器人等新興賽道，任何一個都能催生出萬億市值的企業，眼瞧著中美在商業化應用上正卷得熱火朝天，場邊觀望的韓國沒道理不心急如焚。

作為韓國舉足輕重的大企業，挑起這份建設新興產業的重擔，現代義不容辭。

更何況自動駕駛汽車本就是AI大規模落地的伴生物之一，是汽車智能化的終極目標，與現代集團的主營業務本就息息相關。

該圖片可能由AI生成

另一方面，現代集團確實在機器人領域有一張王牌，那就是波士頓動力！

這家在2020年被現代集團收購的機器人公司，可謂是早幾年的圈內王者。

波士頓動力的Atlas機器人，不僅早于特斯拉的Optimus機器人誕生，其動態表現也曾驚艷過全球科技圈。

其2021年對外公布的視頻中，Atlas可以靈活地爬坡過坎跳箱子跑酷，被譽為有史以來敏捷度最高的人形機器人，和同時期大批甚至不能保證四足機器狗穩定性的友商相比，波士頓動力是當之無愧的行業領軍者。

該圖片可能由AI生成

盡管如今人形機器人領域的新玩家如雨后春筍般不斷涌現，在特斯拉、小鵬、宇樹等后來者的襯托下，波士頓動力的光芒已經蒙塵。

但作為早期領軍者，波士頓動力在經典控制理論、多體動力學、最優控制等機械工程領域的積累和探索，依然具備相當的價值。

簡言之，這家將研發視為最高優先級的公司，有足夠的技術實力為現代集團賦能。

而這，也是2020年現代集團決定將波士頓動力收入囊中的重要原因——

幫助自己向智能移動解決方案提供商轉型，布局包括自動駕駛技術、互聯互通、環保汽車、智慧工廠、先進材料、人工智能和機器人等多領域。

鑒于此，現代集團的確有資本干一場，嘗試上一上人形機器人的桌。

02. 加快轉型

2026剛開年的CES展會上，波士頓動力展出旗下Atlas機器人的最終量產版本，并宣布首批生產出來的Atlas機器人，將在未來幾個月內交付給現代集團。

該圖片可能由AI生成

后續，波士頓動力還將與現代汽車集團旗下的汽車零部件公司現代摩比斯合作，共同構建機器人供應鏈。

在現代集團的供應鏈支持下，Atlas的年產能預計將在2028年達到3萬臺。

聯系開頭現代集團在韓國的9萬億韓元投資，很容易聯想到，現代正在韓國布局的這個工業集合體，其機器人生產線大概率就與Atlas機器人的生產有關。

事實上，對于現代集團來說，加注機器人領域正變得從所未有的重要。

給全羅北道新萬金投資的9萬億韓元，也只是未來五年內在韓國投資125億韓元的一部分而已。

現代集團董事長鄭義宣在今年針對內部的新年致辭中提到，“即便僅以汽車市場為例，產品的核心競爭力已由AI能力決定。全球領先企業已通過數十萬億韓元級別的投資在該領域占據優勢，而我們目前的能力尚不充足?！?/strong>

該圖片可能由AI生成

不止是面臨即將在AI能力上掉隊的緊迫感，與此同時，現代集團還面臨著“全球供應鏈重組、世界經濟放緩及地緣政治分化、經營環境的不確定性加劇”等諸多不利因素。

后者已經通過凈利潤下滑這樣的財報數字表現出來，其核心原因正在于特朗普的關稅政策影響。

2025年4月，特朗普宣布對所有出口至美國的汽車加征25%關稅。

在銷量總體平穩、營收有所上漲的情況下，現代集團的利潤卻大幅下滑，答案很明顯只有一個，即錢被美國關稅硬生生吃掉了。

該圖片可能由AI生成

要知道，在特朗普用關稅“敲詐”全世界之前，美國對乘用車的進口關稅僅為2.5%。

哪怕經談判后，美國對韓產汽車加征關稅自2025年11月1日起由25%下調至15%，但對于現代集團來說，這筆多花的錢仍舊代表著一種無妄之災。

更糟糕的是，目前來看，除了加大對美國市場的投資以換取政策上的確定性，現代汽車集團并沒有更多選擇。

該圖片可能由AI生成

2025年，現代全球銷量為414萬輛，其中美國市場就貢獻了超100萬輛，占全球銷量的24%。

起亞的情況也大致如此，去年全球銷量314萬輛，美國市場銷量超85萬輛，占全球銷量27%。

現代汽車與起亞汽車加起來，在2025年占據了美國市場11.3%的新車市場份額，僅次于兩家美國車企（通用、福特）及豐田。

一直以來，美國市場作為現代集團最大單一市場，為這家以銷量計算的全球第三大汽車制造商，貢獻了最多的銷量和收入。

如果離開美國市場，至少短時間內，現代集團并不能從全世界任何一個地方，找到足以替代美國的市場。

該圖片可能由AI生成

因此，在美國這個最重要市場經歷動蕩的時期，現代集團更需要通過AI能力的加強，提升自身在智能化領域的核心競爭力，以應對全球汽車行業大洗牌的新局面。

正如同上世紀80年代，日美達成貿易協議后，日本主動限制出口美國的汽車數量，為了保證營收和利潤，日本車企除了在美建廠實現本地化生產外，轉而進行產業升級推出單價更高、利潤更豐厚的豪華汽車。

而發展人形機器人及相關產業，也同樣是韓國車企產業升級的一部分。

03. 用買來的答案，解自己的題？

從紙面戰力來看，與谷歌DeepMind合作引入其基礎模型、放棄液壓轉向電驅方案的波士頓動力，將最新一代Atlas機器人打造的更實用了。

這款人形機器人專為工業制造需求而打造，身高1米9，體重90公斤，外觀上犧牲了部分擬人性以換取更強的重心穩定性和移動性能。

該圖片可能由AI生成

其負重50公斤，配備四指靈巧手，全身合計56個自由度低于特斯拉Optimus，但其頭部、腰部、腿部均為全旋轉關節，且支持自主換電，當續航達4小時的電量不足時，Atlas能自己前往充電站自助更換電池。

相比主打擬人性的特斯拉Optimus，以及現階段只能擔任“三導”（導覽、導購、導巡）的小鵬IRON，波士頓動力Atlas看起來要更接地氣。

該圖片可能由AI生成

正在量產中的Atlas，設計目的就是為了能夠快速融入現有工業體系，因而其所有訓練場景均源自現代汽車的真實工廠環境，可直接上產線，替代人工完成零件排序、物料搬運及組件組裝等任務。

回想起創立多年不思商業化，被大公司轉賣三次的經歷，這一次產品直指實際需求的波士頓動力，看上去終于痛定思痛了。

算一算，距離2020年宣布收購、到2021年整個收購行為完成，波士頓動力進入現代集團的體系中，已經過了足足5年。

該圖片可能由AI生成

這大概也是現代集團對波士頓動力忍耐的極限。

2013年谷歌花30億美元收購波士頓動力，5年后因燒不起錢轉而將其賣給日本軟銀，又過了3年，因疫情沖擊而巨額虧損的軟銀，將見不到回頭錢的波士頓動力又甩賣給現代。

到2020年現代集團接手的時候，波士頓動力的收購價已經不足7年前的三分之一（9.21億美元）。

而自2021年至今，官方雖沒有公開現代集團的具體投資金額，但波士頓動力始終處于虧損狀態，維持著高昂的運營成本。

該圖片可能由AI生成

放在好的年景，或許現代集團能夠對波士頓動力抱有更多的耐心，但美國市場的不確定性、以及友商突飛猛進的發展速度，都給現代集團施加了不小的壓力——

再大的家業，也不能長期供養一個不事生產的閑人。

養兵千日用兵一時，眼瞅著可能要過苦日子，現代養了波士頓動力這么久，也到了該要求回報的時候。

可以想見，作為最大股東和現任金主，現代對波士頓動力研發新一代Altas的要求恐怕只有一個：實用，實用，還是xx的實用！

該圖片可能由AI生成

而從目前新一代Altas呈現出來的效果來看，波士頓動力似乎確實從“Project-to-VC”模式轉變了。

在CES現場，現代集團也公布了對Altas接下來的計劃：2028年起逐步進入集團制造體系，承擔零部件分揀、整理等重復性輔助任務；2030年前推進其參與復雜整車裝配工序，全面嵌入核心生產流程。

最近，現代集團還進行著推動波士頓動力上市的計劃。

該圖片可能由AI生成

按計劃，波士頓動力將于2027年初在美國納斯達克上市，準備工作就放在今年進行。另外據董事長鄭義宣預計，波士頓動力的IPO將募集30萬億韓元（約204億美元）資金。

若波士頓動力成功上市，屆時現代集團不僅能甩掉這家機器人公司帶來的資金包袱，大概率還能獲得一筆現金回報，充盈自家的現金流。

現在就看，Altas的量產和應用是否順利，以及波士頓動力的上市計劃能否如期進行了。

04. 寫在最后

不得不說，眼下的全球汽車行業，正面臨著前所未有的復雜局面。

電動化轉型、智能化轉型、地緣政治及關稅政策的影響、還有全球供應鏈的變動以及不斷崛起的中國車企。

誰也不能保證，當前的全球車企競爭格局，和十年后有著怎樣的區別。

但可以肯定的是，現有留在牌桌上的玩家，沒有一個想主動退下來，讓出自己的位置，現代汽車集團也一樣。

1998年收購起亞汽車、2000年正式成立的現代汽車集團，用了20年時間才爬上全球車企銷量第三的寶座，就算面對今天復雜的競爭情況，這家全球汽車巨頭也依然在想各種辦法改善局面。

至于今日的嘗試如何，或許只有時間能告訴我們答案。